<1）对于低速的BEVs免10％一直到4,000美元的所得税；
<2）对于客用和轻型BEVs免4000美元所得税，并对使用一次充电或有效荷载容量为1,000磅以内的行驶至少70英里的这类车辆免附加税1000美元。
<3）对于车全重8500磅～14000磅的BEVs免税10,000美元。
<4）对于车全重14,000磅～26,000磅的BEVs免税20,000美元。
<5）对于车全重大于26,000磅的BEVs免税40,000美元。
以上政策有效期限为2007年12月31日。
2.燃油电动汽车（FCEVs>的税收优惠政策
<1）符合特殊空气质量标准的轻型FCEVs免4000美元的所得税。
<2）符合机动车行驶英里数执行标准规定的轻型FCEVs<2000城市燃料电池系统以外增加150％～300％）免1000～4000美元附加税。
<3）车全重8500磅～14000磅的FCEVs免税10,000美元。
<4）车全重14,000磅～26,000磅的FCEVs免税20,000美元。
<5）车全重大于26,000磅的FCEVs免税40,000美元。
以上政策有效期限为2018年12月31日。
3.混合电动汽车（HEVs>的税收优惠政策
<1）车全重低于8500磅，利用再充电能源储存系统提供最大可用功率的HEVs，免250～2000美元所得税。
<2）符合机动车行驶英里数执行标准规定的轻型HEVs<2000城市燃油系统以外增加125％～250％）免1000～3500美元附加税。
2000城市燃油系统增加的这一项也许就是要比较主要部分符合EPA要求的风格、传动、推进系统等都相似的新的HEVs和机动车。
机动车不必符合BIN5、TierII的排放标准。
<3）使用期内至少节约1500加仑汽油的客车或轻型卡车，免250美元附加税。
<4）在使用期内至少节约2500加仑汽油的客车或轻型卡车，免500美元附加税。
<5）利用再充电能源储存系统提供最大可用功率的中型和重型HEVs免一定的附加税。
<6）使用再充电能源储存系统提供最大可用功率的使用清洁发动机的中型和重型HEVs免一定的附加税。
4.基础设施的税收优惠
租售电动汽车的纳税人、政府和其他不纳税的实体也要求享受这种税收优惠，如果这项税收优惠价格能够明确，这种电动车的租售价格会减少。
到2007年，这种清洁燃油汽车<包括电动汽车）将被免除燃料税100,000美元（这项免税在2004年12月31日结束>。
（二>欧洲
欧洲的纯电动汽车欲退还留，燃料电池公共汽车研究方兴未艾。
欧洲是很崇尚纯电池驱动电动汽车的，其中最为成功和著名的车型就是电动标致106，这种以镍镉电池为动力的电动汽车经过十余年的发展，已经在欧洲各国，尤其是在政府部门当中，拥有大量的用户。
但它终究还是没有成功地解决续驶里程问题。
从1996年到2000年的5年间，欧洲电动汽车拥有量增长了2.76倍，从5890辆的1996年，增长到16255辆的2000年，其中对电动汽车的发展最为重视的当属法国，比第二位的瑞士的电动汽车拥有量高出近2倍，排名第三位的是德国。
法国是全世界最积极研制和推广电动汽车的国家之一。
目前，法国电动汽车的普及程度和保有量都位居世界前列。
法国很早就在城市环卫部门使用电动汽车。
1997年法国的电动汽车产量达到2000辆左右，计划于2000年前投入15亿法朗发展10万辆电动汽车。
法国电力部门在2000年用电动汽车替代10%的内燃机公务车，并协助政府负责在道路两旁及停车场建立必要的充电设施。
法国政府拨出５亿法郎用于完善巴黎市区的充电站和各类基础设施，供电动汽车使用；2003~2006年法国专用公共电网免费为电动车蓄电池充电。
（三>日本
日本一直以来，出于对能源危机和环境保护的关注及占领未来世界汽车市场的考虑，日本十分重视电动汽车的研制与开发。
