珠三角城际轨道站场TOD发展总体规划纲要1116.docx

珠三角城际轨道站场TOD发展总体规划纲要1116.docx

《珠三角城际轨道站场TOD发展总体规划纲要1116.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《珠三角城际轨道站场TOD发展总体规划纲要1116.docx（17页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

珠三角城际轨道站场TOD发展总体规划纲要1116

珠三角城际轨道站场TOD发展

总体规划纲要

二〇一一年十一月

一、总则3

1.1制定目的3

1.2法律地位3

1.3规划依据3

1.4指导思想3

二、战略定位和发展目标4

2.1战略定位4

2.2发展目标5

三、总体部署5

3.1区域级功能节点5

3.2城市级功能节点6

3.3片区级功能节点6

四、TOD发展规划指引7

4.1基本要求7

4.2土地使用规划指引7

4.3交通组织规划指引9

4.4城市设计规划指引11

五、站场TOD综合开发规划的技术规定12

5.1成果构成12

5.2编制容13

六、综合开发机制与支持政策14

6.1珠三角城际轨道站场TOD综合开发机制14

6.2完善支持政策体系15

一、总则

1.1制定目的

从珠江三角洲地区的长远、可持续发展出发，为加强对珠三角城际轨道站场TOD发展的规和引导，积极稳妥推进城际轨道沿线土地综合开发，引领区域空间发展模式创新，特制定本规划纲要。

1.2法律地位

本规划纲要是指导珠三角城际轨道站场TOD发展的行动纲领，按照本规划纲要分批制定的珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划是编制、调整相关控制性详细规划和土地利用总体规划以及站场TOD综合开发项目建设方案的依据。

1.3规划依据

（1）《中华人民国城乡规划法》

（2）《省城市控制性详细规划管理条例》

（3）《珠江三角洲城镇群协调发展规划实施条例》

（4）《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划（2009年修订）》

（5）《珠江三角洲城镇群协调发展规划（2004-2020）》

（6）《珠江三角洲地区城乡规划一体化规划（2009—2020年）》

（7）《珠三角城际轨道交通站场周边土地利用状况深化调查》

1.4指导思想

——区域一体化发展与突出各市、各站场发展特色相协调。

协调珠三角城际轨道交通与沿线城镇空间发展关系，完善区域空间格局，引导人口和现代服务业向城际轨道交通沿线集聚，为经济转型升级提供集约、高效的空间支持，提升已有节点地区功能，培育新兴节点和功能集聚区，促进外围地区快速发展，引导区域城镇的分工协作，实现区域城镇更合理、高效的布局。

——公共交通引导发展与保障轨道交通可持续发展相协调。

通过规划引导，集约高效利用珠三角城际轨道站场周边地区土地资源，大力推动沿线综合开发，提高对于人口和服务的集聚能力，提高城际轨道交通的客源规模，通过沿线土地资源的增值弥补轨道交通运营和建设的资金缺口，实现滚动建设、持续发展。

——集约用地与提升空间品质相协调。

转变蔓延式空间扩和土地低效利用发展模式，结合城镇功能提升需求，创新土地综合利用模式，打造绿色、智慧、包容、人本的新型城镇化典型空间示区。

提出站场TOD开发分类规划指引，创新城市空间组织形式，提升空间品质，依托城际轨道交通站点建成一批符合TOD理念的低碳、宜居、集约、高效的高品质新型空间载体。

——省市合作开发与相关主体市场化利益机制相协调。

省为主体、省与沿线市联合主导珠三角城际轨道交通站场周边土地综合利用工作，按照市场经济的规律，通过市场手段引进合作伙伴进行站场周边综合开发。

站场周边土地综合利用的收益应当依法主要用于反哺轨道交通项目建设和运营。

积极探索省市协同、精简高效的行政主导机制和合作开发机制，并从土地、规划、财税、交通、投融资等领域研究完善支持政策。

二、战略定位和发展目标

2.1战略定位

——珠三角区域空间一体化发展的引领框架。

按照《珠江三角洲城镇群协调发展规划》，区域总体空间布局以“发展轴带”为主线，而城际轨道交通网络既是依据总体空间布局构建，又是引领形成“发展轴带”的主要框架和途径。

