轮对及受电弓在线检测系统.docx

轮对及受电弓在线检测系统.docx

《轮对及受电弓在线检测系统.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《轮对及受电弓在线检测系统.docx（37页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

轮对及受电弓在线检测系统

轮对及受电弓在线检测系统

1.基本功能

1.1概述

轮对动态检测系统采用国际先进成熟的非接触式图像测量技术、高精度位移测量技术在线动态检测车轮各相关部位的尺寸和踏面缺陷，适用于动车、机车车辆、地铁各型车辆不同踏面形状的车轮。

本次投标供货设备已在各地铁、机务段、动车所（段）、车辆段等运用上百套。

受电弓动态检测系统采用高速、高分辨率、非接触式图像分析测量技术，实现对受电弓滑板磨耗、中心线偏移、工作压力等关键特性参数的动态自动检测和车顶异物及关键部件状态的室内可视化观测。

适用于动车、机车、地铁各型车辆。

本次投标供货设备已在各地铁、机务段、动车所（段）等运用上百套。

设备具有多级电磁兼容（EMC）设计保障，包括板级EMC设计保障、基于EMC器件选型保障、系统级EMC设计保障、EMC综合测试保障，并通过整体道床固定检测箱体，系统对车辆运行产生的振动以及接触网、受电弓和变压器等产生的电磁场具有抗干扰能力，能适应轨边的环境条件，保证测量精度。

轮对及受电弓动态检测系统的应用软件具有兼容性和可扩充性。

1.2轮对动态检测系统主要功能：

1）轮对外形尺寸检测：

踏面磨耗、轮缘厚度、Qr值、车轮直径、轮对内距；

2）车轮踏面擦伤检测，并可设置实现超限报警；

3）车轮不圆度检测；

4）视频图像擦伤监测；

5）车号及端位自动识别（自动识别与手动输入车号功能应能转换）；

6）自动绘制车轮踏面外形曲线，并可实现超限报警显示；

7）具有检测结果存储、查询、统计、对比、打印功能，以及数据联网管理功能；

8）提供检测轮对技术状态的综合评价，报告超限车轮的超限数据及顺位信息；

9）提供数据输入/输出接口：

轨道交通车辆基本信息输入接口、走行公里数输入接口、人工反馈信息输入接口、车辆基地网络访问接口等。

1.3受电弓动态检测系统应具备以下功能：

1）动态非接触自动图像分析处理并记录受电弓滑板磨耗值；

2）动态非接触自动图像分析处理并记录受电弓中心线偏差值；

3）自动动态检测并记录受电弓工作位接触压力值；

4）车顶监控视频大屏幕实时显示、存储及不同速度回放；

5）车顶异物及车顶关键部件状态室内可视化观测及判断；

6）地铁车辆车号和端位自动识别；

7）提供检测项目的图像及数据报表输出；

8）提供检测结果的查询、统计、综合分析、打印、故障预警及网络共享管理。

9）具有对检测出的数据进行分析、判断、整理的能力。

a）通过对历史数据的综合分析，总结受电弓的磨耗规律，绘制磨耗趋势图，预测受电弓滑板运用到限时间；

b）通过数据的综合分析比较（按时间段、运行公里数对同类型受电弓检测数据进行综合分析比较）对受电弓的技术状态做出综合评价，给出优化的综合维护保养方案，以指导受电弓的检修；

10）具有网络功能，能提供与地铁车辆段信息管理系统的接口。

11）提供丰富的数据接口：

基本信息输入接口、走行公里数输入接口、人工反馈信息输入接口、车辆段的网络访问接口等。

1.4车号识别系统具备以下性能：

1）能准确识别本线轨道交通列车的头车车号，及判读列车中间车的顺序号。

2）能有效、准确地判别车号，满足轮对及受电弓动态检测系统对车号进行识别要求。

使各子系统能够按照车号信息对检测数据进行跟踪、统计、分析。

3）系统在工作时，不对轨道交通车辆上安装的各类设备和地面上安装的各类设备造成干扰，如轨道交通线路中信号系统，车载无线系统、PIS系统等。

4）图像车号识别配置：

图像识别车号检测单元安装在车辆途经线路上，在铁轨股道一侧安装高清工业相机，采用以实时采集列车侧部高清图像的方式，通过图像分析与自动识别技术实现对列车车号的快速自动识别。