从目前世界范围内的整个形势来看，日本是电动汽车技术发展速度最快的少数几个国家之一，特别是在混合动力汽车的产品发展方面，日本居世界领先地位，到2003年，在日本运行的电动汽车有5600辆。
2005年10月20日日本研究人员向外界展示了他们开发的世界上最快的电动轿车。
这种八轮轿车的时速最高可达370公里。
这款车只用4.2秒就能将时速由0加到100公里，7秒钟就能达到160公里。
这款轿车使用锂电电池，每跑1公里耗费1日元。
该车已经开始了公开的上路实验。
估计该车的售价约在26万美元左右。
目前，世界上能够批量产销混合动力汽车的企业，只有日本的丰田和本田两家汽车公司。
1997年12月，丰田汽车公司首先在日本市场上推出了世界上第一款批量生产的混合动力轿车PRIUS。
该轿车于2000年7月开始出口北美，同年9月开始出口欧洲，现在已经在全世界20多个国家上市销售。
目前推出的产品已经是多次改进后的第二代产品，其生产工艺更为成熟。
根据丰田汽车公司的测试，PRIUS轿车在城市工况下比同等排量的花冠轿车节油44．4％；在市郊节油29．7％，综合节油40．5％。
有关统计数据显示，丰田汽车公司已占有全球混合动力汽车市场90％的份额。
2004年9月15日，一汽集团与日本丰田汽车公司在北京举行了混合动力汽车合作工程签字仪式，宣布双方在2005年内．共同生产丰田PRIUS混合动力轿车。
PRIUS混合动力轿车将在同年进入中国市场。
继PRIUS混合动力轿车之后，丰田汽车公司还推出了ESTIMA混合动力汽车和搭载软混合动力系统的CROWN轿车。
丰田汽车公司在普及混合动力系统的低燃耗、低排放和改进行驶性能方面已经走在了世界的前列。
此外．本田汽车公司开发的Insight混合动力电动汽车也已投放市场.供不应求。
2002年4月，本田汽车公司在美国市场上投放了Civic混合动力汽车。
日产汽车公司近日宣布，将于2006年向美国市场销售Ahima牌混合动力汽车，这是其于2002年与丰田汽车公司签署联合生产混合动力汽车协议的第一个产品。
第二章 电动汽车发展简况及发展环境分析
第一节电动汽车的发展简况
（一>电动汽车的特征
电动汽车与常规的内燃机车比较就具有以下特点。
（1>效率高:
有研究表明，同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，经充入电池，再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车高，因此有利于节约能源和减少二氧化碳的排量。
比较原油转化成汽油和原油转化成电的能量效率，现在的内燃机效率约为38%,因汽车在市内行驶中有频繁的停车、低速行驶、待信号灯等,其最终效率不过12%。
而EV无机器空转损失,电池的80%以上的能量可由电动机转为汽车的动力,即使考虑原油的发电效率、送配电效率、充放电效率等,其最终可得到19%左右的能量效率。
另外,EV在制动时有回收能量的特点。
这个比较在计算时仅以汽车行驶能量为对象,实际上电能有多种来源方式,还需考虑制造所用能量等,但此结果与其它文献的结果基本相符。
（2>环境污染低:
电动汽车本身不排放污染大气的有害气体，即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少，由于电厂大多建于远离人口密集的城市，对人类伤害较少，而且电厂是固定不动的，集中的排放、清除各种有害排放物较容易，并且也已有了相关技术。
（3>可使用多种能源:
因电动汽车使用二次电力能源,其不受石油资源的限制,可利用核能、水力、太阳能等，解除人们对石油资源日见枯竭的担心。
（4>噪音低:
汽车的噪音、振动大小决定于发动机本身和行驶条件。
常规汽车和EV比较,虽然因汽车行驶而引起的噪音、振动无显著差别,但由原动机引起的部分EV占有绝对的优势。
表2-1燃油汽车和电动汽车在不同车速下的噪声单位：
