新能源汽车技术创新平台运作模式与机制研究二阶段报告三阶段.docx
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新能源汽车技术创新平台运作模式与机制研究二阶段报告三阶段
新能源汽车产业技术创新平台运作模式与机制研究
（二阶段研究报告初稿）
新能源汽车产业技术创新平台运作
模式与机制研究
（第一阶段研究报告初稿）
1绪论
1.1产业技术创新平台内涵
1.1.1“平台”的一般内涵
平台的基本含义
按照本研究课题的语境，对“平台”一词含义最初的理解应来源于计算机技术术语。
根据中国计算机学会和全国自然科学名词审定，“平台”一词取自英语的“Platform”。
“Platform”原意是基础。
汽车的底盘就是可以搭载不同形式车身或工作装置件构成不同型式的车型，底盘就具有平台的意义。
又以计算机为例，平台就是基础软硬件标准的集合，而在这些标准件基础上可以构建其他计算机软硬件，如PC和Windows操作系统就是平台。
“平台”所表达的含义包括三个方面：
它是一种具有基础性的支撑系统；
它不仅包括硬件，而其包括软件，是硬件和软件的有机集成；
它具有公共和共用的服务性质。
平台的属性。
产业技术创新平台是一种非竞争性和非排他性的产品，具有社会公共产品的属性。
公共产品的性质决定了竞争性市场不可能提供公共产品，只能依靠公共部门来提供。
因为供给成本无法得到补偿，因此私人部门不愿意充分提供公共产品的供给。
而公共部门的性质决定它可以解决这个困难，一方面，公共部门追求社会目标，为全体社会成员提供共同消费的服务；另一方面，公共部门的核心是政府部门，它拥有向全社会成员征税的权力，税收是确保公共产品供给成本补偿的最好途径。
而国家和地方政府层面组建的技术创新平台属于国家科技基础设施的一部分，是国家科技创新活动的公共平台，要求对全社会开放共享，为所有科技创新活动成员共同服务，联合使用，共同受益，是一种非竞争性和非排他性产品，具有社会公共产品的属性。
因此，由国家和地方政府组建的技术创新平台具有公共产品的政府主导投资和社会公益性的特点。
平台的基本构成
产业技术创新平台就是指支持某项产业开展科技创新活动（研究和开发活动）的物质和信息保障。
技术创新“平台”基本构成元素应该包括大型科技设施及装备、实验室、科技文献资料及基础数据、科技规范和标准等各种软硬件。
同时，产业技术创新平台与其他形式的创新平台一样，还应该包括以共享机制为核心的制度体系、服务于平台建设和运行的专业化人才队伍。
只有把三方面内容完美结合起来，才能构成一个系统化的能够正常运转的产业技术创新平台。
对于产业技术创新平台建立而言，平台的使命应是集合社会资源研究和解决其研究成果能够对整个产业及其企业产生深度影响的那类技术问题，即产业共性技术供给问题。
本课题研究的范畴是，对产业共性技术创新平台体系中，构成产业共性技术主体层次平台，即产业内管产学研合作平台的研究。
1.2产业共性技术创新平台体系
（1）产业技术创新平台的构成
在我国科研院所转制之前，分属各个产业的科研院所的使命就是为本产业的重大共性技术研发服务，然而在90年代中后期开始的科研院所转制过程中，我国的产业性科研院所大部分转制为企业或整体合并进入大型企业集团，从此我国的产业共性技术、标准、质量体系研究大大削弱。
从属性上来看，转制后的科研院所已经是企业，为产业内企业解决技术难题的服务属性已经荡然无存，取而代之的是竞争关系。
转制院所考虑更多的是如何赚钱养活自己，其结果就是企业利益上去了，但国家利益却在无形中蒙受损失。
转制后的企业失去了产业科研院所的支持，新产品开发遇到了很大困难。
其根本原因就是企业仓促建立起来的技术中心需要一个技术积累的过程，才能进入科技成果“高产期”，当前我国大部分企业还没有建立研发中心。
那么产业共性技术的创新研究应该由谁来承担是一个急需解决的问题。
