最新地铁车站明挖法施工组织设计.docx

最新地铁车站明挖法施工组织设计.docx

《最新地铁车站明挖法施工组织设计.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《最新地铁车站明挖法施工组织设计.docx（22页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

最新地铁车站明挖法施工组织设计

地铁车站明挖法施工

一、主要的施工方法及施工技术措施

1、主体基坑围护结构施工

2、附属结构围护施工

3、基坑开挖施工

4、主体结构施工

5、防水施工

6、施工控制测量

7、施工监测

8、基坑回填

9、车站与区间接口施工

二、主要的施工机械设备配置

三、质量控制要点

四、安全、环保及其它

地铁车站明挖法施工

一、主要的施工方法及施工技术措施

1、主体基坑围护结构施工

地铁车站主体基坑围护结构—密排人工挖孔桩:

外径为Ф1.50m,桩中心距为1.35m,桩间相互咬合0.15m,并在桩顶设置压顶梁。

密排人工挖孔桩挖孔施工顺序为:

当挖孔桩穿越地层地质条件较好时,围护挖孔桩采用隔一挖一方法施工,并且在局部范围内（如微风化岩层中）采用同时开挖法施工；当挖孔桩穿越地层地质较差,有较厚的流砂和软弱淤泥地层时,挖孔桩采用隔二挖一方法施工；当挖孔桩穿越地层地质条件非常好时,可采用同时开挖方法施工。

1.1、主体基坑围护结构--密排人工挖孔桩施工方法及技术措施

1.1.1、施工准备及桩位测量

平整挖孔桩施工范围场地,并设置好排水沟以排除地表水。

计算复核挖孔桩桩位控制点,并编制桩位编号及座标,经监理工程师复核无误后进行现场放样。

第一节护壁浇注后,将桩位十字线准确移至护壁孔口顶面,测设井顶控制标高,以之做为开挖纠编和深度检测依据。

1.1.2、挖孔桩土石方开挖及运输

人工直接开挖桩孔内土方部分,每节开挖深度为1.0m,地质较差的淤泥及砂质易坍塌地段每节高调整为0.2～0.5m。

风稿凿除开挖强风化软石,而中风化石质部份则采用微差控制爆破开挖,每一节施工高度不得大于1.0m。

人力绞车吊运孔内开挖的土石方,并转运至距孔边至少50m外集中堆放,夜间用PC—22020机及15t载重汽车运至弃土场。

1.1.3、灌注护壁砼

每开挖掘进深度1.0m,经检测达到设计要求孔径后,即安装特制钢模（钢模分为3块用U型卡连接）,并校核检查模型尺雨及加固情况。

砼由拌合站集中拌合,机动翻斗车运至孔口,人力绞车运至桩孔下进行护壁砼浇注,并用捣固器或风稿等直接振动模板将砼捣固密实。

相邻桩孔土石方开挖施工时,将先行施工完成的桩相接部位护壁凿除并将桩身凿毛,再立模灌注该孔挖孔桩的护壁,以完成桩间相互合0.15m,增加围护桩整体性。

井口段的护壁高出地面0.2～0.4m,孔内护壁埋设P25U型钢筋做人员上下的铁爬梯,护壁采用加入早强剂的C2020砼灌注,其终凝时间不大8小时,以缩短脱模时间,保证每天可以完成一个开挖施工循环。

挖孔桩开挖到设计标高后,由专职人员进行终孔检查,检查内容包括；清孔情况、桩位偏差、桩身倾斜情况、桩深度等,并作检查验收记录。

1.1.4、钢筋笼制作及安装

桩身钢筋一般就近一次绑扎焊接成钢筋笼,并在钢筋笼外侧绑上砼垫块以及焊接钢筋短撑,由两台25t吊车四点起吊并将钢筋笼空中转体吊直后一次吊装入孔就位。

当受地面、地下建筑物及地下管线的影响而不能采用一次吊装就位安装钢筋笼时,则采用钢筋笼分成5～8.0m的分节段安装方法或直接于井下绑扎焊接安装钢筋方法安装桩身钢筋。

