交通运输行业的概念.docx
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交通运输行业的概念
交通运输行业的概念
【篇一：
交通运输业的性质也特点】
交通运输业的概念、性质、特点
姓名：
冯钊班级：
交大海滨班学号：
10410427
交通运输业的概念、性质和特点：
一、交通运输业的概念
交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。
二、交通运输业具有多重属性。
（1）交通运输业属于物质生产部门：
从直接生产过程来看，生产所需的原材料的运输和半成品以及零部件在各个部门之间的流通都需要运输的支持。
在生产过程中，运输劳动和其他的工人劳动共同参与了价值的创造，因此运输劳动是物质生产劳动；从流通过程来看，运输工人的劳动也参加了价值的创造。
在运输劳动过程中，劳动对象和商品确实发生了某种变化，它的位置改变了，从而它的使用价值也起了变化。
在社会再生产的过程中，生产以运输为起点又以交通运输为终点，交通运输是联系生产与消费的桥梁和纽带，贯穿于生产和流通的全过程。
可以说没有交通运输就不会有物质资料的生产和再生产，运输劳动和其他形式的生产劳动共同创造了全社会的物质财富。
（2）交通运输业属于第三产业：
1986年国家统计局已经把交通运输业的经济指标列入了第三产业，实行起来十分方便，又便于统计。
第三产业主要是由服务性活动组成，交通运输业被划在第三产业，当然也是着眼于它的服务性功能。
例如：
客运不仅为人们提供了生活服务，同时它也是劳动力在生产的一个组成部分（例如出游），它和物质生产活动也有联系。
货运中消费品的运输既是生产活动在流通过程中的延续（因而是生产服务），又是消费的前提条件（因而也是消费服务）。
因此分析交通运输业的性质的时候应该从两个不同的角度分析，从社会在生产的角度来分析，他是物质生产部门，从产业层次划分的角度来看，它属于第三产业。
（3）交通运输业是网络型的基础产业之一：
从另一个角度来看交通运输业，它又是经济和社会的基础结构。
经济学家认为一个国家的经济与社会的发展，一般需要一些基础结构的支持，其中最重要的有三个系统：
意识充足的交通运输系统；二是充足的能源与动力系统；三十充足的通信与信息系统。
交通运输业是网络型基础产业之一，是整个国民经济中最为庞大和重要的基础产业群。
现代交通运输将整个世界联系的越来越紧密，为社会化大生产所需各种生产要素的自由流通提供了有力的保证，现代交通运输不仅影响着人类的生产活动和经济发展，而且直接影响着人们日常生活的各种经济、社交乃至国防的巩固。
（4）对垄断性和竞争性、公益性与经营性的认识：
交通运输业是一个矛盾的统一体，是既有垄断性又有竞争性，既有公益性又有经营性的产业，是垄断性与竞争行的统一、公益性与经营性的统一。
在交通运输业经济属性的认识上长期以来存在两种不同片面的理解，对垄断化的倾斜和对竞争性的倾斜。
人们在强调自然垄断的特性是，往往忽略了其竞争性的一面，没有看到在这一领域市场机制还可以发挥作用；
而现在找到机制可以发挥作用的办法后，人们有错误的认为一切垄断是坏的，所有竞争是好的，民营化，放松的政府管制就可以解决交通运输业长期存在的一切问题。
在自然垄断理论占上风的时候，公益性被认为是理所当然的；而在推崇民营化、市场化时似乎交通运输业的公益性不存在了。
所以在交通运输业的基本经济属性的认识上我们应该坚持唯物辩证反的两点论。
三、交通运输业的特点：
（1）运输劳动并不产生有形产品：
交通运输不像工农业生产有形的产品，它不改变劳动对象物理的、化学的或生物属性，他只改变对象的空间位置。
交通运输虽然创造了新价值，但这部分新价值不是通过使用价值去体现，而是追加到对象原有的使用价值中区，使劳动对象的交换价值增加了。
（2）运输过程是生产过程和消费过程同时进行的：