图像车号识别方式具有识别率更高、更稳定的优点，可解决电子标签失效、电子标签出错等问题，并可实现过车数据的可追溯。

2.设备特点

1）采用成熟技术,可靠稳定

采用了国内外在静态、低速、高速线上最成熟的光截图像技术，并通过技术改造，开发出了适应不同速度的产品体系，该产品体系成为在国内应用最广泛、使用最成熟、性能最可靠的产品体系。

通过大量验证，该方式检出了大量轮对故障，对保障行车安全具有重大意义。

2）系统自动完成检测，无需干预

从车辆进入检测区，系统自动启动采集系统、自动识别车号，根据不同车型自动匹配，完成检测结果输出，若超限，报表由声光电自动提示。

3）数据中心提供后续24小时数据服务和技术支持

建立了完备的数据中心服务，24小时上班监控设备运行状况，分析超限报警数据并协助用户用好设备。

3.系统检测流程

系统检测流程如下：

系统工作流程

✧系统开机并初始化。

初始化工作主要有打开设备连接、现场设备工作准备、加载配置参数、各个子系统建立网络连接等。

✧系统在初始化过程中，对硬件和软件设备进行自检。

如发现软硬件故障，通过软件界面进行报警。

✧自检完成后，系统进入待检状态，自动对入库的车辆进行检测。

✧当车辆以限定速度驶入设备检测区时，系统进入工作状态，各子系统开始工作。

✧当动车辆驶离设备检测区时，一次检测完成。

各子系统工作完成，生成检测数据并汇总。

✧系统保存检测数据。

系统重新进入待检状态。

✧系统对检测数据进行分析，如发现有超限情况则进行报警。

✧操作人员通过远程控制中心的控制程序或安装在段、局的客户端，可以对检测数据进行查看、分析、统计、报表。

4.设备组成

4.1轮对动态检测系统

轮对动态检测系统由基本检测单元、设备间、控制室等组成。

基本检测单元包括车号识别模块、轮对外形尺寸检测模块、车轮擦伤及不圆度检测模块、图像擦伤监测模块；设备间包括现场控制系统、数据采集处理系统；控制室包括操作控制台、数据库、数据综合分析及管理软件、数据及信号传输系统，控制室设在DCC（车辆段控制中心）内。

系统布置图

基本检测单元

基本检测单元的主要作用是获取轮对外形和踏面缺陷的原始检测数据，包括车号识别模块、轮对外形尺寸检测模块、车轮擦伤及不圆度检测模块及视频图像擦伤监测模块共4个检测模块。

为了辅助基本检测单元的工作，在基本检测单元的前后方分别设置车辆接近检测单元和车辆离去检测单元。

基本检测单元设备间控制室

1）车号识别模块

采用图像智能车号识别系统，在车辆不停车的情况下，图像识别通过列车的车号信息，并及时将车号数据信息上传到服务器，对进出车辆进行自动统计，并保存数据。

由图像车号采集盒通过图像识别的方式，读取列车车厢的车辆车号信息。

各子系统并能够根据读取的车辆车号信息对应记录所测量的数据。

采用自主研发的智能图像处理系统，可以在车辆不停车的情况下，识别每辆车的车号信息，并及时将车号数据，图像，视频信息上传到服务器，对进出的车辆进行自动统计，并保存数据，方便以后的查询，提高了车辆管理的信息化水平和效率。

该系统主要由轨边一体化图像采集模块、轨边支架、图像处理与分析主机等主要部分组成。

图像车号采集盒安装在车辆途经线路上，采用以实时采集列车侧部高清图像的方式，通过图像分析与自动识别技术实现对列车车号的快速自动识别。

图像车号识别示意图像识别车号系统结构图

图像识别车号系统工作流程图

通过轨边车号抓拍摄像机采集到的车号图像，在图像处理与分析主机里自动分析出车号信息。

基于图像的车号识别流程如下图所示：

车号识别流程图

现场安装实物图

2）轮对外形尺寸检测模块

用于检测轮对关键外形尺寸和踏面外形轮廓曲线。

检测的轮对关键外形尺寸参数包括：

踏面磨耗、轮缘厚度、轮缘高、Qr值、车轮直径、轮对内距。

轮对外形尺寸检测模块主要分为现场基本检测单元与设备间两部分。

现场基本检测单元主要负责采集车轮外形尺寸的原始信息，包括LD线光源、CCD图像传感器、图像采集触发单元及车辆计数单元等；设备间主要完成对现场基本检测单元采集的原始信息进行运算和处理，并将结果数据传输至控制室内的数据库中。