km/h
噪声
燃油汽车
电动汽车
车内
车外
车内
车外
匀速
35<3速）
73
67
67
66
50<4速）
70
69
70
66
加速
35<3速）
81
75
72
66
50<4速）
76
72
71
66
资料来源：
《电动汽车与燃油汽车的环境指标比较》
电动汽车还可以充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电，使发电设备日夜都能充分利用，大大提高其经济效益。
由于纯电动汽车在动力电池的性能和价格上还没有取得重大突破，因此，纯电动汽车的发展没有达到预期的目的。
而混合动力电动汽车正是在纯电动汽车开发过程中为有利于市场化而产生的一种新的车型，它将现有内燃机与一定容量的储能器件<主要是高性能电池或超级电容器）通过先进控制系统相结合，可以大幅度降低油耗，减少污染物排放。
因为其具有投资少、选择余地大、易于满足未来排放标准和节能目标、市场接受度高等特点，它的主要优点是：
采用复合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，此时处于油耗低、污染少的最优工作情况下工作。
需要大功率内燃机功率不足时，由电池来补充；负荷少时，富余的功率可发电给电池充电，由于内燃机可持续工作，电池又可以不断得到充电，故其行程和普通汽车一样；同时因为有了电池，可以十分方便地回收制动时、下坡时、怠速时的能量，可充分利用自身能量，提高自身能源利用率；而且在繁华市区，可关停内燃机，由电池单独驱动，实现"零"排放，减少对人口集中地区的污染；有了内燃机还可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题，特别适合对天气环境恶劣的地区使用；并且可以利用现有的加油站加油，不必再投资；并且可让电池保持在良好的工作状态，不发生过充、过放，延长其使用寿命，降低成本。
燃料电池汽车是以燃料电池作为驱动能源，有许多其他能源不可比拟的特性：
首先是具有良好的环保特性。
燃料电池汽车的关键在燃料电池。
经过科研人员多年的探索，最有望用于汽车的是质子交换膜燃料电池。
它是通过电化学的方法，将氢和氧结合，直接产生电和热，排出水，而不污染环境。
由于氢难于储存，现在电池则主要以甲醇、汽油等为燃料，经过重整催化器供给氢气，这种燃料电池汽车虽也产生二氧化碳，但其排放量比内燃机的要少得多，且没有其他污染排放，如氧化氮、氧化硫、碳氢化物或微粒问题，克服了内燃机不可完全解决的问题。
其次是燃料多样化。
燃料电池所使用的氢可取自天然气、丙烷、甲醇、汽油、柴油、煤以及再生能源等。
燃料来源的多样化有利于能源供应安全和利用现有的交通基础设施，如加油站等。
再次是效率高和高性能。
因为燃料电池没有活塞或涡轮等机械部件及中间环节，其效率大为提高，约为内燃机的两三倍。
同时燃料电池汽车在成本和整体性能上，特别是行程和补充燃料时间上也明显优于其他电池的电动汽车。
它还具有良好的动态特性。
燃料电池可以在一秒钟之内迅速提供满负荷动力，并可承受短时过负荷（几秒钟>，具有很强的过负载能力。
还有就是燃料电池的使用寿命长。
燃料电池工作本身没有噪声，没有运动性，没有振动，其电极仅作为化学反应的场所和导电的通道，本身不参与化学反应，没有损耗，比起蓄电池来说寿命明显长得多。
以至于美国《财富》杂志都发表评论认为：
“燃料电池将会把那些驱动世界轿车、卡车以及公共汽车的嘈杂而又污染环境的活塞发动机淘汰掉，就象淘汰蒸汽机那样。
”因此燃料电池也被称为是继水力、火力、核能之后的第四代发电装置和替代内燃机的动力装置。
（二>我国电动汽车所取得的成果
整车方面：
燃料电池汽车研发取得重要进展，进入国际先进行列；混合动力汽车已实现载客运行，具备小批量生产能力；纯电动汽车开始批量生产，进入道路运营并开始出口。