交通运输不创造有形的产品，其运输生产过程也是消费过程，对于运输供给者它是生产过程，对于运输需求者它是消费过程。
（3）运输劳动对自然条件的依赖性大：
交通运输绝大部分是在露天进行的，因此风险性比较大。
交通运输设施只有在合适的自然条件下才能发挥作用。
（4）交通运输业具有资本密集型特征：
因为交通运输不产生有形的产品，所以构成交通运输业的成本和其他产业不同，交通运输业中的固定资本所占比重异常巨大，资本的有机构成比一般产业要高，不论是交通路线的修建还是交通设备的购置。
（5）交通运输业具有网络经济型特征：
交通运输业的网络经济是指在一定的条件下，随着交通运输总产出的扩大引起平均运输成本下降的现象。
（6）交通运输业具有外部性特征：
交通运输业的外部性表现在，交通运输业的发展会促进相关地区的经济发展，它带来的利益会超过其支付费用；同时又会带来环境污染、气候变化等问题，并且当交通拥挤超过一定程度，运输服务自身就不能以一种完全有效的方式提供给人们，这些带来了交通运输的外部成本。
但是交通运输业所产生的效益和成本并没有由交通运输经营企业承担，这就使得交通运输业具有显著的外部特征。
关于运输经济研究基础性分析框架的思考摘要
姓名：
冯钊班级：
交大海滨班学号：
10410427
一、文章概述
《关于运输经济研究基础性分析框架的思考》一文首先讲述了运输经济学完成自身基础理论框架构建的必要性和重要性，要建立适合运输业网络性特点研究的理论框架。
并从从产品、资源、网络经济分析框架（product-resource-networkeconomyanalysisframework,简称prn框架）和运输业网络形态的分层分析框（transportnetworkformstratifyinganalysisframework,简称tnfs框架）两个角度,分别讨论如何建立区别于其他行业基本技术经济特征的经济学坐标系,和如何刻画并解释具有网络形态的研究对象,并进一步谈到提出并深入研究学科领域基本科学问题的意义与方法。
二、结构介绍
运输经济学是应用经济学的一门分科，但由于现代交通运输的发展呈现出了具网络经济、自然垄断和公益性等特点和新古典理论所需的一系列严格的建设前提在交通运输领域更加不适合的原因，运输经济学需要一个适当的分析框架或基础以建立起自己合理的理论体系。
在此背景下，荣朝和等老师提出了prn分析框架和tnfs分析框架：
三、内容摘要
【篇二：
综合交通运输体系下城市公共交通的概念及发展理念】
综合交通运输体系下城市公共交通的概念及发展理念
综合交通运输体系下城市公共交通的概念及发展理念
（一）城市公共交通的概念从世界先进国家的发展情况看，城市公共交通（以下简称城市公交）系统可分为两个子系统，一是城市公交运输工具和设施子系统；
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综合交通运输体系下城市公共交通的概念及发展理念
（一）城市公共交通的概念
从世界先进国家的发展情况看，城市公共交通（以下简称城市公交）系统可分为两个子系统，一是城市公交运输工具和设施子系统，二是城市公交规划与运营治理子系统。
城市公交运输工具和设施子系统主要由四部分组成：
一是常规公交方式，主要是公共汽车、电车、出租车、轮渡等；二是快速轨道交通方式，包括轻轨，地铁等；三是市郊铁路，即城市利用铁路干线开往市郊的铁路列车；四是公交场站，如公共电汽车的首未站、中途站、保养场，轨道交通车站和调车场等。
城市公交规划与运营管理子系统包括：
一是公交线网规划与站点选址；二是公交票制、票价与票务管理；三是公交服务水平与服务质量监督；四是公交日常营运调度；五是公交车辆保养与维护。
（二）综合交通运输体系下的城市公交发展理念
根据国外发展经验和我国国情，发展综合交通运输体系下的城市公交，要充分利用各种运输方式的优势，依据各种运输方式的新技术经济特征和未来发展前景，对综合交通运输网络系统进行合理规划布局，最大可能地为社会经济发展服务，尽可能地降低社会总成本。