产业共性技术创新平台本质上是一种制度性的共有结构安排，其主要目的是要培育产业共性技术的创新机制，激发产业共性技术创新主体的创新欲望，从而推动整个产业共性技术研究的发展。
产业共性技术创新平台也是国家创新体系的重要组成部分，是产业共性技术创新体系建设的重要基础性工程，加快平台建设，对于提高创新绩效，促进企业参与产业共性技术研究具有十分重要的意义。
通过产业共性技术创新平台的构建，有利于培育良好的创新环境，有利于各创新主体协同合作进行产业共性技术创新活动，从而推动整个产业经济的发展。
由于我国产业共性技术创新平台的建设尚处在起步阶段，加上市场失灵的存在以及我国固有的国情特点，这就决定了构建产业共性技术创新平台的现实必要性。
产业共性技术创新平台体系是指充分利用信息、网络等现代技术，运用共建共享的机制，对产业共性技术创新资源进行战略重组和系统优化，以促进产业内外共性技术创新资源的高效配置和综合利用，推进自主创新，提高产业技术进步。
产业共性技术研究平台由产学研合作、创新支撑以及创新服务所组成。
产业共性技术创新平台体系应该以建立共享机制为核心，以资源系统整合为主线，遵循市场经济规律，充分运用现代信息技术和利用国际资源，通过搭建具有公益性、基础性、战略性的创新平台，有效改善产业共性技术创新环境，增强持续发展能力，为产业共性技术长远发展与重点突破提供强有力的支撑。
通过发展产业共性技术创新平台，并对其进行不断的“整合、共享、完善、提高”，采用政策激励、资金引导和市场化运作机制，激励现有科技条件资源开放共享。
创新平台将依托政府、企业、高等院校、科研院所丰富的科技条件资源，提供研究开发、技术推广、设备共用、产品检测、信息服务、技术服务、管理咨询、人员培训等多方面服务，形成一批科研基础设施共享平台、信息资源共享平台、网络共享合作平台、成果转化公共服务平台等等面向产业的共性技术研发与测试平台等，逐步形成各具特色、开放共享的技术创新网络系统，支撑自主创新。
因此，通过有效整合研发资源，实现了单个企业难以支撑的技术突破，服务整个产业，推动国家整体技术实力发展，实现产学研相结合，并有利于人才培养。
产业共性技术创新平台的结构是指平台内部各组成要素之间在空间或时间方面的有机联系与相互作用的方式或顺序。
产业共性技术创新平台体系主要由产学研合作平台、创新支撑平台与创新服务平台这三大平台构成。
其中产学研合作平台是产业共性技术主体层次的创新平台，包括产业间共性技术和产业内共性技术创新平台；创新支撑平台为创新主体进行技术创新活动提供科研基础设施、信息资源、网络环境等多方面的共享机制，属于“硬件”方面的支持，具体包括科研基础设施共享平台、信息资源共享平台、网络共享合作平台；而创新服务平台为整个创新平台提供保障，为创新主体进行技术创新活动提供良好的服务和环境，属于“软件”方面的支持，具体包括管理服务平台、资源整合平台成果转化服务平台、运行评估平台这四大内容。
平台结构如下图3所示。
图1产业共性技术创新平台结构
（2）新能源汽车产业共性技术创新平台的内涵
2009年，在国家科技部和上海市科学技术委员会直接领导下，本着充分利用产学研合作优势，在“上海新能源汽车检测工程技术研究中心”的基础上开始组建面向新能源产业内部企业创新需求的产业技术创新综合性服务平台——上海市新能源汽车产业检测技术创新平台（平台的构成如图4）。
图2上海新能源汽车技术创新平台构架
平台的定位：
新能源汽车技术创新服务平台将通过体制和机制创新，采取多元化合作模式建立的联盟型公共技术创新服务平台，系统集成平台单位在人才、技术、设备、信息等方面优质资源，为国内乃至国际的汽车行业提供新能源汽车领域的技术创新服务（见图5）。
建成后的创新平台将成为上海地区的新能源汽车及零部件的研究、试验测试基地和技术服务平台，其综合水平达到国内领先，国际同步水平。
图3上海新能源汽车技术创新平台服务功能
1.3本课题的研究重点
本研究将研究新能源汽车产业发展现状，分析各国在新能源汽车及关键零部件共性技术研究上取得的进展以及存在的问题，研究国内外在产业技术创新体系建设上取得的经验，以及各国在新能源汽车产业共性技术研究项目组织与管理。