尺寸检测电气控制系统包括尺寸检测控制主机、系统主控箱及尺寸电气箱等。

轮对外形尺寸检测原理：

轮对外形尺寸检测系统尺寸检测模块利用光截图像测量技术，使用线状激光作为投射光源，面阵CCD相机作为采集设备，线光源沿轮心方向投射到车轮踏面部分形成包含踏面外形尺寸信息的光截曲线，用与光入射方向成一定角度的CCD摄像机拍摄车轮外形光截曲线，经图像采集、处理获得车轮外形尺寸。

非接触式检测精度较高，是目前使用最广泛和最成熟的一种方法。

系统布局

单个模组、激光曲线

计算模型

为了保障系统的高检测精度，系统设计了多个测点完成轮对检测，采用同步拍摄多幅图片方式获得轮周多个点的外形光截曲线图像。

系统在数据处理中将综合所有测点的数据，择优选择数据，对有效数据进行综合统计分析从而计算得到最优的车轮外形尺寸参数。

系统采用“多光束光截法”有效保障了系统检测精度高，数据重复性高。

多激光打光方式

轮对尺寸检测布局：

尺寸检测模块主要由8组激光-相机组合而成，负责采集车轮外形激光曲线，其分布如下：

轮对外形尺寸检测模块组成及布局

图LD箱体图CCD箱体

轮对外形尺寸检测模块现场实物图

3）车轮擦伤及不圆度检测模块

用接触式检测方法，在轨道两侧加装一定数量的位移检测单元与轮对接触，定量检测轮对滚动圆的不圆度和车轮圆周的擦伤缺陷。

车轮擦伤（不圆度）检测模块由列车接近检测传感器、车体辨向计数传感器、信号调理箱及擦伤电气箱等部件组成。

擦伤检测原理：

轮对擦伤的基本检测原理：

通过接触式测量车轮一周的轮缘高度变化，实现对踏面擦伤及车轮不圆度的测量。

检测原理如图所示，踏面滚动圆与轮缘圆周为同心圆，轮缘顶点的位置变化反映了车轮踏面滚动圆受损的信息。

所以测得轮缘顶点的相对位移h沿圆周的分布情况，就可得到当前车轮踏面滚动圆处的擦伤深度值，而h在整个圆周上的最大偏差hma×即为圆度偏差（不圆度）。

车轮擦伤（不圆度）接触式检测原理

擦伤检测计算示意图车轮滚动圆与钢轨接触，当滚动圆有擦伤时（擦伤位置处轮缘高度增大），引起车轮整体下降。

擦伤杆与轮缘顶点紧密接触，高度随轮缘顶点发生相应变化。

通过传感器检测擦伤杆高度变化，即可检测出滚动圆上的擦伤。

擦伤杆高度变化曲线

正常车轮检测结果展示缺陷车轮检测结果展示

详细布局:

擦伤检测系统由6套平动机构、列车接近检测传感器、车体辨向计数传感器、信号调理箱及擦伤电气箱组成。

其中CS1—CS6为擦伤检测传感器。

D3为开始检测传感器，RL3，RL3ˊ为车体判向计数传感器。

T×1，T×2为信号调理箱。

系统组成及布局如下图所示。

本模块共配置两个擦伤信号调理箱，用于擦伤传感器信号放大器的安装防护，传感器信号的前置处理与转接，每个擦伤信号调理箱中可安装4个传感器信号放大器。

信号调理箱安装在整体道床中间，根据擦伤杆配置不同安装于不同位置。

擦伤检测系统的组成及布局图

在擦伤杆安装时保证擦伤杆摆放无倾斜，并使用高度尺测量擦伤杆与钢轨上表面中心位置高度差，使高度控制在一定的距离距离。

擦伤杆安装位置截面图

车轮擦伤检测模块现场实物图

擦伤杆装配实物图

4）视频图像擦伤监测模块

通过接触式擦伤模块检测出来的擦伤能通过图像监测显示终端反映出来，能反映一个轮对圆周的所有图像，方便用户进行观察判断踏面擦伤情况。

检测原理：

系统沿轨道的线性排列多个的高分辨率相机，当车辆经过检测区的时候采用磁钢传感器作为各个车轮的到位信号触发相机，以初始化图像采集系统和触发CCD摄像机实时抓拍，依次采集车轮的表面情况，完成一个车轮圆周的图像记录，然后通过图像采集卡对所采集到的模拟图像信号进行数字化（踏面图片）；最后图像处理系统对所采集到的图像进行图像复原、通过图像算法进行优化显示。