零部件方面：
车用燃料电池发动机取得重大突破，进入世界前列；大功率车用动力蓄电池性能显著提高，形成产业基础；驱动电机技术性能先进，与整车集成化程度逐步加强；车辆电控技术异军突起，电动化汽车底盘发展迅速，带动了传统汽车的技术进步。
据统计，目前我国企业在电动汽车整车和关键零部件研发制造领域，已拥有520项国内外专利。
另外，在电动汽车最关键的产业化领域，我国也已经取得了阶段性的突破。
目前，我国基本完成了电动汽车产业化的准备，初步形成了电动汽车产业链。
目前，有200多辆电动汽车正在全国各地实验运行。
种种迹象表明，我国电动汽车技术已经走到了产业化的门口。
目前，世界电动汽车的研发已经形成了日、美、中、欧齐头并进的格局，中国是其中重要的一环。
第二节 电动汽车发展的环境分析
<一）缓解石油能源短缺
我国能源结构不适合发展传统的燃油汽车，我国石油储量仅占世界储量的4.5%。
我国在能源生产结构中，煤占70%，石油占20%，而我国的交通能源消费结构70%来源于石油，25%使用电力。
所以我国自1993年起，就成为一个纯粹的石油输入国，石油进口量逐年递增，2000年进口7千万吨原油、3千万吨成品油，支付外汇近250亿美元。
大量石油进口不仅给我国外汇平衡造成沉重的负担，而且还危及我国的能源安全。
从能源国策考虑，我国必须摆脱对石油单一能源的依赖，发展适合我国资源国情的能源消费结构。
2005年，石油消费占能源消费量的比重为22.7%，与2004年基本持平。
图2-1 我国石油的产量与消费量对比图
资料来源：
国家统计局、行业信息搜索
中国石油和化学工业协会统计，2006年上半年，中国原油产量达到9166.4万吨，同比增长2.1％；成品油产量达8482.2万吨，同比增长5.6％。
06年上半年，中国净进口原油7033万吨，同比增长17.6％；净进口成品油1203万吨，同比增长48.3％。
。
由此可以推算出，上半年中国原油表观消费量<表观消费量是净进口量和产量的总和）达到１６１９９．４万吨，成品油表观消费量达９６８５．２万吨，与去年同期相比分别增长８．２％和１９．２％，均创历史高位。
国际能源署预计，到2018年，中国的石油需求量为3.5亿吨，原油产量为2亿吨，原油缺口将达到1.5亿吨。
在这种形势下，做为耗油大的汽车业，寻找替代能源，发展电动汽车成为缓解石油短缺的有效途径。
2006年第一季度，中国已陆续有一百座城市解除关于微型车的不合理规定，这使能源危机的思想和节俭节约的意识逐渐深入人心。
现在世界汽油年产量的80%、柴油产量的20%都被汽车消耗掉。
目前，我国汽车保有量达3000万辆，年耗油8000万吨。
所以，使用中小排量汽车理应受到推崇和鼓励。
现在市场上已有一些汽车生产厂商生产出当前世界上领先的替代性能源车，这些车也是未来汽车发展的方向标。
包括中国在内的许多国家的政府和汽车研发机构正在大力推广以生物柴油替代矿物汽油，并全力以赴地进行混合动力和无污染动力车的研发，燃料电池、太阳能电池、风力车、生物柴油车、氢燃料车等类型的车将在不久的将来替代现在高污染、高能耗的汽油车，成为市场主流。
让我们拭目以待，清洁动力车的春天就要来了。
电动汽车可以大幅度提高燃料的利用效率，特别是以氢能燃料电池为动力的。
新一代电动汽车将最终解决石油燃料的替代问题。
氢能是可再生的清洁高效新能源。
随着制氢、储氢技术的发展，氢能将成为其他新能源的最佳载体。
氢可由各种一次能源制备，我国各地可因地制宜采用不同的方法。
利用煤、天燃气等制取如甲醇、乙醇等有机液体燃料作为车用PEMFC氢源，或直接制取氢、净化后供给PEMFC，利用我国工业现有的技术，开辟我国煤、天然气资源长期、稳定、规模、清洁利用的新途径。
因此，发展电动汽车是保证我国能源安全的现实选择，也是解决我国石油资源短缺的根本出路。
<二）缓解城市大气环境恶化