1.1.5、桩身砼灌注

桩体砼灌注前必须抽干孔内积水并再次清孔,桩身采用C25、S8的防水砼,由拌合站集中拌合,再由砼运输车运至孔口经串筒灌注,每浇注0.5m深即进行捣固作业,捣固棒须插入下一层灌注深度至少0.1m,以确保桩身的整体性,桩身砼浇注时间间隔不得超过2小时,当孔内涌水量较大,而不能抽干积水时,则采用水下砼灌注方法灌注桩身砼。

1.1.6、遇特殊地质地段挖孔桩施工技术措施

1.1.6.1、软弱地层挖孔桩施工

采用打入长1.2mФ22短钢筋加固较弱土层稳固孔边土体,再采用0.2～0.5m进尺开挖通过软弱地层,并在该段护壁中加设Ф12＠2020筋及4Ф8箍筋,以提高护壁的整体性和抗坍塌能力。

对已造成较大面积坍塌的则采用人工码砂袋等回填处理后,再沿孔四周孔入打Ф48钢注浆管8～12根,注浆管长度据坍孔深度确定,注入水泥水玻璃浆液加固和充填坍塌地层,再按上述短进尺施工方法施工,一般均可以通过塌坍地段。

1.1.6.2、挖孔桩内石方爆破

人工或机械凿除开挖难以达到进度要求的挖孔桩孔则采用孔内微差控制爆破技术爆破开挖石方。

炮眼深控制在0.5～1.0m以内,采用非电毫秒雷管起爆乳胶炸药,每孔用药量为0.3kg。

爆破时,井口采用防飞石罩以杜绝飞石外逸,并进行爆破振动监测。

1.1.7、挖孔桩安全施工技术措施

a、因桩身过长,须注意开挖过程中地面及孔内开挖人员的上下呼应,防止井下发生意外。

b、随时检查孔内有毒物质,特别是采用爆破作业的桩孔,人员进入之前必须采用高压风管或鼓风机足够的通风排烟处理,经动物实验确认安全后方可入孔作业。

c、作业人员必须配戴安全帽,上下孔内均须认真检查爬梯及吊篮等上、下工具的安全可靠性,孔内采用36伏以下的低压照明灯具。

d、孔口设第一道钢筋盖板,井下作业人员头顶1.0m设第二道钢筋护盖,在土石方起吊过程中,人员站在盖板之下,防止高处坠物伤人。

e、孔口附近严禁堆放材料工具,及时清除孔口周边的松散泥块或杂物。

f、钢筋笼吊放须由专人指挥,确保周围建筑物和行人的安全。

g、采用相邻孔同时施工的挖孔桩,其相邻施工工作开挖面之间最小距离不得小于10m。

1.2、压顶梁施工

压顶梁是车站主体结构抗浮的受力构件,也是车站基坑开挖防止围护桩受力变形架设钢支撑的着力点,施工质量至关重要,压顶梁施工方法及技术措施要求如下:

a、分段跳槽开挖压顶梁基坑基坑,基坑拉槽顶宽度12.0m,底宽3.4m,槽段长度每段小于10.0m,随土石方开挖将围护桩间余土清除干净并凿除护壁松散砼。

b、清除围护桩内余土,垃圾及清洗干净,用风稿凿除压顶梁部位护壁,并将原桩顶砼凿毛。

c、原土夯填抹3cm水泥砂浆并涂脱模剂作压顶梁底模,侧模采用钢模及木模板,并按设计要求用木条预留止水条槽口。

1.3、主体基坑围护—人工挖孔桩施工进度指标。

a、孔桩在杂填土及砂质、粉质、粘土系渗水量不大的地层一般每孔每天完成一个施工循环,进尺0.95m/日。

b、挖孔桩在易坍塌的中砂及软弱淤泥地层,通过采取插入钢筋加固措施后可进尺0.3～0.5m/日。

c、挖孔桩在人工凿除开挖软面地层中进尺0.7m/日。

d、挖孔桩采用爆破开挖岩层时进尺0.5～0.95m/日。

2、附属工程围护结构施工

地铁车站附属工程围护结构有三种形式:

密排人工挖孔桩围护,挖孔桩深孔锚杆支撑围护,土钉墙围护,三种围护结构施工方法及技术措施分述如下:

2.1、密排人工挖孔桩围护

（略,参见地铁车站主体基坑围护结构施工）

2.2、挖孔桩深孔锚杆支撑围护

挖孔桩深孔锚杆支撑围护结构为:

每根挖孔桩布置一根锚杆,锚杆倾角为30º,每根长17.8m,锚杆杆体为Ф32mmⅢ级螺纹钢筋。

锚杆采用MZ—2型冲击螺旋锚杆钻机钻孔,注浆泵二次压注水水泥砂浆及净浆,YC-60A型千斤顶张拉并锁定锚杆,锚杆施工工艺流程见下图所示:

锚杆施工方法及技术措施为:

a、锚杆孔钻孔时注意地层中的管线及地下建筑物,如有异常现象,均不可冒然钻进。

孔口段锚孔钻孔时,采用加设孔口塑料套管等措施,以避免发生坍孔、埋杆等事故,钻孔至设计深度后,检测钻孔的倾斜度及深度,开动钻机用循环净泥浆置换孔内泥浆和用清水洗孔。

b、锚杆钢筋先加工成4.0m～5.0m一节,节与节之间采用锥形螺丝套筒接头并试拼编号,在每节锚杆体上内加设定导向钢筋。

c、用注浆泵从第一根注浆管压注入水泥砂浆,待第一次水泥砂浆初凝后,再从第二根注浆管压入（>3Mpa）水泥浆,将第一次所压浆液壁裂挤密形成浆泡,以增加锚杆抗拨力。

注浆用砂浆采用经筛选后的中细砂,水泥为新鲜51.5Mpa水泥,按M30强度配制,砂浆稠度为14～22cm,水泥净浆水灰比为0.5,注浆施工一次完成,不得出现30min以上的停留。

锚杆施工工艺流程图

d、待锚杆体及背梁钢筋砼强度达85%以上后,采用YC-60A型穿心式张拉千斤顶进行张拉。

张拉采用每50KN一级的逐级加载法,并记录分级加载的伸长值和张拉力,一直张拉到设计锚杆拉力的80%,并且持续3min以上油压无明显衰减后用螺母锁住锚杆。

e、用扭力搬手检测锚杆拼接接头质量给再插入锚杆,用两根高压兼管作注浆管,并随同锚杆一并插入锚孔。

2.3、土钉墙围护施工

车站通道坡道地段及与主体结构相接部位,采用放坡开挖施工,边坡坡面采用土钉墙围护。

土钉墙设计为:

在边坡率1:

0.3～1:

1边坡上打入梅花型布置,间距1.5m,长3～4.0m的Ф22Ⅱ级螺纹钢土钉,铺设间距0.15×0.15m的Ф8钢筋网,喷15cm砼,土钉墙施工工艺流程见下图所示:

土质地段边坡Ф22土钉采用人工直接打入法施工,石质边坡地层则采用风钻钻孔埋设安装施工,用PHZ系列砼潮喷机组分二至三次喷砼,土钉墙主要施工方法及技术措施为:

土钉墙施工工艺流程图

a、按设计位置准确定出开挖边线,土石方开挖前先在开挖位置纵横方向每5m挖1.0m宽,2.0深的探沟,探明地下管线的数量及其走向后,再采用机械或人工开挖。

每下挖2.0m即为一个施工层,开挖到位后人工按设计边坡刷坡整平并清理松土。

b、用风钻紧随开挖钻土钉锚孔,孔径为42～48mm,眼孔与坡面垂直,锚孔完成后即用高压风从内往外清孔,灌注加入早强剂的M30砂浆至孔口后,打入Ф22锚杆,锚杆外露15cm。

c、喷射作业前用高风再次对边坡进行清理,清除松动的碎块,每2.0×2.0m及涌水处埋设竹筒泄水管。

喷射砼预拌料均由锥形拌合机集中拌合,机动翻斗车将预拌料运送至工作面开动喷射机进行喷射。

喷头由熟练工人操作,喷射顺序为由上至下,受喷面离喷头的距离为0.6～1.0m,且随时保持与受喷面垂直,严格按水灰比进行二次喷头加水,以喷射后平整,湿润为度,待砼终凝后即人工洒水养护。

