技术贴关于变速箱ATATDSG和CVT那些事.docx

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技术贴关于变速箱ATATDSG和CVT那些事

技术贴：

关于变速箱--4AT、6AT、DSG和CVT那些事

汽车自动变速器常见的有四种型式：

别离是，液力自动变速器（AT）、机械无级自动变速器（CVT）、电控机械自动变速器（AMT）、双聚散器自动变速器（DCT，常见的DSG是其中的一种）。

液力自动变速器（AT）大致有2种结构原理，一个是行星齿轮式，占压倒性多数；另一个是平行轴式，本田独家技术。

常见的行星齿轮式变速器进展到4AT，再往上算是一个技术瓶颈了，造4AT和造6AT完全不是一个难度品级。

由于齿轮构造关系，没有方法再多设置一个与其他4挡同级的齿轮。

此刻多于4AT的变速器，大致能够明白得成把原4AT中的一个档再外接一个次级变速箱，其结构比4AT复杂了一倍以上（想起80x86芯片系列的中断最先只是8个，后来确实是靠这么个原理扩充的）。

本田变速器由于构造原理不同，能够到5档，但也是它的一个技术极限，再往上哪怕多一档，本钱至少都是按几何倍数计算的。

以若是是一样家用，4AT就足够用了，不仅维修本钱低，而且因为部件少，出故障的概率也低的多。

另外，变速器与发动机匹配及调校关系也很重要，丰田全系4AT的调校专门好，抑扬很小，也很省油，比如卡罗拉、rav4等。

而通用在6AT上调校一贯比较糟糕，档多反而比较费油不说，还故障多，最典型的例子确实是克鲁兹。

6AT确实能省油，如公共的1.6发动机在3800转达到最大扭矩。

但关于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来讲，如丰田、现代的1.6发动机，6AT并非必然能省油，因为低速高级时发动机全然带不动，因此那个地址面匹配很重要，并非能笼统说6AT省油。

日本爱信的4AT，结构简单，本钱低廉。

而且一样是4AT，其内部细分了很多型号。

有些4AT，是绝对不对外供货的。

而6AT，却是外销型号。

只要情愿花钱，就能够买到。

因此一些没有把握此技术的汽车厂商没方法，想要4AT，却买不到，只能一种6AT配多种的发动机、多种的车型。

而爱信仅仅4AT就有几十种细分型号，对应不同的发动机和车型。

因此，并非是说必然是6AT比4AT好，仍是要看变速箱和发动机的调教和匹配。

再好的6AT若是并非完全匹配发动机，可能利用成效反而不如4AT。

公共、通用和丰田比，最大的差距就在于重要部件的核心竞争力。

丰田拥有电装、爱信两大零部件集团，其他任何厂商都没有那个实力。

通用自己的零部件配套集团德尔福已经破产瓦解。

而公共从来就没有成立起自己的配套体系，大部份零件都是全世界采购，公共严峻依托日本零部件，关键的时候就被卡脖子。

迈腾热销的时候，自动档车型就脱销，爱信的变速器卡死了迈腾的脖子，使它在热销的时候销量上不去。

公共下定决心另弄DSG，确实是要摆脱对爱信的依托，可惜DSG仍是外购的技术（双聚散器中的湿式聚散，是跟“BorgerWarner 博格华纳”购买的，有爱好的朋友能够去他们网站看看），而且也不成熟，奥迪Q5等高端车型只好又选用德国ZF的变速器。

其实公共连年前就一直利用ZF变速器，只是ZF的变速器价钱过于昂贵，关于公共如此的低端品牌难以经受本钱压力。

公共如此的大企业，却在关键的自动变速器方面缺乏核心技术，运作起来真是可怜

DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”，DSG有别于一样的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，因此，它也是AMT（机械式自动变速器）的一员。

DSG只是双聚散变速器的一种，是公共公司的叫法，大伙儿耳熟能详也只是因为公共公司推行的比较早，事实上双聚散变速器应该叫DCT（DualClutchTransmission 双聚散变速器）更适合些。

DCT的技术大体被美国的BorgerWarner（博格华纳）公司给垄断了，各家汽车公司都是和它合作研发，如公共。

还有一个德国的LUK公司（隶属于“Schaeffler 谢夫勒集团”旗下的LUK聚散器公司，总部位于德国的纽伦堡）做的是干式的双聚散器。

 而中国在自动变速箱这块大体没有一点自主知识产权，大体依托入口。

2020年由发改委牵头，包括上汽在内的十几家国内汽车公司联合引进BorgerWarner的DCT双聚散器技术。

具体成效还有待观看。

双聚散的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际应用早在80年代初的保时捷Prosche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳。