本系统中采用单边车轮布置8台相机-补光单元阵列，依次追踪拍摄轮对踏面，形成一个完整的圆周。

图像监测模块检测原理

系统原理

车轮踏面一周图像展示

在地铁和动车领域，图像擦伤与接触式擦伤检测擦伤模块相结合，优势互补。

目前已在杭州地铁2、4号线、成都地铁2号线、重庆动车所实现该模块设备和接触式擦伤设备联合判伤。

当接触式擦伤报警时，通过直观图像辅助接触式擦伤进行超限数据复核，快速有效地剔除误报。

优势互补，有效提升设备使用价值。

详细布局：

视频图像擦伤监测模块由图像采集单元、触发单元、补光单元及配套电气主控箱、配电箱、工控机等组成。

视频图像监测模块组成及布局

视频图像擦伤监测模块现场实物图

无锡地铁北京地铁杭州地铁成都地铁

设备间

设备间主要作用是实时采集处理基本检测单元的测量信号，形成检测结果，并以一定的格式与控制室内的主机通信，接收控制室主机的控制命令，向控制室主机发送状态信息和检测结果。

另外，设备间还负责控制现场监控设备的工作，处理监控信号。

设备间内包括现场控制系统、数据采集系统、数据处理系统、监控系统主控机。

设备间设备实物图

具体方案：

在设备间设置有处理机柜，机柜内有控制系统，通过PLC及控制软件通讯，在列车到来时，向现场轨内检测单元发布开机、检测、监控、数据收集、分析处理等命令，数据采集系统通过现场轨区检测单元内的各类传感器开始采集各类数据；并将采集到的信号通过通讯协议，传输到机柜内的数据处理机，由数据采集软件进行计算、分析处理，录入数据库，形成数据报表，各过程监控系统主机协调完成。

通过数据传输系统，将现场数据库、现场控系统与远程控制室建立联系通道，可由远程控制系统向现场检测子系统发布控制命令及访问现场数据库查阅数据情况，并实时监控现场检测情况。

完整的工作流程如下：

远程控制室系统现场控制系统现场检测单元数据采集系统

数据处理系统数据库系统监控系统远程控制室系统

控制室

控制室位于远程车间、车辆段等地方，用于控制轮对动态检测系统的启停，监控设备的运行状况，管理最终的检测结果，提供用户访问界面、数据输入/输出接口、数据联网管理。

包括操作控制台、监控系统、数据库、数据综合分析及管理软件。

软件应易于扩展，并预留网络化端口，可接入车辆段管理系统。

控制室与现场设备间的信息数据通过传输通道进行交换，实现控制信号和检测数据的可靠传输。

数数据传输通道

远程控制室设备实物图

控制室具体实现方案：

远程控制室设在DCC室，控制室有一台远程控制主机，远程控制系统通过控制室与设备间建立的光纤通道，向现场设备间发布各种合令（包括启停命令等），实时监控现场设备的工作状态，访问设备间的数据库主机，查阅检测报表、打印所需报表。

负责建立与段局域网的通讯联系，以便各职能人员进入数据库，查阅所需检测数据报表。

具体工作流程如下：

各职能人员局域网终端远程控制室主机

现场数据库/现场控制系统/监控系统

4.2受电弓动态检测系统

受电弓动态检测系统由基本检测单元、设备间、控制室等组成。

基本检测单元包括受电弓碳滑板磨耗及中心线偏移检测模块,受电弓工作位接触压力检测模块,车顶状态监控模块。

设备间包括现场控制系统、数据采集处理系统。

控制室包括操作控制台、数据库、数据综合分析及管理软件、数据及信号传输系统。

基本检测单元设备间控制室

基本检测单元

基本检测单元的主要作用是受电弓及车顶的原始检测数据采集。

包括受电弓磨耗及中心线检测模块,受电弓工作位接触压力检测模块,车顶监控模块。

1）受电弓磨耗及中心线检测模块

采用非接触式激光图像测量法实现受电弓滑板磨耗及中心线偏移情况的非接触动态检测。

由滑板磨耗和中心线偏移现场检测设备和位于设备间的控制、支持和处理设备组成。

主要包括触发和控制、图像采集、补光等部分。

受电弓磨耗和中心线检测单元系统结构图

●触发和控制

触发控制部分主要由“车体判断对射式光电传感器”、“受电弓触发对射式光电传感器”、“轮对计数光纤传感器”、“转接/控制盒”、“控制箱”等组成，完成识别车体运动和连挂、判断升弓情况、触发图像采集、控制补光系统等功能。