d、钢筋网采用Ф8钢筋,紧贴第一次喷射面现场绑扎而成,间距为0.15×0.15m,钢筋网与锚尾部焊接,以使用网片与锚杆联成整体共同受力支护边坡。

e、钢筋安装完成后即进行二次喷砼,其施工操作方法及拌料方式与第一次喷射砼相同,喷射厚度为5～10cm,砼终凝后由专人洒水养护14天。

3、基坑开挖施工

3.1、施工分段和施工顺序

基坑开挖按“纵向分段、竖向分层”的开挖方式组织开挖,以加块结构施工进度和缩短基坑暴露时间,从而降低工程施工对周转环境的影响,基坑开挖纵向分段长度为11.2～21.5m,竖向按压顶梁施工及支撑架设和挖掘机最大开挖深度能力分为四层每层开挖高度为2.6～4.0m。

主体基坑竖向为四层开挖,第一层为靠围护桩侧先挖出一上口宽12.0m,下口宽3.4m的坑槽作为压顶梁施工工作面,第二层、第三层为按10%的纵坡进行基坑中部拖槽放坡,做为出土通道用,基坑边缘留一3.5m的作业平台做为桩间凿土及桩间补平施工和Ⅰ、Ⅱ道钢支撑架设平台,第四层直接一次性开挖至设计基底标高。

基坑土石方主要采用大型液压挖掘机配自卸汽车直接开挖法施工,石方部分则采用微差松动控制爆破技术爆破,由挖掘机转运爆破石碴开挖。

车站附属结构导坑开挖在一般土层时用PC-22020机直接开挖出土,人工配合检底和进行桩基开挖,地层为岩层时采用爆破法爆破后,再用挖掘机转运石碴开挖,为受条件限制时基坑土石方开挖可采用挖掘机开挖及25t吊车配2.5m3土斗起吊人工开挖两种方法施工。

主体基坑纵向分四次,共16段进行开挖。

第一次开挖从18轴往西按10%进行放坡,挖出出土通道,即先开挖W1→W5段结构中板以上部分土石方,再按W2→W3→W4→W5→W6段的开挖顺序开挖中板以下土石方,W1段中板下土石方待W2段主体结构完工后用50t吊车配2.5m3土斗提升开挖；第二次开挖从25轴往西按10%坡度放坡开挖W7→W10段地面以下6.0m土石方,再按W7→W8→W9开挖顺序分台阶开挖剩余土石方；第三次开挖从车站东端始向西按W10→W11→W12→W13开挖顺序分台阶开挖6.0m以下土石方。

第四次开挖从W14段始往东将原地面下6.0m土石方开挖,再按W14→W15段开挖顺序分台阶开挖下部土石方,W16段土石方待Q15段板完工后用吊车配2.5m3土斗起吊开挖。

自W2段始至W16段的放坡道以下基坑土石方均采用台阶法开挖,台阶高度2.6～4.0m,间隔一台阶布置一台PC—22020挖掘机,采用接力挖掘转运法将基坑内土石方转运至坡顶,夜间由15t汽车转运至石井弃土场。

3.2、基坑开挖技术措施

3.2.1、基坑降水及排水

基坑开挖范围无明显含水地层,基坑内积水主要为雨水及住宅区内的生活用水和工程用水聚积而成。

因此,车站在基坑开挖排水中以明排水为主,在压顶梁坑槽边缘设一0.3×0.4m的临时截水沟,将其水流引入积水坑后由电动抽水机排至沉淀池。

每段基坑开挖完成后,即在该段外1.5m处东北角设1.0×1.0×1.5m的集水坑,将基坑内工程用水、地下水、浸水引入集水坑,再用电动抽水机排至北侧沉淀池。

3.2.2、放坡坡道处理

基坑土石方采用放坡分台阶开挖,放坡坡道即为土石方外运通道。

为避免此坡道表面泥化影响土石方正常运输,坡道用石粉和碎石进行,路面宽为8m,车道纵坡坡率小于15%,并设2%的横坡,在较低侧设一个0.3×0.4m的临时排水沟槽,并派人进行养护维修,保证路面稳固道路畅通。