不但要考虑各种运输方式的使用成本，更要充分体现社会的进步性，将时间效率、便捷性、个性化需求作为重要的衡量标准；要考虑各种运输方式的互补和相互促进作用，以实现整个大系统的高效运转，更有效支持城市可持续发展，更体现“以人为本”和“环境友好”。
详细包括：
1、重视公众需求，发展大运量快速公交运输方式。
交通拥堵是世界大都市以及人口密集区域普遍存在的问题，简朴地增加交通基础设施的供应并不能根本解决交通需求不断增长的需要，假如形成与小汽车相耦合的生活方式和出行方式，还会陷入“拥堵—增加基础设施供给—交通状况改善—刺激更多需求—再形
成拥堵”的恶性循环。
为此，城市公交系统不能仅从交通流与基础设施的平衡来进行规划和构建，必须从公众需求角度考虑，重点发展大运量快速公交运输方式。
2、以人为本，提供一体化运输服务。
城市公交基础设施不仅是供交通运输工具使用，更是为公众服务的。
因此，“以人为本”和“一体化运输服务”的思想必须贯穿到城市公交建设发展的全过程。
从城市公交基础设施的规划布局、设计开始直至运营组织、用户服务等各个环节都要体现“以人为本”，全面考虑和落实安全、便捷使用、恬静、智能、公平、服务等各方面。
要建立一体化运输的网络系统和服务系统，即各种运输方式之间和运输方式内部在基础设施、运输装备、运输组织、管理软件各方面实现物理和逻辑上的紧密连接和一体性，实现运输过程的无缝化和连续性。
3、提高技术水平，重视资源节约和环境保护。
要通过提高技术水平实现增量供给和增强安全保障性，减轻资源和环境压力，实现城市公交现代化和可持续发展。
为此，城市公交系统各环节都要有利于先进技术的推广应用，有利于集约化发展和整体水平的提高，在一次性资金投入与资源节约、环境保护的比较中，要侧重于资源节约和环境保护。
从政府的角度看，发展综合交通运输体系下的城市公交是城市政府从事的社会管理事务，是城市政府所承担的公共服务责任。
我国城市公交发展水平与世界先进国家相比有很大差距，其中，规划先天不足、公交结构单一、出行分担率低、政府投入不足、部分公交企业亏损严峻等问题正日益成为中国城市公交的“心腹之痛”。
随着我国国民经济的持续稳定发展，城市人口进一步集聚，城市化进程进一步加快，城市公交负载的压力将越来越大。
借鉴国外综合交通运输体系下城市公交发展的先进经验和有关做法，进一步拓宽城市公交建设筹资渠道、发展大运量快速公交运输方式、进一步改革行政管理体制和行业管理机制，组建统一的城市公交组织运营管理机构，是摆在我们面前的现实而紧迫的问题。
二、国外的有关经验和做法
（一）拓宽筹资渠道
随着城市公交基础设施建设规模的不断扩大和技术升级，建设运营资金需求越来越多。
从公共财政中持续增加对城市公交的投入不太可行，因为这样可能会
影响对义务教育、社会保障等基础性社会公共管理事务的投入。
在这种情况下，除了吸引和鼓励各类资本参与公交投资建设和运营、支持公交企业盘活资产改制上市、特许经营外，近年来，开征专门用于城市公交建设的地方性规费，或者将其他行业收益横向转移补助城市公交部门的做法越来越引起各国政府的重视。
1、征收专门（或者指定用途）的地方性规费
这种做法不仅是非传统的资金筹措方式，更重要的，这是向交通设施使用者传导价格信号、消除私人交通消费偏好的重要方式。
其中，与环境保护和交通发展紧密联系的收费政策在越来越多的国家受到关注。
这类收费项目以“污染者付费”为原则而设计，指要为交通工具使用时产生的所有成本付费，包括环境污染、交通事故和堵塞等。
具体包括几下几种形式：
（1）面向企业主/雇员的收费：
美国和欧洲的许多城市设立了专门的“雇佣费”，以企业工资总额为计费基础，收费对象是超过九个雇员的企业（雇员在企业内居住或企业提供自备车的除外）。
法国的城市轻轨和其它交通基础设施建设资金、维也纳的地铁建设资金都采用这种方式筹集。
（2）与财产增值有关的收费：