受电弓磨耗和中心线检测单元触发和控制部分布局图

“受电弓磨耗和中心线检测单元”触发和控制部分信号链路

●图像采集

图像采集部分由磨耗相机和中心线相机组成，完成受电弓滑板和羊角图像的采集。

“受电弓磨耗和中心线检测单元”图像采集相机布置及编号图

●补光部分

补光部分由“滑板闪光灯”、“背景闪光灯”、“控制盒”、“控制箱”等组成，为在不同光照条件下进行图像采集进行补光。

“滑板磨耗和中心线偏移检测单元”闪光灯布置图

“滑板磨耗和中心线偏移检测单元”补光信号链路

滑板磨耗检测原理：

采用“图像测量法”实现受电弓滑板磨耗情况的非接触动态检测。

用高分辨率高清晰度相机以设计角度对受电弓进行拍摄，则图像中包含了受电弓滑板的全貌并包含尺寸信息如图所示。

经过实时图像处理，得到受电弓滑板厚度曲线。

系统在实际实施中，为提高检测检测精度，采用多个相机分别拍摄滑板的一部分，图像处理时对检测结果进行拼接，形成完整的受电弓滑板磨耗曲线。

对受电弓的滑板分次进行拍摄和图像处理，即可得到整个受电弓滑板的磨耗情况。

滑板磨耗“图像测量法”原理图

拍摄的受电弓滑板图像

中心线检测原理：

采用“图像测量法”实现受电弓滑中心线偏差的非接触动态检测。

用高分辨率高清晰度相机以设计角度对受电弓左右两端的羊角进行拍摄，则受电弓羊角在图像中的位置包含了受电弓相对于轨道中心线的位置信息如图所示。

经过实时图像处理，结合标定信息，得到受电弓中心相对轨道中心线的偏移量。

若未发现羊角，偏移将异常，实现羊角脱落检测。

同时利用图像提取的羊角边缘点，可以位置判断弓头两端是否存在弓头倾斜，弓头变形的情况。

当羊角两端点出现一端高一端低的情况，可以判断为弓头倾斜。

当一端正常，另外一端出现上下前后的变化，说明存在弓头变形。

中心线偏差“图像测量法”原理图

拍摄的受电弓滑板图像

2）受电弓工作位接触压力检测模块

使用杠杆原理检测受电弓动态接触压力。

受电弓对接触网有一个向上作用的力F1（动态接触压力），该力通过压力装置的测量臂传递到拉力传感器，使拉力传感器受拉，产生拉力F2，F2通过拉力传感器测量出，根据标定信息，即可得到受电弓接触压力值。

受电弓工作位接触压力检测原理

当受电弓运行到压力开始光电传感器时，系统开始采集压力数据，直至受电弓运行到压力结束光电传感器时停止采集。

通过对这一时段压力数据变化情况的分析，结合车速和温度等因素的修正和补充，得到受电弓工作位的基本压力特性。

受电弓工作位接触压力检测波形

3）车顶监控模块

当地铁车辆进入设备监控区时，车顶状态监控子系统开始录像，同时控制中心大屏幕转换到车顶监控视频以便实时观察。

系统使用高清晰、高分辨率相机前从不同角度拍摄车顶通过的全过程，采用高速无损视频压缩技术对监控录像进行压缩，存储在计算机硬盘上。

当地铁车辆离开系统监控区时录像停止。

操作人员可在高清高分辨率大屏幕上回放录像，对车顶异物和车顶关键器件状态进行检查。

如发现异常情况，可对相关情况填写记录，系统将用户填写的情况和对应的高分辨率图像存储在数据库，可生成报表或进行历史查询。

车顶状态观测效果图

现场控制中心

设备间主要作用是实时采集处理基本检测单元的测量信号，形成检测结果，并以一定的格式与控制室内的主机通信，接收控制室主机的控制命令，向控制室主机发送状态信息和检测结果。