3.2.3、石方爆破

车站石方不能采用大型液压振动破岩机凿除开挖时,采用我局较有成功经验的微差控制爆破技术进行爆破控制爆破方法为:

a、按爆破设计的爆孔布置方式用风钻钻孔,炮孔直径42mm,爆破倾角72º,爆孔深度控制在2.0m以内。

b、用非电塑料毫秒雷管按爆破设计的起爆顺序联接爆破网络,炸药为2号乳化炸药,炸药药卷直径32mm,爆破炮眼深度2.0m时,每孔装约量不大于1.5kg,不同炮眼深度装药量及炮眼间距如下表所示:

微差控制爆破炮眼间距及用药量表

梯段高度H（m）

炮孔深度L（m）

实际抵抗线W（m）

炮孔间距A（m）

单个炮孔装药量Q（kg）

炮孔堵塞长度L（m）

0.80

1.10

0.60

0.80

0.15～0.20

0.85

1.00

1.40

0.80

1.00

0.30～0.38

0.90

1.20

1.60

0.80

1.00

0.40～0.50

1.00

1.50

1.90

0.80

1.00

0.70～0.90

1.10

1.80

2.20

0.80

1.00

0.70～0.90

1.10

2.00

2.50

0.80

1.00

1.10～1.50

1.10

c、装药完成后由爆破指挥人员按炮眼起爆顺序检查联接方式,采用2×2cm铁丝网,竹席及2mm厚钢板履盖炮眼来防止个别飞石逸出,同时,街道两侧2020不得有人员进入,但室内人员不需疏散。

3.2.4、特殊地段开挖安全措施

车站基坑开挖施工中,为确保此段既有建筑物安全,在车站主体结构基坑开挖施工中需采取特殊安全技术措施。

3.3、钢支撑架设施工

车站主体基坑采用Ф600mm,δ=12mm钢管支撑围护桩,共设置两道钢支撑,第I道设于压顶梁处,设计间距为3～5.5m,第Ⅱ道设于中板以上0.9m处,设计间距为3～5.5m。

钢支撑架设施工工艺流程见下图所示:

钢支撑架设施工工艺流程图

钢支撑架设及拆除方法为:

3.3.1、钢支撑的加工及配置

钢支撑按标准段宽度进行制作,在结构范围及变化段以调整节长度进行调整,用45号工字钢做钢背梁,钢楔块做长度微调,数量与钢支撑配套加工。

3.3.2、钢支撑架设方法

钢支撑就地或基坑两侧拼装,用固定端旋转使活动端较宽位置支撑于压顶梁或钢背梁。

在挖孔桩上准确定出中板以上0.9m位置,并在桩上凿出0.2×0.4m的平面作为钢背梁的支撑面,在钢背梁下方边缘围护桩上钻眼锚固角钢支架,同时在钢背梁上方中间桩位上安装吊环螺栓吊拉钢背梁。

用2台汽车吊车分别于基坑两侧或一台布置在基坑内同时起吊钢支撑,首先将活动端较宽位置支撑于压顶梁（或钢背梁）上,再缓缓放下规定端头并进行旋转校正,使之较宽位置亦落于压顶梁（或钢背梁）上,用2台油压千斤顶在活动端逐级（级差为50t）施加预加力直至达到支撑设计轴力的85%,且压力表无明显衰减为止,然后在钢支撑活动端用钢楔子楔紧钢支撑。

3.3.3、钢支撑拆除

结构中板或顶板砼灌注后,基强度达到设计强度的85%以上,方可进行相应位置支撑拆除,用两台25t汽车于两端轻轻托起钢支撑,在活动端安设2020千斤顶,施加轴力直至钢楔块松动,取出钢楔块,再逐部卸装直至取完钢楔子吊下钢支撑及钢背梁。

3.3.4、钢支撑安装拆除技术要求

a、钢支撑连接时必须对称上螺栓,按顺序板紧,其最终拼装偏心小于2020。

b、撑于压顶梁上之钢支撑,必须用Ф6钢筋固定在压顶梁上作吊拉钢支撑。

c、用于微调的钢楔也用Ф6钢筋串联,防止坠落现象,不能施加任何外力于支撑,特别是冲击碰撞。

4、主体结构施工

车站主体结构施工采用纵向分段竖向分部施工的方法进行施工,施工节段的划分原则是:

施工缝设于两柱间距1/4—1/3处,并与中板电梯口、楼梯口,电缆井等预留孔错开。

主体结构每一节段施工工艺流程见下图所示:

4.1、主体结构砼施工工艺及技术措施

车站结构施工采用门式脚手架配Ф48钢管组成模板支撑体系支撑1.0×1.0m定型大钢模作结构砼灌注模板,用砼运输车运砼,输送泵车布料泵送灌注自拌早强型砼,结构砼灌注主要施工工艺及技术措施如下:

4.1.1、模板及支撑体系

a、底板腋角及底纵梁模板采用木模,利用底板钢筋及预留墙的钢筋来设置定位拉杆和加固钢筋,并且在拉杆上焊止水环,以此来支撑固定模板,底纵梁上部采用对拉钢筋固定模板。

b、结构中柱采用聚脂胶合板模板一次安装到需要的高度,用方木及Ф48钢管和链条葫芦张拉Ф16斜拉钢筋斜向支撑加固,以保证中柱的垂直度。

c、底板腋角及底纵梁模板采用木模,利用底板钢筋及预留墙的钢筋来设置定位拉杆和加固钢筋,并且在拉杆上焊止水环,以此来支撑固定模板,底纵梁上部采用对拉钢筋固定模板。

主体结构施工工艺流程图

d、底板腋角及底纵梁模板采用木模,利用底板钢筋及预留墙的钢筋来设置定位拉杆和加固钢筋,并且在拉杆上焊止水环,以此来支撑固定模板,底纵梁上部采用对拉钢筋固定模板。

e、结构中柱采用聚脂胶合板模板一次安装到需要的高度,用方木及Ф48钢管和链条葫芦张拉Ф16斜拉钢筋斜向支撑加固,以保证中柱的垂直度。

f、中板、顶板及侧墙均采用组合钢模板,满堂搭设门式支架,用Ф48钢管做水平斜向连接和支撑侧墙模板,门式脚手架间距为0.4～0.6m,侧墙模板钢管支撑竖向间距为0.8m。

用支撑体系可调节调整模板的平整和垂直度,以保证侧墙的正确位置和外观质量。

g、结构施工模板、脚手架及钢管均需通过强度和变形检算,并预留模板变形量。

h、模板安装完成后,由质量管理小组现场检查验收支撑体系及模板安装质量后方可进行下道工序施工。

4.1.2、钢筋制安与预埋件安装

a、按每部钢筋施工图在加工制作场制作钢筋,纵横主筋采用对焊机接长至需要长度。

模板安装完成后,用汽车吊机将钢筋下放到安装面进行安装。

b、钢筋按分层分批绑扎,结构施工节段之间及竖向钢筋接长均采用双面绑条焊接接长,其焊接头按规定间隔1.0m以上,钢筋所有焊接头均的按规范要求焊接,钢筋安装完成后,在钢筋层与层之间加焊斜向的钢筋,以保证砼灌注时钢筋不发生移位和较大变形。

c、所有预留附属工程接口处钢筋及盾构井预留孔口处的钢筋接头使用钢筋接驳器预留,钢筋接驳器用钻孔模板定位安装,并与其它焊接固定,接驳器安装之前进行扭力复查,并在前开口处加设塑料盖。