以土地开发商或社区为收费对象，并指定用于公交基础设施建设。
这在北美的城市非常普遍，在北美以外的地区很少见，但日本的大阪、印度的孟买和西班牙的巴塞罗纳已经开征。
（3）发展费：
如果由于与财产税冲突使与财产增值的有关收费难以开征，那么发展费也是一种可行的方法。
这种收费方法设计更加灵活，有以下几种形式，一是发展费：
通常向增值土地上的新开发项目收取；二是收益共享费：
向由于城市公交开发而促使资产增值的项目收取；三是稠密费：
向获得答应在邻近城市公交站点区域开发建设的企业收取，一个典型的例子是对城市公交站点邻近地块的投标或拍卖，相关收入用于城市公交建设；四是并网费：
向申请与城市公交运输网直接并网或连接的财产所有人（或房地产开发商）收取。
（4）停车费和交通违章罚款：
这种收费项目和环境保护、交通建设规划紧密联系，因此其中的一部分可用于城市公交和停车场建设。
英国城市普遍实行了这政策；荷兰的阿姆斯特丹在城市中央区域征收较高费率的停车费，用于部分筹集新的轻轨路线建设；法国从1973年起，就将停车费和交通违章罚款收入专门用于
城市公交基础设施建设；希腊的雅典将部分私人汽车违章占用城市公交车道的罚款补贴城市公交机构。
（5）通行费：
在北欧一些城市，非公交工具进入市区要缴费；美国一些城市收取桥梁或隧道通行费，用于补贴农村交通设施（汽车和渡口）建设；新加坡从1975年起实施区域牌照（限牌）计划，并征收堵车费，用于支持公交取代小汽车这种通行方式；圣地亚哥对高速公路上通行车辆开征堵车费，用于支持快速公交建设，车辆可选择使用堵车的车道或者缴费后使用不堵车的车道。
2、横向转移其他行业的收益
（1）消费税：
美国、印度的一些城市从一般消费税或特种商品（烟、酒）、博彩消费税中提取一定比例专门用于城市公交发展。
（2）其他市政公用行业盈利：
从其它市政公用行业（电话、水、电、天然气、污水处理等）的盈利中提取一部分或者一定比例的利润专门用于城市公交事业。
在20世纪90年代后期，德国大约有18%的公交运营费用是从这些市政公用行业的盈利中筹集的。
（二）发展轻轨运输
在城市公交系统中，小公共汽车与出租车载客量小，难以成为城市公交的主流；公交巴士造价低，对道路条件要求不高，票价低廉，是许多城市尤其是中小城市的主要运输方式，但它载客量较小，发车间隔时间长，站点通过能力有限，在单一的平面路网中，易受自行车流和人流的干扰而降低速度，加重了交通拥堵和乘车困难，如碰到客流高峰时间与节假日，交通状况更为恶化，无法满意几百万以上人口的大城市对公交运输的需求。
因此，发达国家在经历类似情况后开始将目光转向地铁、轻轨等大容量快速轨道交通。
目前，美国城市快速轨道交通客运量占总客运量的31%，加拿大占38%，快速轨道交通已成为不容忽视的运输方式。
城市大容量快速轨道交通主要包括地铁和轻轨两种。
国际铁路联盟（uic）明确定义：
城市轨道交通中线路和车辆具备和公路汽车以及非机动车混行能力的系统称为轻轨，不具备的称为地铁。
地铁容量大，输送能力在3万人次/小时以上，速度快，与其他车辆无交叉干扰，能大限度地缓解交通需求紧张，但是造价极高（投资6亿元/公里以上，海内有些城市超过了10亿元/公里），建设周期比较长（5-6年），不能及时解决交通运输要求。
轻轨（也叫现代有轨电车）是二战
后德国在传统有轨电车基础上发展起来的，轴重相对较轻，输送能力1.5—3.0万人次/小时，是介于地铁与公交巴士之间的运输方式。
由于轻轨运量较大、速度快、安全，准时，建设周期比地铁短（2-3年），建设成本比地铁低（投资2-3亿元/公里），因此成了近几十年来欧美流行的交通方式。
美国、西班牙、德国、意大利、荷兰、澳大利亚、突尼斯、爱尔兰、以色列等国近50个城市已经或即将投入运营各种类型的轻轨。
目前，我国一些城市也在加快轻轨交通建设，如天津和上海浦东。
我省南京、昆山等市也已完成了中远期轻轨建设规划。