——珠三角区域强化整体竞争力的功能载体。

一个区域面向国际、国的竞争力依托于区域各级各类的功能节点以及节点间的协同效应，城际轨道交通将为培育一批强大的功能节点提供有力支持，并在这些节点间构建起天然而紧密的联系。

——区域现代服务业集聚发展的重要增长极。

作为区域强化竞争力的功能载体必然在区域现代服务业发展方面具有重要地位；其站场TOD发展也必然要求以服务业为主导。

——贯彻TOD理念创新空间发展模式的典空间。

重点包括对交通与空间发展的关系整合，体现新的人性化空间设计理念，探索较高强度条件下提高空间品质的技术路径。

2.2发展目标

——打造一批贯彻TOD理念的新型空间载体，强化区域功能网络体系。

到2015年、2020年、2030年，将分别建成10个、30个、100个依托珠三角城际轨道站场的TOD综合体或TOD新城。

——深化城际分工协作，促进区域一体化发展。

到2015年、2020年、2030年，使用珠三角城际轨道进行城际通勤的人口分别达到20万人、50万人、100万人以上。

——提高土地集约利用水平，促进城镇空间紧凑发展。

城际轨道和城市轨道站场周边逐步成为区域人口和就业集聚的主要地区。

到2015年、2020年、2030年，通过珠三角城际轨道站场TOD发展将分别提供不少于6平方公里、20平方公里、80平方公里的优质建设用地；珠三角城际轨道站场TOD发展的核心区、协调区的综合开发毛容积率分别达到1.8、1.5以上，协调区的居住人口和就业人口总和密度达到5万人/平方公里以上。

——探索高强度开发条件下理想城市形态，为幸福创造人性化空间。

所有的珠三角城际轨道站场TOD综合体或TOD新城均应当符合宜居城乡建设标准，并成为所在城镇最具吸引力的公共活动中心之一。

——保障城际轨道交通可持续发展，优化区域交通结构。

通过站场TOD发展建立土地开发收益弥补城际轨道交通运营亏损的良性机制，并逐步提高城际轨道交通客流规模，到2020年以后争取实现开通10年以上的城际轨道交通项目可以保本运营。

三、总体部署

依据《珠江三角洲城镇群协调发展规划》的空间格局、中心体系和功能引导，借鉴国外都市区域轨道交通系统引导区域城镇分工协作的规律和培育功能节点的经验，结合珠三角城际轨道网络的具体条件和沿线城镇规划意图，依托城际轨道站场TOD发展，培育区域级、城市级、片区级的多种功能节点，强化区域功能网络体系。

3.1区域级功能节点

进入区域性中心城市的核心地区或战略性副中心、位于区域发展“脊梁”的地区性中心城市的新兴主中心、以及区域性客运枢纽的城际轨道站场，其周边应着力发展区域性服务功能，培育成区域级功能节点。

结合其所在片区的功能特征，区域级功能节点着重为珠三角乃至更大区域提供高端生产性或消费性服务，重点加强技术和商业模式创新能力建设，深化与港澳合作，加强与全球城市网络的联系，增强区域整体竞争力。

根据其服务围和功能综合程度的不同，区域级功能节点具体可包括区域级综合中心节点、专一功能中心节点、次区域级综合中心节点及区域级交通枢纽等不同类型。

区域级综合中心节点是为珠三角区域或东、中、西岸都市区提供综合性服务的中心节点；次区域级综合中心节点是为都市区部分地区、相邻的城际区域提供服务的中心节点，是作为区域级中心在辐射围不足情况下的补充，在具有有一定特色的同时又拥有显著的综合性；专一功能中心节点即为珠三角区域或东、中、西岸都市区提供会展、物流等专一功能服务的中心节点；区域级交通枢纽应优先满足大型交通枢纽及其接驳设施要求。

不同类型的区域级功能节点应根据各自的功能定位、辐射围等在功能混合度、开发强度以及公共空间开放度等规划控制要素上有所差别。

3.2城市级功能节点

进入区域性中心城市的非战略性副中心（次中心）、地区性中心城市的主中心和新中心的城际轨道站场，其周边应着力发展城市综合服务功能，培育成城市级功能节点。

根据为全市或分区提供综合性服务职能的需要，培育城市级商业商务中心，同时突出片区在城市公共中心体系中的特色，加强各类服务设施的集聚和整合，提高服务能力和辐射围，提升居民消费水平促进需发展。