汽车排气中除含有CO、CO2、NOX、SOX外还含有未燃碳氢化合物<未燃HC），甲醛HC与NOX在太阳光照射下会引起光化学反映，产生地面臭氧内燃机排出的微粒物国外统计资料表明，由污染造成的人员死亡比交通事故高1倍。
我国大气环境污染十分严重。
目前世界上空气污染最严重的10个城市中有7个在中国。
国家统计资料显示，北京等大城市中心地带低空区域的大气污染物主要来自汽车排放。
中国大中城市中大气环境的主要污染源来自机动车辆排放污染的观点已经得到环境监测上的证实。
1998年北京、上海、广州等城市的机动车排放对主要大气污染物的分担率如表所示：
这对我国汽车工业将是一个巨大的技术挑战，发展零污染和超低污染的电动汽车是实现这一目标最有效的途径。
尤其是当前，北京申办奥运取得成功，为了将2008年奥运会办成绿色奥运和科技奥运，北京将加大环境整治力度，采用比全国更严格的排放法规，在市中心和运动场地需要一大批超低排放和零排放汽车，这使得电动汽车的需求更加迫切。
表2-2机动车排放物对城市大气污染的分担率
城市排放物
CO
HC
NOX
北京
63.4%
73.5%
56.0%
上海
86.0%
96.0%
56.0%
广州
88.8%
79.3%
表2-3电动汽车与燃油汽车的废气排放比较
废气组成
燃油汽车
电动汽车
CO
17.0
0
HC
2.7
0
NOX
0.74
1<0.023）
CO2
320
0<130）
注：
括号中的数据考虑了电场排放的废气
资料来源：
《电动汽车与燃油汽车的环境指标比较》，中国期刊网
（三>增强我国汽车工业国际竞争力
从我国汽车工业的现状来看，虽然通过自行开发、技术引进、合资等多种方式，在产品的品种、先进性、产量和质量上都比过去有了大幅度的提高，但我国汽车工业至今仍缺乏自主开发和技术创新能力，在激烈的国际竞争中处于被动的地位，这样的情况迫使我国汽车工业进行技术创新和产业结构的调整。
我国已经加入了WTO，只有技术创新才能求得生存和发展，才能形成中国汽车工业的国际竞争力。
电动汽车的发展为我们创造了一次很好的机会，目前我们在电动汽车技术方面与国外的差距相对较小，只要努力拼搏，才有可能在世界汽车工业新一轮竞争中占领制高点，取得有利地位，提高我国汽车工业的国际竞争力。
同时，我们还可以通过开发自己的电动汽车，申请专利，指定相关技术标准，有力狙击跨国公司在我国“跑马圈地”，保护自己的汽车工业。
加入WTO后，我们不能再靠保护来发展，要靠标准来谋取自身的利益，寻求自身的发展。
通用汽车为“自主魔力”概念车申请了24项专利，范围涉及商业模式、技术和执照等方面。
通用汽车通过这种方式指定了该类产品的行业标准。
如果我国在电动汽车的发展上取得了成功，我们也就可以指定汽车尾气的零排放标准，以保护本国的合法权益。
（四>增强汽车厂商竞争力
对于汽车厂商而言，一是生存发展所需。
电动汽车技术已被国际汽车工业界公认为未来汽车发展的关键技术,谁掌握了它谁就能在未来激烈的市场竞争环境中生存和发展壮大。
今后汽车企业之间的竞争将演化为汽车技术实力的竞争,只有牢牢把握汽车技术发展趋势,集中力量研究开发电动汽车技术,才能做到领先一步,在竞争中脱颖而出,占领市场,处于有利地位。
二是树立企业及产品的形象。
开发性能先进的电动汽车可以展示其先进的技术水平、雄厚的开发实力和手段。
并借此树立热心公益事业,对社会负责任的大企业形象。
三是刺激产品技术进步。
由于电动汽车自身携带能量有限,对节能的需求十分迫切,可以带动节能空调、低滚动阻力轮胎、轻质车身和车身外型流线化、减少空气阻力等节能技术的进步,这些成果对提升燃油车的性能水平同样有利。
第三节燃料电池电动汽车发展简况
20世纪60年代和70年代，美国首先将燃料电池用于
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