与城市快速路、快速公交巴士等其他运输方式相比，轻轨运输具有以下长处：
1、运输量大
在单位时间里，轻轨比城市快速路上的小汽车运输量大。
理论上说，有多节车厢的轻轨在现有城市道路不宽于两车道的双线窄轨上运行，高峰时间运输量可达2万人/小时，是快速路上小汽车运输量的8倍多。
如果在专用轨道上运行并采用先进的交通信号灯传感控制系统，轻轨最多能运输3万人/小时。
而快速路的最大通过量受限于汽车数量，由于开车上班或旅行的大多数为每车一到二人，据此估算每辆车的平均载客人数为1.2人，这将快速路上单位时间内人员总通过量限制在2400人/
小时左右。
并且，当快速路每小时通行超过2000辆车的时候，通行秩序明显混乱，通行速度明显下降，据此测算，如果要达到2万人/小时的通过量，至少需要建设18车道的快速路，这在土地资源日益稀缺的城市是不现实的。
在单位时间里，轻轨比城市公交巴士运输量大。
一节轻轨车厢能载144-188人（2-3节车厢相联能载288-465人），而一辆双层巴士只能载80-160人。
轻轨运输量超过2万人/小时，而使用专用车道的快速巴士最多只能运输7000人/小时。
因此，在人口较多的大城市，轻轨比快速巴士运输效率更高，而在人口密度较低的中小城市里，巴士运输仍是一种传统的选择。
2、舒服安静
与城市公交巴士相比，轻轨运行平稳流畅，舒适安静，运营中的噪音比城市背景噪音还低；巴士则摇晃晃动，急停急行，发动机噪音大。
与城市快速路相比，快速路上的噪音是持续的，极大影响了沿线居民的工作和生活，而轻轨只有在经过时才会听到声响。
【篇三：
交通运输业教案】
第四节交通运输业（第一课时）
教学目标：
1、了解交通运输业的作用，理解铁路和公路运输方式的特点；
2、通过了解我国交通运输业的发展的巨大成就，使学生认识社会主义制度的优越性，通过
了解交通运输业在国民经济发展中的重要地位，理解我国大力加强交通运输业发展的必要性；
3、知道全国公路网的建设和高速公路的兴建，以及著名的公路干线和高速公路，了解我国
公路的分级和国道的编号；
4、了解中国铁路建设的成就，记住主要的南北铁路干线和东西铁路干线，以及主要的铁路
枢纽。
教材分析：
作为我国的主要产业部门，一个地区的交通运输往往制约着该地区的经济活动，而对工农业生产的影响尤其突出。
本节教材是在学生了解了我国的政区、地形、气候、河流和我国农业、工业、搞技术产业等的基础上学习的，对于交通运输业及其作用的认识是水到渠成，有利于学生的理解和掌握，学习时难度不是很大。
但是真正的掌握主要的铁路干线和公路干线和铁路网、公路网还是比较困难。
本节内容识记的内容较多，但客观性较强，学生可以联系实际在活动中掌握知识，培养学生的动手、动脑能力。
课时安排：
1课时
教学用具：
实物投影仪、课件展示仪器、挂图等
教学过程：
导入新课:
课前，伴着音乐，放两分钟的录像片，展示我国各种交通运输方式，其中包括：
公路、铁路（从城市运送化肥到农村；农村的农产品运送到城市等）、航空（客运、货运）、水上运输（海洋运输、内河航运）（客运、货运）及管道运输的片段，给学生初步的感性认识。
问：
同学们刚才看到了什么？
它们在干什么？
学生踊跃回答。
教师总结：
我们看到，录像中的各种运输工具，正在把客人、货物从一个地点运送到目的地。
这就是我们今天要学习的一种除农业、工业以外的另一种重要的行业—交通运输业。
讲授新课：
（一）交通运输业的作用：
教师讲授：
1、定义：
交通运输业是指利用各种运输工具，促使客、货沿特定路线实现空间位移的物质生产部门。
指导学生划书p20第一、二行。
问：
交通运输业对我国的发展主要有那些作用呢？
为什么有人说，“要致富，先修路”；“火车一响，黄金万两”。
这些话说明了什么道理？
学生分组讨论，回答。
重放前段录像中的运从化肥和农产品的片段，教师同时解说交通运输的具体作用
化肥城市农村
农产品农村城市
师生共同总结出：
交通运输业的作用是联系工业—农业生产—消费城市—农村的纽带，是我国经济发展的重要部门。