城市级功能节点应与城市本身的中心体系规划相协调，尤其强调利用该节点与区域城市网络拥有更便利联系的优势，甚至突出城际轨道交通线路和站场的引入对于该城市空间格局和中心体系规划的影响。

根据其服务围的不同，城市级功能节点具体可包括城市级和次城市级中心节点。

不同类型的城市级站场应根据各自的功能定位、服务围等在功能混合度、开发强度以及公共空间开放度等规划控制要素上有所差别。

3.3片区级功能节点

位于城市的一般性生活社区、产业园区或城镇边缘新发展地区的城际轨道站场，其周边应着力发展具有本片区特色的服务职能，建设成片区级功能节点。

根据所在片区的资源条件和发展潜力，加强以本片区为主要服务对象、体现片区特色的各类生活性或生产性服务设施建设，促进居民生活质量提升和沿线产业升级。

该节点服务功能的特征由其所在片区的功能决定。

因其片区功能和资源条件的不同，片区级功能节点可包括一般社区型、产业型、旅游型等多种类型。

不同类型的片区级站场应根据各自的主导功能、服务对象等在功能混合度、开发强度以及公共空间开放度等规划控制要素上有所差别。

四、TOD发展规划指引

4.1基本要求

贯彻TOD发展的理念，将土地利用与公共交通系统统筹规划布局，依托轨道站场引导人口和就业规模集聚，推行“布局紧凑、功能混合、慢行优先、尺度宜人”的设计思想，减少机动化出行需求，提高城镇空间的活力和宜居水平，将站点周边建设成为低碳宜居的高品质新型空间载体。

根据TOD发展的总体部署，针对区域级、城市级、片区级的功能节点及其具体类型，从土地使用、交通组织、城市设计三个方面明确站场TOD综合开发的规划指引。

在进行大规模新区开发或改造重建的TOD发展项目中，要全面贯彻TOD发展规划指引。

在以现状建成区为主的城际轨道站场周边地区，要通过步行系统的改造和扩展、公共空间的设计优化、核心区及邻近公共场所的建筑功能调整、适当插建“连接体”建构筑物等途径提高空间品质，引导其向TOD模式逐步演变。

在有条件的地方，依托城际轨道站场，鼓励建设居住、商业、商务、文化娱乐等功能多元复合、互为补充，建筑空间紧凑布局、与轨道交通及步行设施密切联系的建筑综合体，成为所在片区的核心和地标。

4.2土地使用规划指引

（1）总体要求

按照站场在区域和城市中的功能定位进行圈层式用地布局，鼓励混合用地以激发不同功能互为价值链，并适度提高建设用地的开发强度，从而充分利用交通优势提高土地使用价值。

（2）具体规划指引

●站场周边用地呈圈层式布局

轨道站场及邻近地块优先布置各类交通接驳设施和集散广场；在核心区优先布置绿地广场、商业商务、旅馆酒店、文化休闲设施以及城际通勤人口的居住社区；在协调区围一般应禁止工业、仓储及其他货运量较大的用地功能，并限制机动车配套需求较高的其他功能。

●站场周边鼓励土地使用的混合方式

尤其是要对核心区各类混合用地的面积占可开发建设用地总面积的比例设定最低值。

有条件时，应利用轨道站场及交通接驳设施的用地进行综合开发。

●站场周边一般应采取适当较高强度开发

核心区和协调区的毛容积率、居住人口和就业人口的总和密度等均应设定最低值，并按照圈层式控制建设用地的净容积率。

●地下空间的开发利用

在区域级和城市级的TOD发展功能节点，应当大力推进站场及周边地区地下空间的开发利用，重点考虑交通、商业和安全避难功能，并与轨道交通、步行设施以及邻近建筑便捷连通。

