深圳地铁4号线高峰时段客流组织的思考.docx
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深圳地铁4号线高峰时段客流组织的思考
深圳地铁4号线高峰时段客流组织的思考
论文共分三大部分：
摘要，正文及参考资料。
深圳地铁4号线高峰时段客流组织的思考
（摘要）
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伴随着城市经济、文化活动的日益发展，人口的急速增长和城市面积的不断扩大，由此派生出急剧增长的城市交通需求。
由于地铁车站的分布一般都靠近人员活动密集的区域，所以在某些特定的时间点上，会产生潮汐式的大客流现象，在这一时段集中到达的、客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担流量的客流川，这就是大客流。
大客流会产生很大的危害如：
踩踏事件、人员伤亡、设备受损等危害。
如何在高峰时段做好客流组织工作，这是本文所要探讨的重点。
本文分三部分：
首先论述了深圳地铁4号线高峰时段客流组织的现状与问题，然后分析深圳地铁4号线在高峰时段客流组织中存在的问题原因，最后提出了提高深圳地铁4号线高峰时段客流组织的相关安全策略。
注：
标题宋体二号加粗居中（摘要）（宋体二号）
姓名宋体四号
摘要需300字，分为两部分。
第一部分写你选此题目的原因，或者说写此内容的现实意义是什么。
比如此题目，“城市轨道交通工程安全管理”，因为其很重要，因为其在现实实施中存在很多问题。
所以要去研究。
第二部分写文章的结构，指导老师可以通过查看摘要便能知道文章正文的内容及结构。
注：
论文正文共需3000字，每页22行，每行30字。
文章正文可以使用三段论。
第一大部分为概述，可以写选择题目的定义、特点、作用、类型、现状（写现状时不要写成其存在的问题，只需进行客观描述即可，存在问题在第二大部分来写）等。
第二大部分对所选题目存在的问题进行分析，需要写至少四个问题，并对问题进行适当分析。
第三大部分写存在问题的解决方法，要尽量与存在问题一一对应，即一个问题对应一个解决方法。
文前附引言部分：
概述文章写作背景及目的
文后附结论部分：
对论文的大意进行总结,其中需要对论文做一个合理的说明,点明中心
圳地铁线网中唯一一条呈南北走向的地铁线路。
据介绍，2012年深圳地铁4号线的日均人流量为30万人次，2013年深圳地铁4号线的日均人流量为38万人次，相比2014年42万—47万日均人流量，日均人流量已经增长了至少4万-8万人次。
（二）深圳地铁4号线高峰时段客流组织的列车运行情况
深圳地铁4号线目前拥有列车28辆，多数列车为4节车厢为国内所罕有。
行车间隔从开通初期的８分钟已缩短到目前平峰时段的６分钟，早晚高峰时段加开备用列车，行车间隔缩短至3分钟左右。
据不完全统计龙华线2013年就发生6次故障如：
2013年3月20日，地铁龙华线（4号线）开往清湖一列车突发故障，无预警停驶持续超过30分钟。
2013年4月6日，一张被单被吹到地铁高压线网上，导致龙华线出现故障，部分区间在开行列车疏解滞留乘客。
2013年5月10日，地铁龙华线因福民至会展中心区间信号故障，导致经过该区间段的列车限速通过，并造成该区间各站出现乘客滞留现象等等列车故障事例。
这对高峰时段客流疏通的影响非常大，一般列车故障都会出现大批量的乘客在车站滞留，增加客流组织控制的难度。
（三）深圳地铁4号线高峰时段客流组织的管理情况
早高峰时段深圳地铁4号线从龙胜地铁站至莲花北地铁站实行早高峰客流管制，晚高峰时段从会展中心至莲花北站实行晚高峰客流管制。
客流控制主要实行“三级客流控制”，当车辆并不能装载所有在车站等车的乘客时，称之为‘一级客流’。
出现这种情况，车站工作人员将会控制站厅里的乘客进入站台。
二级客流指的是付费区开始出现乘客拥挤的情况。
这个时候车站工作人员将会在闸机口进行控制客流。
三级客流是指在非收费区出现拥挤的情况，“这个时候工作人员就会在进站口限制乘客进入车站，并引导他们改乘其他交通工具。
在客流控制时经常会出现乘客等候时间过长，推动铁马、移动警戒围栏冲过拦截区域、与工作人员发生争执、跨过付费区与非付费区的围栏等等情况。
（四）深圳地铁4号线高峰时段客流组织的人员配置情况
深圳地铁4号线在高峰时段客流组织中的人员配置主要有地铁员工、车站助理、保安人员等角色，经过多次实地考察发现以深圳地铁4号线高峰时段民乐地铁站为例，车站地铁员工有客服职员1名、站台岗职员1名、客流控制负责人员3名、值班站长1名，总计6名车站员工。
车站助理在各客流控制点总计有8名，保安人员在各客流控制点总计有8名。
在高峰时段客流组织中当需要控制客流时，基本是由地铁员工指导车站助理与保安人员控制客流控制设施来达到控制客流的效果。