讲授：
在我们生活的城市内，同样离不开交通运输业。
学生活动：
p20活动2、课堂上完成。
导入：
建国以来我国交通运输业的发展怎样呢？
是否适应我国经济发展的需要呢？
（二）、交通运输业的发展
课件图片展示：
（1）中国公路通车里程的增长图p21图1-26
（2）1-29中国铁路营运里程的增长图
（3）1-32中国民用航空里程的增长图
学生读图后问：
从1952年――2000年，我国交通运输业的发展情况怎样？
学生回答：
略
教师讲授：
建国以来我国交通线路总长度、各种运输工具数量都有很大增长，交通干线不断向内地和边疆伸展，运输网络不断扩大，运输能力逐步提高，客、货运输总量的增长想当迅速。
但从总体上看，我国交通运输也仍是经济发展中一个较为突出的薄弱环节。
为了适应社会经济发展的需要，我国已经把交通运输业作为经济建设的重点。
问：
那么我们应该怎样发展我国的交通运输业呢，在那里发展比较合适呢？
学生活动：
讨论完成p21活动题目
教师总结出答案。
（三）主要交通运输方式
问：
你见过哪些种类的交通运输工具？
学生抢答。
再放开始的录像，学生补充。
教师总结出：
目前我国主要的交通运输方式运输工具有：
公路铁路水运（海运、河运）、航空、管道
（汽车）（火车）（轮船）（飞机）
讲授：
这些运输方式都在我国的经济建设中起着重要的作用，但它们的运输特点和所起的作用又是各不相同的。
1、公路运输
学生读书p21第一段，划出公路运输的特点：
机动灵活，速度较快，适应性强，可以满足“门对门”的服务要求。
（1）特点：
（板书）机动灵活、速度较快、适应性强、“门对门”
教师重新展示1－26图
教师讲授：
我国公路通车里程迅速增加，全国所有的县及95％以上的乡镇都通了汽车。
一个遍及全国的公路运输网已经形成。
（3）主要干线：
①课件展示：
1－27图，用闪动流动的方式分别展示各条公路干线的起止点：
青藏公路、川藏公路、新藏公路、滇藏公路，青藏公路
②指导学生在课本图1－27上，分别铅笔描出主要干线，点出各线路的起讫点。
教师简单介绍我国公路有不同的级别，有国道、省道、县道、乡道和汽车专用公路联系本地实际举例说明，学生参与列举。
除了这些还有高速公路，教师简单介绍。
学生列举本地周边地区的高速公路。
指导学生阅读p22阅读材料，加深理解。
学生完成p22活动1、3题。
2、铁路运输
教师介绍：
这是除公路以外，我国的有一种主要的交通运输方式
（1）特点
学生读p23第一段，对照公路运输特点，找出我国铁路的运输特点
教师板书：
速度快，运量大，运价较低，适合长距离运输
（2）成就
①重放1－29课件图，进一步了解我国铁路营运里程增长的情况。
②实物投影图1－30，师生共同描出我国的主要铁路干线，注意认识铁路干线经过站
点――铁路枢纽。
讲授：
我国的主要铁路干线是：
七纵（南北向）：
京哈线、京沪线、京九线、太焦－焦柳线、宝成－成昆线、南昆线四横（东西向）：
滨州－滨绥线、京包－包兰线、陇海－兰新线、沪杭－浙赣－湘黔－贵昆线
指导学生描出上述的铁路干线，同时把每条铁路干线经过的站点点出来。
讲授：
两条以上线路的交叉点被称为铁路枢纽。
请找出主要的铁路枢纽：
郑州、徐州、兰州、上海、哈尔滨、沈阳、成都、株洲等。
教师总结除了这些铁路干线，还有其他很多的干线。
这些纵横交错的铁路干线，构成了一幅以北京为中心的铁路网
③展示课件1－30图，以闪烁、滚动的方式进一步展示上述主要干线和主要铁路枢纽学生活动：
观看展示课件，完成p24活动1的表格。
学生活动：
①问：
对比公路和铁路运输的特点，列表完成。
铁路最主要的优势是什么？
②分组讨论完成p24－25活动的2～7题
师生共同总结答案。
小结：
略
板书设计：
第四节交通运输业
一、
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