珠三角城际轨道站场TOD发展土地使用规划指引一览表

控制要素

控制围

TOD类型

区域级

城市级

片区级

区域级/次区域级综合中心

专一功能中心

区域级交通枢纽

城市级/次城市级中心

社区型

产业型

旅游型

用地布局

—

圈层式用地布局：

（1）站场及邻近片区：

优先布置各类交通接驳设施和集散广场；

（2）核心区：

优先布置绿地、广场、商业商务、旅馆酒店、文化休闲设施以及城际通勤人口的居住社区；

（3）协调区：

一般应禁止工业、仓储及其他货运量较大的用地功能，限制机动车配套需求较高的其他功能。

核心区

强化对区域或都市区的高端生产性服务职能

体现特定的专一功能（会展、物流等）的主导地位

优先满足大型交通枢纽及其接驳设施要求

培育城市级商业商务中心，同时突出片区在城市公共中心体系中的特色

以居住及社区的商业、文化、休憩等服务功能为主

优先满足产业升级的生产性服务要求

突出旅游服务、商业休闲、文化展示等功能

功能混合度

核心区

应不低于50%

—

—

应不低于50%

应不低于30%

开发强度

毛容积率

核心区

应不低于2.5

—

应不低于2.2

应不低于1.8

—

协调区

应不低于2.0

—

应不低于1.8

应不低于1.5

—

综合人口密度

协调区

应不低于10万人/km²

—

—

应不低于7万人/km²

应不低于5万人/km²

—

地下空间开发

—

鼓励开发利用站点及周边地块的地下空间；

应将站点周边的地下空间统筹规划、协调设计，保证周边建筑物的地下商业空间与轨道交通站场及其步行通道便捷联系。

—

注释：

功能混合度，指各类混合用地的面积占可开发建设用地总面积的比例。

综合人口密度，指居住人口和就业人口的总量与用地面积的比值，单位：

万人/km²。

4.3交通组织规划指引

（1）总体要求

优先满足城际轨道客流集散，接驳设施布局应遵循“无缝换乘”及公交优先原则，协调区道路网应与高强度综合开发的土地利用模式相适应，并构建以站点为中心的连续、安全的慢行网络，充分发挥轨道对综合开发物业的带动作用。

（2）具体规划指引

●站场接驳设施布设遵循便捷化、集约化原则

紧邻站场土地使用优先满足交通接驳设施布设，并充分利用建筑底层或地下空间集约化布设，各种交通方式接驳换乘距离原则上不应大于300m。

●优先布设公共交通接驳设施，引导城际轨道客流换乘公共交通

保障充足的公共交通换乘空间，按公交接驳比例大于50%控制公交接驳场站规模，优先布设公交接驳场站、出租车上下客区于紧邻车站人流出入口处，站场紧邻道路的中途公交站点应靠近轨道站人流出入口，且尽量采用港湾停靠站形式。

●构建层级清楚、分工明确的网格状道路系统

适当加大道路网络密度，针对各级轨道站场TOD发展功能节点设定核心区和协调区道路网密度的最低值。

●差别化停车配建，引导慢行和公交出行

协调区各类建筑物应按地方标准上限配建非机动车停车场，对处于交通拥堵的中心区或其它交通供需矛盾突出区域的站场，鼓励按地方标准下限配建机动车停车场。

提倡立体停车库建设，并充分利用绿地、集散广场等地下空间建设停车泊位。

●构建以城际轨道站场为中心的连续、安全的慢行交通网络

构建以城际站点为中心的连续、安全的慢行网络，协调区道路均应为行人提供独立的步行空间和自行车骑行空间，核心区道路过街设施间距原则上不宜大于100m，协调区的道路过街设施间距原则上不宜大于150m。