围绕产业技术创新平台体系中产业技术创新主体层次的平台——产学研合作平台开展本课题展开。
对上海市已经启动建设的新能源汽车技术创新平台赋予“软件”建设方案。
包括，梳理国内外类似产业技术创新平台运作的成功经验，挖掘其体制及模式因素，形成对平台建设的启示；围绕新能源汽车产业技术创新的需求和整个产业链发展的瓶颈与制约，从产业共性技术供给理论入手，将“创新平台”作为的重要手段，着重研究平台的结构设计合理性，分析产业学研合作模式的平台建设过程遇到的症结在哪里？
从平台运行体制机制及运行模式设计上，找出平台运行的可行性方案。
2新能源汽车产业共性技术发展概况
2.1新能源整车产业发展现状
近二十多年来，西方工业发达国家政府把电动汽车的研究开发看作解决环境问题和能源问题的一种有效手段，在经济上给予大力支持。
特别是近年来，动力电池取得重要技术突破，在新能源汽车多种技术路线中，“汽车电动技术”脱颖而出。
在电动汽车整车研究开发方面，至90年代末期，国外大汽车公司已开发生产了100多种型号的纯电动汽车、燃料电动汽车和混合动力汽车。
其中，已有10多种纯电动汽车车型投入商业化生产；近年来，燃料电池电动汽车成为新的开发热点，美国计划到2010年市场上燃料电池汽车占市场4%份额，达到60万辆，日本政府发布燃料电池汽车发展计划--2010年5万辆，2020年500万辆；在纯电动汽车和燃料电池汽车因技术和成本问题尚未进入批量生产情况下，为了尽快降低燃油汽车的排放，美日等国正在广泛研制混合动力汽车，目前已经开始小批量商业化生产。
混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车都使用电机驱动（或机电混合驱动），有别于传统汽车，统称“电驱动汽车”。
按这种分类方式将上述新能源汽车进行分类，可以看出目前国际新能源汽车整车及类型可归纳如下：
类型
发展状况
HEV
（混合动力汽车）
混合动力汽车技术不断优化提升，节油率最高达到40%以上；
混合动力汽车全球销量近200万辆，已经实现商业化；
插电式混合动力汽车成为研发与产业化的热点。
BEV
（纯电动汽车）
纯电动汽车采用高性能锂离子电池和一体化电力驱动系统等各种高新技术，性价比得到提高，且呈现“小型化”趋势；
众多汽车公司加快新一代纯电动汽车上市步伐。
纯电动汽车推广规模已达2万辆。
FCEV
（燃料电池汽车）
燃料电池汽车在可靠性和成本控制等方面取得了长足的进步；
示范考核更加深入，全球投入商业化示范运行的燃料电池汽车数量累计超过800辆。
目前，世界新能源汽车发展普遍存在着数量和质量两方面的问题。
在数量上，新能源汽车产品的生产量、交易量与消费量扩张不足；在质量上，新能源汽车产品的质量参差不齐、总体水平有待提高，并且质量标准与认证体系、质保与技术服务体系等尚不健全，突出地反映了新能源汽车发展中的技术滞后现象。
在信息不对称情况下，以利润最大化为目标的企业对新能源汽车研发的投资决策难以做出，从而延宕了新能源汽车技术的进步；而技术的缓慢进步以及产品质量不如人意影响新能源汽车产品的消费市场，使得新能源汽车市场难以扩张，规模效应无法实现，由此进一步加大了新能源汽车的生产与交易成本。
对各种类型的新能源汽车发展的总体评价：
✧纯电动汽车总体总体发展。
纯电动汽车的发展受到世界各国的重视，各主要汽车公司积极参与，在产品研发、示范和试用方面取得了很大进步。
但因电池性能和成本不能完全满足电动汽车发展的需求，应用范围偏重于小型车辆和城市公交客车；纯电动汽车的产业化推进，需要电池技术的进一步突破，需要综合利用过渡技术（增程式、插电式混合等），需要充电设施体系不断完善。
✧混合动力汽车总体发展。
技术日臻成熟，产品陆续进入市场。