当出现高峰时段客流控制出现突发事故时，承包商人员并不能及时的处理好事故，且容易造成客流控制场面的混乱。
一、地铁4号线在高峰时段客流组织中存在的问题原因分析
（一）政府加大对龙华新区的投入
随着深圳市政府豪砸3000亿人民币发展龙华新区，深圳地铁4号线500米内周边的楼盘开始如雨后春笋一样冒出来，据不完全统计，现在深圳地铁4号线新建楼盘约40几个，可容纳居民约为40万人左右。
而深圳地铁4号线为龙华新区连接福田、罗湖片区唯一的地铁线网。
（二）列车运行强度大
一条线路只有28辆列车，并且在开通初期只有8辆列车。
这在日常运行中列车得不到较好的轮修，或者说大修进行度不够。
并且4节列车的载客能力对客流量的承受力太低下。
高峰时段列车行驶间隔还是较大，造成对高峰时段的客流疏通不通畅。
（三）高峰时段客流组织设施不完善、等候时间过久
深圳地铁4号线高峰时段的客流组织设备还在使用三角形的铁马，细长的警戒围栏，这两种客流控制设施容易被乘客推倒造成乘客受伤的源头。
并且铁马、警戒围栏被推塔后容易出现混乱场面使高峰时段客流工作更加难以开展。
由于深圳地铁4号线大多数车站站厅、站台比较狭小，在实行“三级客流控制”时，较多时候是把乘客限制在站外，这导致乘客早站外等候时间过长。
使乘客容易脾气暴躁，对客流组织工作不利。
（四）高峰时段客流组织车站人员不足
深圳地铁4号线的车站人手配置为全线网最少，一条线路只有一线员工300人左右，平均一个车站20名员工。
这应该与该公司控制成本有关，在客流控制时大量使用承包商人员来达到控制客流的目的，在高峰时段突发事故的处理上极易出现事故。
三、提高深圳地铁4号线高峰时段客流组织的相关策略
（一）尽早做好客流预估工作
针对年年上涨的客流量，深圳地铁4号线应该尽早做好客流的预估工作，进而研讨自身线路载客能力的瓶颈。
尽早与深圳市政府商讨可行对策，如地铁6号线的提前建设、连接龙华新区与福田片区的新彩隧道建设、在线路周边增设公交线路等等。
来减少客流量对深圳地铁4号线高峰时段客流组织所带来的冲击性毁灭。
（二）缩短行车间隔，加速“4改6”进度，增加列车检测程序
目前深圳地铁4号线高峰时段的行车间隔为3分钟，而理论上行车间隔还可以更加优化，如香港的1.5分钟行车间隔。
深圳地铁4号线目前的道岔折返能力为2.5分钟，建议在中间车站加设道岔，采取加班“小交路”列车来提高折返时间。
而4节车厢的编组列车明显不符合现在深圳地铁4号线的客流情况，应该尽快把4节车厢列车都改造为6节车厢的列车，只要改造完成深圳地铁4号线的运力马上能提升50%，相对于增加道岔，这个“4改6”是能马上投入的改造。
而列车故障对客流组织的影响更加巨大，深圳地铁4号线应该增加列车出厂的检测程序，尽量避免列车在高峰时段运行中出现故障。
并且制定时间更加合理的大修制度。
（三）完善客流组织设施及加大站台疏通速度
建议深圳地铁4号线应该避免使用三角铁马，细长的警戒围栏。
最好能使用固定铁马、宽底警戒围栏来减少被乘客推倒的可能性，减少乘客的受伤几率。
或者把三角铁马改造成圆形铁马使铁马更加稳固，被推倒后也较少乘客的受伤几率。
在客流组织控制的时候尽量减少把乘客限制在车站外，而应该尽量加大站台的疏通速度，避免乘客长时间在站外等待造成脾气暴躁，增加客流组织工作的难度。
（四）合理的增加地铁车站职员
全国地铁平均每公里运营一线员工约为50人左右，每个车站至少有员工40名左右。
而深圳地铁4号线每个车站只有员工20人，在高峰时段客流控制中人手明显是不足够的，更不说高峰时段出现突发事故的情况下怎么有序、合理的疏散乘客。
这对乘客造成的潜在风险非常巨大。
建议深圳地铁4号线应该合理的增加员工数量，减少承包商数量。
地铁车站人员才拥有更加专业的知识，即使在高峰时段这样的客流控制下也应该尽量使用车站员工。
车站客流组织是地铁运营的重要一环，是地铁运营产出的直接体现。
合理地进行地铁车站客流组织，对于发挥地铁运输的潜力、提高地铁运营管理的效益、维持地铁运输良好的社会形象有着重要的作用。
（结论部分，总结论文的大意,并对你的论文做一个合理的说明,点明中心。
）
参考资料：
1、何秀妮，《浅析轨道交通大客流的特点》，《星论文网》，2013.12.12。
2、宋明利，《地铁线网大客流应对措施探讨》，《城乡规划》，2012.10.12。
3、马国龙等，《城市轨道交通安全管理》，中央广播电视大学出版社，2012年7月。
4、李晓江，《城市轨道交通技术规范实施指南》，中国建筑工业出版社，2012年10月。
5、姜家吉、马国龙，《城市轨道交通车站设备》，深圳广播电视大学，2013年3月。
注：
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