双聚散变速箱的工作原理比如是一辆车有两套聚散器，正司机操纵一套（一、3、5档及倒档），副司机操纵另一套（二、4、6档）。

正司机挂上1档松开聚散踏板起步时，这时副司机也预先挂上2档但踩住聚散踏板；当车速上来预备换档，正司机踩住聚散踏板的同时副司机即松开聚散踏板，2档开始工作。

如此就省略了档位空置的一霎时，动力传递持续，有点象接力赛。

双聚散系统两套聚散器传动系统，通过电脑操纵和谐工作。

先说优势—— 

应该说双聚散变速器的设计理念专门好，解决了MT和AT之间的矛盾，即有MT的性能，又有AT的方便。

一样来讲，对自动变速箱（DCT能够看成是自动变速箱的一种）的要求，无非是平顺性，加速性和油耗三方面。

平顺就不多说了，DCT和CVT（无级变速器）必然比一般AT和MT强。

加速性也是DCT的优势，以前以为MT必然比AT有优势，但DCT能够在0.2秒内完成换挡，这是任何优秀的车手也做不到的，很多高性能跑车如：

GTI R3六、EVO X、BMW M3、NISSAN GT-R都采纳了双聚散变速器。

油耗一直是争辩比较多的一点，入口公共论坛上大伙儿的感觉也是——并非像想像中那么省油——看来和CVT一样，尽治理论上会比AT省油，但事实上油耗仍是和很多因素有关，日常正常驾驶的话仍是MT更省油些。

DCT也不是十全十美，第一是众所周知的温度问题。

前段时刻公共召回入口迈腾，说是DSG温度传感器有问题，可能会使变速箱行驶中跳入空档爱惜。

但有人分析并非是传感器有问题，而是因为DSG基于MT基础，在市区内长时刻低速行驶，处于半联动状态，很容易引发温度太高 

提及温度，那个地址有一个新的知识分支，干/湿式双聚散变速器 

干式和湿式的区别：

 湿式双聚散器的扭矩传递是通过浸没在油中的湿式聚散器摩擦片来实现，而干式的那么通过聚散器从动盘上的摩擦片来传递扭矩。

由于节省了相关液力系统，而且干式聚散器本身所具有的传递扭矩的高效性（湿式聚散器相较干式在换档滑摩时要消耗更多能量），因此干式系统专门大程度地提高了燃油经济性。

例如，一样是1.9 TDI（105 PS/ 77 Kw）的发动机，配备7档干式DSG变速箱的要比6档湿式双聚散器变速箱节省超过10%的燃油。

由于干式扭矩传输比湿式的小些，因此用在小排量车上的比较多，湿式的较多用在大排量车上。

公共新的DSG是干式7速的，相关于原先的6速湿式，体积更小，效率更高，但耐高温和经受扭矩都较低（换个说法，确实是更易坏）。

这两款DSG双聚散变速器，在公共内部的代号别离为DQ200和DQ250，从直观数据上分析，代号DQ200的干式七速双聚散变速器，能经受的最大扭矩为250NM，要紧搭载于中低排量的车型，如高尔夫A六、速腾等。

而代号DQ250的湿式双聚散变速器有六个挡位，能经受最大扭矩为350NM，要紧用于高排量或主打操控性的车型，如高尔夫GTI和迈腾。

最后来聊聊CVT， 机械无级自动变速器CVT（Continuously VariableTransmission）与有级变速器的区别在于，CVT结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它要紧靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级转变。

它的变速比不是中断的点，而是一系列持续的值（譬如能够从3.455一直转变到0.85）,从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和本钱。

CVT技术的进展，已经有了一百连年的历史。

德国奔驰公司是在汽车上采纳CVT技术的开山祖师，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。

进入20世纪90年代，汽车界对CVT技术的研究开发日趋重视，专门是在微型车中，CVT被以为是关键技术。

全世界科技的迅猛进展，使得新的电子技术与自动操纵技术不断被采纳到CVT中。

1997年上半年，日今日产公司开发了利用在2.0L汽车上的CVT。

在此基础上，日产公司在1998年开发了一种为中型轿车设计的包括一个手动换档模式的CVT。

新型CVT采纳一个最新研制的高强度宽钢带和一个高液压操纵系统。

通过采纳这些先进的技术来取得较大的转矩能力，日产公司研究开发CVT的电子操纵技术，传动比的改变实行全档电子操纵，汽车在下坡时能够一直依照车速操纵发动机制动，而且在湿滑路面上能够平顺地增加速比来避免打滑。