通过应用提高了系统的实用化程度和产业化水平；混合动力汽车的技术优势已经成为各国汽车公司的竞争优势，正在改变汽车行业的市场格局；在混合动力汽车的应用方面应充分考虑到不同市场的需求，结合技术的难易程度，以及综合考虑产品的实用性、成本的可接受性。
✧燃料电池汽车总体发展。
国外汽车公司将发展燃料电池汽车作为重要战略方向，并投入相当大的人力、物力、财力进行攻关，取得了重要进展；短期内燃料电池技术无法根本突破，燃料电池汽车不能形成市场化，不是近期产业化推进的重点。
2.2各类新能源汽车的技术特色
2.2.1各类新能源汽车的技术特色
（1）纯电动汽车
各国均注重动力蓄电池的研究，重点仍然是提高动力蓄电池的比能量，锂型动力蓄电池希望值最高。
美国最新提出开发一种新型集成式能量储存系统，以便纯电动汽车的电池组件相比目前的设计更小巧、更便宜。
克莱斯勒与通用电气将在通用电气独家技术的基础上开发并评估双电池的解决方案，因纯电动汽车的难题之一是寻找可以更好的平衡动力输出的电池，例如车辆加速期间所需动力与车辆平稳行驶时所需能量，如果将两种独特电池的化学特性融入一块电池中，对于未来克莱斯勒纯电动汽车而言，具有非常光明的前景。
美国还采用增程技术，增程纯电动汽车技术同时拥有电动汽车的电力驱动部件以及一台小型汽油发动机，并集成发电机以便在需要时为车辆提供额外电力。
这种纯电动汽车的行驶里程相当于如今传统的、使用汽油的汽车，且性能毫不逊色。
微型纯电动乘用车成为另一发展趋势。
成员2-5人，铅酸动力蓄电池、镍氢电池和锂电池具有应用，续驶里程约为50km，最高车速为50km/h，采用锂电池可以达到双百。
在美欧限于非高速路行驶，便于产业化，石油替代和减排效果显著。
（2）混合动力电动汽车
在纯电动汽车、混合动力汽车以及燃料电池汽车三类节能与新能源汽车当中，混合动力汽车产业化进程相对领先。
混合动力汽车的动力系统有分为：
轻度、中度和重混（完全混合）动力系统。
重混型电动汽车在燃料消耗和减排上优势非常明显。
混合动力汽车同样依赖动力蓄电池技术进步，希望比能量高，质量稳定可靠，寿命长，价格低廉。
（3）燃料电池电动汽车
燃料电池技术今年得到提高，如比能量、使用寿命等指标，但并无决定性突破。
受制于价格等因素，近年难以实现产业化。
2.2.2各国在电动汽车方面的重点技术攻关领域
（1）美国
美国主要研究发展的车型为纯电动乘用车。
乘用车总体技术要求高，纯电动乘用车问题能解决，其他车辆应用问题相对容易。
纯电动汽车的最大技术障碍分别是：
动力电池比能量和应用要求有差距、价格与寿命问题、充电问题及快速充放电及能量管理系统。
研究方向上：
1）原理性研究，目前趋于选用锂电池与双电池技术方案，即将两种特性的电池化学特性融入一块电池中；2）集成技术研究，用增程方法解决电池蓄能不足引起的续驶里程问题。
解决途径上，寄希望于动力电池技术进步来解决价格与寿命问题；同时希望系统集成技术来提高能量管理系统技术水平；采用家用插座外接充电解决充电问题；使用双低微型电动汽车、部分替代汽车来实现节能减排的目的。
（2）欧洲与日本
目前均致力于微型纯电动汽车或双微型纯电动汽车（低速，低续驶里程）的研究与产业化，并注重动力电池的研究开发，计划伴随着动力电池技术进步，再在全尺寸乘用车上应用。
（3）关键零部件主流技术和发展趋势
动力电池：
锂型电池，开发聚合物锂型电池和锂双电池技术；研究开发新型蓄电池装置；各类电池快速充放电能力；提高镍氢电池和铅酸电池等的技术水平，延长使用周期，降低价格。
一些新能源汽车专家认为，现在的电池技术方案距离乘车商业化要求有着原理性致命的问题，电池技术势必经历一次技术革命商业化问题得到才能本质性解决。
可以这样认为，电池领域内的共性技术研究非常迫切。
动力回收：
利用驱动电机回收减速能量为蓄电池充电，该技术较成熟。
管理系统：
快速充放电及能源管理系统，快速充放电及能源管理系统是现代实时测量控制技术，系统应随蓄电池及动力系统的技术进步而升级更新。
外接充电：
典型外接充电包括二套充电线路。