同时结合集散广场配置充足的自行车停车空间，鼓励有条件地区发展公共自行车系统。

鼓励建设连接综合开发物业的二层步行连廊，交通性干道及站点紧邻道路行人过街宜采用立体分离形式。

结合公共空间、重要建筑广场、景观节点等，配置慢行空间，引导形成吸引人流逗留的高品质步行节点。

珠三角城际轨道站场TOD发展交通组织规划指引一览表

控制要素

控制

围

TOD类型

区域级

城市级

片区级

区域级/次区域级综合中心

专一功能中心

区域级交通枢纽

城市级/次城市级中心

社区型

产业型

旅游型

交通接驳设施

—

（1）便捷化：

各种交通方式接驳换乘距离原则上不应大于300m；

（2）集约化：

充分利用建筑底层或地下空间；

（3）公交优先：

按公交接驳比例大于50%控制公交接驳场站规模；

（4）鼓励慢行：

结合集散广场配置充足的自行车停车空间

路网密度（km/km2）

核心区

应不小于10

—

应不小于10

应不小于8

—

协调区

应不小于8

—

应不小于8

应不小于6

—

停车设施

—

（1）协调区各类建筑物应按地方标准上限配建非机动车停车场；

（2）对处于交通拥堵的中心区或者其他交通供需矛盾突出的区域的站场，鼓励其综合开发物业按地方标准下限配建机动车停车场；

（3）提倡立体停车库建设，充分利用绿地、集散广场等地下空间建设停车泊位。

公共交通

—

（1）优先布设公交接驳场站、出租车上下客区于紧邻车站人流出入口处；

（2）站场紧邻道路中途公交站点应靠近轨道站人流出入口，尽量采用港湾停靠站形式。

慢行交通

—

（1）协调区道路均应为行人提供独立的步行空间和自行车骑行空间；

（2）核心区道路过街设施间距原则上不宜大于100m，协调区的道路过街设施间距原则上不宜大于150m；

（3）鼓励建设连接综合开发物业的二层步行连廊；

（4）交通性干道及站点紧邻道路行人过街宜采用立体分离形式；

（5）结合公共空间、重要建筑广场、景观节点等，配置慢行空间，引导形成吸引人流逗留的高品质步行节点。

4.4城市设计规划指引

（1）总体要求

积极探索在较高开发强度条件下，通过TOD发展营造理想城市空间形态的技术路径。

站场TOD发展要与站场周边的景观、用地条件相结合，依托轨道站场和步行系统，贯彻宜居、低碳、低冲击和适宜步行的理念，营造高品质的城市公共空间，凸显站场特色风貌。

（2）具体规划指引

●构建富有特色的城市空间秩序和意象

按照打造地标性景观的要求，将轨道站场TOD发展与所在片区、城镇的景观资源、场所特征相结合，构建富有特色的城市空间秩序和意象。

●构建丰富多样、高品质的公共空间体系

按照打造所在城镇最具吸引力的公共活动中心的要求，构建丰富多样、高品质的公共空间体系，针对各级轨道站场TOD发展功能节点设定包含各种形态的绿地、广场、景观水体等在的公共开敞空间总密度的最低值。

●人性化的设计原则

公共空间设计要符合人性化的原则，注重休息设施和遮阳、避雨设施的设计，强调其连续性和舒适性，与步行系统及商业、休闲、交通设施等联系方便，为所有行人（包括残障人士）提供安全、舒适、连续的全天候公共通道。

注重商业、居住用地的人性化设计，允许纯商业步行街不设行道树，为主要商业街面设定商业功能连续度的最低值；鼓励居住用地采取小规模、街坊式、开放式的建设形态。

●重视环境设计

景观水体、道路绿带以及其他公共绿地，一般应按照低于邻接的道路、广场设计，以承担蓄、滞雨水的功能；城市道路上的人行过街横道应按照与邻接的人行道、自行车道保持相同标高设计，以方便行人、骑车人使用，并避免雨水期间积涝；建筑、构筑物均应推广采用节能、环保、低碳及步行友好的措施。