另外，设备间还负责控制现场监控设备的工作，处理监控信号。

包括现场控制系统、数据采集系统、数据处理系统。

现场控制中心

远程传输通道

远程传输通道包括电缆,光纤及数据收发部分，实现设备间与远程控制端的数据与信息传输交互。

远程控制中心

用于控制受电弓动态检测系统的启停，监控设备的运行状况，管理最终的检测结果，提供用户访问界面、数据输入/输出接口、数据联网管理。

包括操作控制台、数据库、数据综合分析及管理软件、车顶观测大屏幕。

软件应易于扩展，并预留网络化端口，可接入车辆段管理系统。

5.主要技术要求

5.1轮对动态检测系统

1）轮对外形尺寸检测技术指标

轮缘高度测量范围25～40mm

轮缘高度测量误差±0.3mm

轮缘厚度测量范围20～40mm

轮缘厚度测量误差±0.3mm

轮对内侧距测量范围1345～1365mm

轮对内侧距测量误差±0.6mm

车轮直径测量范围750～1150mm

车轮直径测量误差±0.6mm

Qr值测量范围3～13mm

Qr值测量误差±0.6mm

2）车轮擦伤检测技术指标

擦伤深度测量范围0～15mm

擦伤深度测量误差±0.3mm

不圆度测量误差±0.3mm

3）列车通过速度8～15km/h

5.2受电弓动态检测系统

滑板磨耗检测精度：

±0.5mm

滑板有效检测长度：

1000mm

受电弓中心线偏差检测精度：

≤3mm

受电弓中心线偏差检测范围：

≤400mm

受电弓工作位接触压力检测精度：

±5N

接触压力检测范围：

0～200N

车顶异物及部件观测分辨率：

3mm

5.3车号识别系统技术指标

摄像头像素：

1296（H）×964（V）；

识别距离：

1.8-3.0米；

系统适应过车速度0—80km/h；

轨边设备电源：

24VDC±10%；

轨边设备功率：

12W；

轨边设备数据传输接口：

1000M自适应以太网接口（RJ45）；

轨边设备尺寸：

160×150×120mm；

室内设备电源：

220±10%AV/50HZ；

室内设备数据接口：

1000M自适应以太网接口（RJ45）;

6.系统技术优势

轮对尺寸检测模块：

1）智能轮廓跟踪算法：

在基础跟踪算法基础上，实现了智能的跟踪虫算法，能够根据图像的轮廓趋势，自动地进行跟踪方向的调整，能够对多段成像单元进行自动识别，并分别进行跟踪和提取，解决图像遮挡造成的提取不完整。

2）图像抗干扰技术，使用极窄滤光镜头配合轮廓背景图层识别技术，能够过滤90%以上的阳光直射和反光干扰。

3）自动拼接技术，根据轮对的曲线特征，自动进行内外图像的在空间区域的拼接操作，相对于手动操作来说，能够更好的完成角度的旋转，畸变的校正与对齐的精度。

4）多光束激光技术，配合多激光提取处理，可实现多条轮廓的优化选择，提高外形检测精度，多点实测数据能大大提升直径的准确性。

多轮廓曲线的提取分类

5）光学元件防水防尘：

采用纳米的防水材料来进行光学元件的防尘、防水，提高设备的自洁净及免维护能力。

普通光学玻璃镜头纳米镀膜玻璃镜头

昆明地铁1号线（五腊村）北京东动车所襄阳折返段

地铁实际运用超限案例

踏面擦伤检测模块：

1）自动校正算法，无需进行标定计算固定模版，减少信号前期的标定和模板建立过程。

2）根据偏差分析器的内部算法修改，对不同应用进行配置，使用广泛。

3）系统接触式擦伤杆采用自升降保护功能，检测到来车信号及来车速度，由系统自动判断是否启动升降保护。

若来车超速不满足检测需求，自升降装置自动降下擦伤杆，防止系统装置被损坏。

当来车满足检测需求范围，升降装置自动上升，擦伤杆对机车车轮进行检测；当检测完毕或不需要检测时，升降装置自动下降，擦伤杆处于安全高度位置。

擦伤自升降保护装置

南昌、青岛等部分检测案例

视频图像擦伤模块：

采用阴影投射检测法为通过设计的补光角度对检测目标进行补光，从而造成目标物体在图像传感器中呈现一定的阴影，与缺陷周边图像行程已定对比方便人眼进行识别的一种光学检测方式。

擦伤识别原理图

踏面平摊图

成都地铁二号线-擦伤部分案例

受电弓滑板磨耗及中心线检测模块主要技术特点：

1）采用在线动态检测