家用插座外接充电解决慢充问题，常用于晚间补用车时，利用用电低谷时对蓄电池进行充电，要求4-8小时内完成。
快充外接充电，短时间内快速不充电能，要求充电量为50%左右，对蓄电池损坏低，不影响蓄电池寿命。
增程技术：
附加小型发动机/发电机组，为蓄电池补充充电，增加续驶里程。
低能耗款特性永磁驱动电机、轮毂电机：
低能耗特性永磁驱动电机，随技术进步将降低驱动电机能耗，改变调速特性使之更符合车辆运行工况。
轮毂电机用于优化整车布置，四轮驱动设计等。
2.3我国新能源汽车产业发展概况
2.3.1我国新能源汽车产业发展现状
世界范围内的能源危机为各国汽车产业发展方式提出了严峻的挑战。
我国汽车产业发展面临严峻的减碳压力。
我国政府承诺到2020年中国单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%，这将对我国汽车工业提出严峻的挑战。
我国汽车产品必须取得相应的技术进步。
能源危机意味着提供汽车动力的燃料从原来的石油向其他燃料的转变，包括向煤、电力、以及其他替代燃料的转变，最终目标是新能源——如氢燃料电池汽车。
从解决这些转变的技术手段来看，产业迎来的是一场新的产业革命。
意味着我们对已经锁定100多年的现有技术路线的重新设计。
我国传统汽车技术水平与国际先进水平相比还有较大差距，具有很大的节能潜力。
因此，我国汽车工业还需要进一步提升传统汽车的节能技术，以便在短期内实现燃油消耗量的显著降低。
电动汽车能广泛地利用传统能源、替代能源和可再生能源，通过先进的电驱动系统能显著提高能源的利用效率。
代用燃料汽车可以灵活地应用气体燃料、生物质燃料和合成燃料等多种能源，降低对传统能源的依赖。
同时，清洁能源的利用可以大幅度减少污染物的排放。
早在上个世纪八十年代，世界各国就开始积极行动起来，为迎接这种终将到来的产业技术革命做准备。
尤其是美国、日本、德国、法国等国。
已达成共识新能源汽车技术路线有：
汽车的电动化，纯电动、燃料电池。
而以改变燃料系统为解决方案的过渡性技术路线有：
纯电动、插电式混合动力、油电混合动力（强、弱混合）。
美国从1992年开始推出的国家科技计划PNGV（新一代汽车伙伴计划）到2002年的FreedomCar（自由车计划）。
插电式混合动力成为美国已经明确的技术路线。
油电混合成为日本发展新能源汽车的技术路线。
而我国新能源汽车发展存在着纯电动和燃料电池两个方向性技术路线。
前者的电池能量密度需进一步提高，而后者在制氢和经济性方面存在缺陷，未来哪个占主导取决于技术的进步，也有可能两个技术同存并应用在不同的领域（如电动车应用在行使里程不长的市内交通中）。
当前电动汽车实现产业化的基础和条件优于燃料电池汽车，但纯电动汽车的产业化进度仍有不确定性，快与慢取决于电池技术。
现阶段我国新能源汽车以电动汽车为产业化的重点，并考虑过渡技术的发展，其技术风险较小且能发挥电池工业的优势。
而对于我国现阶段电动汽车在技术解决方案上存在的问题以及与国际上的差距，我国发展新能源汽车的各种技术路线正在形成阶段，距离国家能够拿出明确的技术路线还需投入巨大的人力、资金开展技术研发活动。
研究小组认为，刚刚由中国汽车工业协会组织完成的《我国节能与新能源汽车发展研究报告》对我国节能与新能源汽车整体发展与产业化需求和国际先进水平存在全面差距作出较全面的总结，认为：
1、我国节能与新能源汽车存在着研发投入长期不足；
2、高端技术尚有一定差距；
3、产品缺乏充分的试验验证和改进；
4、关键零部件的产业链尚未形成；
5、基础设施建设的规划和投入尚不明确；
6、标准体系的完整性和实用性有待提高等系列问题。
2.3.2我国新能源整车技术发展现状及取得的进展
我国有计划地开展新能源汽车的研究已经有二十余年的时间。
“八五”期间，实施了国家电动汽车关键技术攻关项目。
“九五”期间进行了示范运营尝试。
并启动了国家清洁汽车行动项目，重点开展燃油汽车清洁化，燃气汽车关键技术攻关及产业化，并确定了12个清洁汽车示范城市。