珠三角城际轨道站场TOD发展城市设计规划指引一览表

控制要素

TOD类型

区域级

城市级

片区级

区域级/次区域级综合中心

专一功能中心

区域级交通枢纽

城市级/次城市级中心

社区型

产业型

旅游型

场所感

（1）结合站场周边地区的自然地形和自然人文景观资源进行设计；

（2）体现站场作为交通设施的功能特性，增强场所认知度。

公共开敞空间总密度

应不小于15%

—

—

应不小于20%

应不小于15%

—

商业界面控制

（1）提高商业界面连续性，主要商业界面的连续度应不小于80%；

（2）改善商业界面设计，适应人性化尺度要求，允许特定条件下商业建筑临街面不设行道树。

居住用地形态控制

（1）鼓励采取小规模、街坊式、开放式的建设形态设计；

（2）鼓励采用不同套型规模、档次的住房混合开发方式。

建筑物/构筑物

应推广采用节能、环保、低碳及步行友好的措施

环境设计

（1）景观水体、道路绿带、公共绿地应按低于相邻道路、广场设计，以承担蓄、滞雨水的功能；

（2）注重公共空间设计中休息、遮阳和避雨设施的设计，强化设施的连续性和舒适性；

（3）构建公共空间与商业、休闲、交通设施之间的便捷步行联系，为行人（含残障人士）提供安全、舒适的全天候公共通道；

（4）人行横道应按照与邻接的人行道、自行车道保持相同标高设计，以方便行人、骑车人使用，并避免雨水期间积涝

注释：

公共开敞空间总密度，指在协调区围含公共绿地、步行广场、景观水体和步行商业街等在的公共开敞空间总面积与用地面积的比值。

商业界面的连续度，指临街商业建筑界面宽度占所在街坊面宽的比值。

五、站场TOD综合开发规划的技术规定

5.1成果构成

珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划的规划成果包括规划文本和规划说明书。

规划文本一般包含总则、功能定位、土地使用性质、建设用地强度、道路交通规划、城市设计及实施措施，并应注明强制性条款和引导性条款。

规划说明书应介绍站场及其所属城际轨道线路的基本情况，从区域关系、用地条件、相关规划要求、相关方面诉求等角度进行综合分析，交代规划依据和原则，论证规划定位和功能构成，明确协调区和核心区的围，提出协调区的土地使用、交通组织及公共空间规划方案，提出核心区概念性城市设计方案，划定省市合作开发备选用地和启动区的围及主要技术指标，就规划实施的下一步工作提出建议。

根据规划文本和规划说明书的表达需要，参考控制性详细规划的技术要求，绘制相关分析和规划图纸，分别作为规划文本和规划说明书的附图。

5.2编制容

珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划的编制容主要包括：

（1）站场TOD综合开发的功能定位

依据站场在珠三角区域格局和城市发展战略中的地位和作用以及其他相关规划要求，对站场进行科学合理的功能定位，明确站场周边地区的发展方向，功能定位既兼顾区域功能网络体系又协调城市规划格局。

（2）协调区和核心区围

以珠三角城际轨道交通站点周边800米半径为基础，依据控制性详细规划的路网骨架及站场周边实际可开发用地潜力，结合现状山体、水体等自然因素，分别确定规划协调区和核心区。

对核心区应进行适当深化设计。

（3）用地布局

贯彻TOD理念，科学合理安排规划围的用地功能，体现功能定位和圈层式用地功能布局的要求，并明确混合用地布局。

（4）开发强度分区

体现圈层式开发强度控制的要求，合理制定各地块的容积率。

（5）道路交通规划

结合各站场用地布局，对站场交通接驳设施布局、道路网络、步行系统等作出规划安排。

（6）城市设计导引

从城市空间组织、公共空间体系、建筑形态控制以及环境设计等方面体现TOD指引的要求。

（7）核心区概念性设计

着重从用地功能、地块控制、空间形态等方面进行概念性细化设计。

（8）省市合作开发备选用地及启动区围

以土地利用状况深化调查的可开发用地潜力为基础，选取位于功能核心区的可开发用地划定省市合作开发备选用地。

在开发备选用地中选取开发条件最成熟、区位条件最优越的地块作为启动区。

（9）省市合作开发启动区主要技术经济指标

包括启动区总用地面积、总建筑面积、各类建筑面积、毛容积率、规划居住人口、配建停车位等。

（10）对于土地利用总体规划的调整建议

应将协调区围原规划为限制或禁止建设区的用地调整为允许建设区，并明确需调整用地的规模和分布。

（11）规划实施建议

包括编制或调整相关控制性详细规划，省市合作开发启动项目的前期工作，基础设施配套建设的要求等。

六、综合开发机制与支持政策

6.1珠三角城际轨道站场TOD综合开发机制

（1）组织领导

省政府成立珠三角城际轨道交通沿线站场土地综合开发工作领导小组，负责总体部署土地综合开发工作，研究协调重大事项。

领导小组成员由省政府、各沿线市政府、省发改、财政、国土、城乡规划、国资委以及广铁集团、省铁投集团、珠三角城际公司等部门主要负责人组成。

（2）开发主体

珠三角城际轨道交通项目红线土地开发由该轨道交通项目业主承担。

其中，珠三角城际轨