d、按防杂散电流设计图施焊排流环路及纵向排流条,并将环路及纵向排流条加焊短钢筋标记,以保证下个工序钢筋焊接正确。

e、各种预埋件及预留孔口先按施工图纸在模板上精确放样,钢筋安装后,按设计要求安装预埋件,并将其与其它钢筋焊接固定,来保证位置正确。

f、钢筋安装完成后,由专职技术干部验收钢筋安装质量和各预留口及预埋件,以及防杂散电流焊接质量后方可进行砼灌注。

4.1.3、结构砼灌注

a、结构砼的原材料,即河砂、碎石及水泥使用前先经试验鉴定材质质量,并备齐相应部位砼所需的材料总量。

TMS、FDN—1000及木钙和粉煤灰等外加剂及外掺料均按每盘砼用量称量分袋包装。

维修检查强制式搅拌机和重新标定水计量控制定时器。

b、结构砼采用缓凝早强型流态砼灌注,施工前应按规范、地铁总公司有关技术要求作配合比设计和根据灌注材料情况调整施工配合比。

c、砼采用工地临时拌和站强制式搅拌机搅拌,NTQ500D砼运输车运送砼至灌注地点,用CIFA砼输送泵车输送至灌注工作面,结构底板分≤2.0m板幅分幅往返灌注,侧墙从板顶腋角处注砼,中板及顶板则从两侧纵向分≤2.0m分幅往返对称灌注,砼灌注速度为15～2020/h,一般每个节段建筑时间不大于24小时。

d、插入式捣固器捣固砼,纵梁及中楼钢筋较密处用Ф32小直径捣固器配合人工插捣捣固,采用7.0m专用长捣固器,每浇注0.5m捣固一次侧墙。

底纵梁、顶纵梁上翻梁部位待相应部份板砼浇注2--4小时后砼初凝前再行浇注。

e、砼灌注后终凝前人工用铁板提浆压实,抹光外露面,终凝的覆盖麻袋洒水养护10～14天,侧墙、中柱用喷水管淋水养护。

4.2、结构砼的防渗抗裂措施

车站结构为纵向长度较大的薄壁箱形结构,结构的板墙相对较薄,底板0.8m厚,顶板仅有0.7m厚,该种结构产生裂纹的主要原因是砼收缩及砼的自身质量不均匀所致。

为防止结构砼开裂,应从车站结构施工设计、结构分段施工,提高砼质量和加入微膨胀剂改善砼抗裂能力等采取技术措施,并加强砼灌注施工管理。

a、侧墙支模采用支撑结构而不采用对拉模板,以减少围护结构对新灌注结构的约束,提高了结构自由收缩能力。

在纵向共设三条结构后浇带以减少砼初期收变形引起结构收缩开裂。

b、采用纵向分节段竖向分部施工技术,减少砼灌注初期的总收缩量。

c、采用较密的门式脚手轲并配以48水平钢管扣接脚手架联合模板体系,其体系结构有较大的强度和刚度,模板结构弹性变形在初期砼未凝固之前就发生,保证砼灌注一模板不能有任何形而引起开裂。

d、采用低坍和低砂率的砼浇注,车站砼输送至工作砼坍落度控制值为17cm,砼砂率为43%,水灰比W/C,最低水泥用量不低于32020,并在砼中掺入15%水泥用量的煤灰,以减少砼干缩。

e、砼原材料均采用符合规范要求值较好的材料以保证砼质量,结构砼所用碎石为石质较好的1～3cm碎石,砂为度模量为2.3～3.0的河砂。

f、每施工分节段及施工分部之间1.5m范围掺入4%TMS复合微膨胀剂的砼灌注,在板新灌注砼侧安装10×10mm铁丝网分隔1.5m作膨胀砼的灌注单元,灌注前将砼面凿毛并充分湿润,侧墙砼灌注前先灌注2cm厚同标号水泥砂,以增加新旧砼之间粘结能力,避免施工缝之间开裂。

g、相应部位钢支撑拆除及模板支架拆除均必须待结构砼达85设计强度以上方可进行,以免使结构过早爱力产生受力开裂。

h、结构砼灌注施工进,施工主要负责人及技术人员现场值砼灌注质量控制能力,督促砼拌合计量,指挥砼在灌注方法浇注及捣固作业,保证砼自身的密实度。

i、砼终凝前对砼表面进行提浆、压实和抹光有助于防止表面裂缝发生。

砼终凝后,用麻袋覆盖养护顶板、中板及底侧墙及中柱则采用喷水养护,砼养护时间不得少于10天。

5、防水施工

5.1、外放水施工

5.1.1、桩间填平及泄水管安装

随结构土石方开挖,将围护桩凹槽间夹碴消除,在渗漏水处或间隔三根桩间凹槽处用水泥钉及铁皮固定安装竖向减压泄水管。

在围护桩上钉设拉筋立填平砼灌注模板,用细石砼回填桩间凹槽,并随灌注砼随用细砂回