“十一五”期间，电动汽车与清洁燃料汽车合并列入“863”计划，共计200多家整车及零部件企业、高校和科研院所，以及3000多名科技人员直接参加了电动汽车专项研发。
已形成约1800项专利，并开发出了多款电动汽车样车。
目前，共有48个型号的各类电动汽车获得机动车新产品公告。
基本形成了完整的新能源汽车研发、示范布局。
图4我国节能与新能源汽车发展历程
在纯电动汽车方面取得的进展。
（1）基本掌握整车动力系统匹配与集成设计、整车控制技术，样车的动力性和能耗水平与国外相当。
（2）在小型纯电动汽车和大型公交车方面实现了小规模生产和示范运行。
混合动力汽车方面取得的进展。
“十一五”期间，我国将混合动力汽车动力系统技术平台和产品开发列为“863”课题的重点，国内主要汽车厂都参与了混合动力汽车技术研究。
在国家课题的带动下，汽车行业对混合动力汽车产业化前景看好，也开始了混合动力汽车的研究。
目前国内多个城市开展了以混合动力汽车为主的示范运行。
在混合动力汽车技术进步上，
（1）基本掌握了混合动力汽车整车开发技术；
（2）形成了具有自主知识产权的多种结构形式和多种混合度的技术方案，基本突破了国外专利限制；（3）动力电池和电机的技术性能取得较大进展，部分满足混合动力整车要求；（4）混合动力汽车成为我国新能源汽车的主要产品类型，部分企业开始较大范围的示范运行，部分产品开始进行产业化推广。
我国燃料电池汽车发展取得的进展。
（1）基本建立了燃料电池汽车的研发体系；
（2）研发的样车与国外相比，主要技术指标水平相当；（3）样车进行了示范运行。
2.3.3我国电动汽车关键共性技术的发展状况
（1）整车及零部件的核心技术
新能源汽车是在传统汽车的基础上发展起来的新一代汽车产品，与传统汽车有很强的承接关系。
但是，新能源汽车技术与传统汽车技术有明显的不同。
首先，新能源汽车大量采用了电子化和电气化技术，整车各系统的动态协调、能量分配和智能控制是其技术核心。
其次，新能源汽车新增了电机、电池和电子控制器等关键部件系统，因此新能源汽车的技术体系构成具有其独特性。
1）整车共性技术
①整车和系统集成
②网络通讯和控制技术
③强电安全技术
④电磁兼容性技术
⑤整车轻量化技术
⑥整车匹配标定和试验技术
⑦系统标定和优化技术
⑧智能感应及显示技术
⑨故障诊断和容错控制技术
⑩热管理技术
2）纯电动汽车关键技术
①动力电池系统集成和控制技术
②驱动系统总成及其匹配和控制
③充电技术
④能量回收、分配与优化控制
⑤高速减速器技术
3）混合动力汽车关键技术
①机电耦合技术
②动力电池系统集成和控制技术
③驱动系统总成及其匹配和控制
④整车和系统动态协调控制
⑤能量回收、分配与优化控制
⑥专用发动机
⑦自动变速箱
4）燃料电池汽车关键技术
①燃料电池发动机技术
②燃料电池系统匹配与优化控制技术
③驱动系统总成及其匹配和控制
④动力电池系统集成和控制技术
⑤能量回收、分配与优化控制技术
⑥车载高压供氢系统
5）车用驱动电机系统关键技术
①驱动电机及其控制技术
②系统集成
③系统热管理
④位置/转速传感器
⑤高性能绝缘材料
⑥高性能永磁材料
⑦电力电子元器件IGBT
6）车用动力电池系统关键技术
①动力电池及成组技术
②系统集成
③电池管理系统
④正负极材料
⑤锂离子电池隔膜
7）电动辅助系统关键技术
①电空调
②电转向
③电制动
④电动真空系统
⑤电动水泵
⑥电动涡轮增压器
8）代用燃料汽车关键技术
①代用燃料发动机及其关键零部件
②代用燃料制取、储运和加注技术
2.3.4关键零部件技术发展中存在的主要问题
（1）对电动汽车行业研发与产业化投入有限。
目前国内电动汽车零部件供应商在技术上有一定的优势，部分企业开发的产品已接近或达到国际先进水平，但零部件厂家在电动汽车关键零部件上研发经费主要依赖传统产品的利润
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