日产公司打算将它的CVT的应用范围从1.0 L扩大到3.0L的轿车。

先说优势—— 

一、经济性 

CVT能够在相当宽的范围内实现无级变速，从而取得传动系与发动机工况的最正确匹配，提高整车的燃油经济性。

德国的公共公司在自己的Golf VR6轿车上别离安装了4-AT和CVT进行ECE市区循环和ECE郊区循环测试，证明CVT能够有效节约燃油（见下表） 

二、动力性 

汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。

汽车的后备功率愈大，汽车的动力性愈好。

由于CVT的无级变速特性，能够取得后备功率最大的传动比，因此CVT的动力性能明显优于机械变速器（MT）和自动变速器（AT）。

3、排放 

CVT的速比工作范围宽，能够使发动机以最正确工况工作，从而改善了燃烧进程，降低了废气的排放量。

ZF公司将自己生产的CVT装车进行测试，其废气排放量比安装4-AT的汽车减少了大约10%。

4、本钱 

CVT系统结构简单，零部件数量比AT（约500个）少（约300个），一旦汽车制造商开始大规模生产，CVT的本钱将会比AT小。

由于采纳该系统能够节约燃油，随着大规模生产和系统、材料的革新，CVT零部件（如传动带或传动链、主动轮、从动轮和液压泵）的生产本钱，将降低20%-30%。

 勿庸置疑，CVT变速器的技术含量和制造难度都要比MT变速器高，与AT变速器相仿，由于金属带式CVT的结构简单，所含的零件数量比AT变速器少40%左右，整车的质量因此也有所减轻。

五、驾驶平顺性 

由于CVT的速比转变是持续不断的，因此汽车的加速或减速进程超级平缓，而且驾驶超级简单、平安。

从而利用户取得全方位的“行驶乐趣”。

说说缺点—— 

一、相较传统自动挡变速箱而言，CVT变速箱制造本钱要略高，靠得住性不睬想，而且若是操作不妥的话，出问题的概率更高。

目前不管国内仍是海外，CVT变速箱很多情形下还无法维修只能整体改换，这就直接致使了其维修本钱的居高不下。

二、CVT变速箱本身还有它固有的缺点，确实是传动的钢制皮带能够经受的力量有限。

一样而言超过3.0L排量或300Nm以上的动力是它的上限，只是随着技术的不断进展，已经打破了那个上限，可是由于构造原理和机械磨损的不可逆行，钢制皮带的利用寿命始终无法完美的解决，尤其是在用户喜爱暴力驾驶的情形下，靠得住性得不到充分的保证。

在某闻名汽车网站逍客论坛中，关于CVT变速箱的故障问题反映愈来愈多，而且在4万千米以后是多发时期，就目前来看已经有多名消费者针对该问题在论坛中发起联名贴。

而依照调查总结得出以下典型的五种典型情形：

1.长时刻高转速和高扭矩运行变速箱异响，同时动力明显不足，切换得手动模式竟然没有档位显示。

2.行进中黄灯突然亮起，D档起步时感觉动力不足，深踩油门到底发动机转速不超过2500转。

3.持续高速行驶后，油门会突然松掉，就跟挡位在空挡一样，换手动挡也无效，只能停车熄火再启动。

4.持续高速行驶后，发动机转速和车速下降，深踩油门车速无法提高，变速箱异响。

5.因未放下手刹造成变速箱烧毁。

通过一段时刻，日产的结论是如此的：

1.当高液温爱惜模式启动后，发动机功率和车速会自动下降，车主应当当即将车辆行驶至平安区域，关闭发动机，将点火开关转至OFF,等待车辆降温15－20分钟，或以＜120Km/h的速度继续行驶，待温度降低后程序会自动解除。

2.需要提示车主注意的是，当高液温爱惜模式启动后，驾驶者不要急于迅速冲破限制高速行驶，或在担忧车辆是不是已经发生故障的前提下，随意采纳各类方式验证车辆是不是故障。

如此的行为极有可能致使CVT机体受损。

当不良处置行为造成CVT机体显现较轻微损伤后，CVT仍然能够正常工作，但当不良处置行为如此反复多次，CVT机体受损的程度会慢慢加重至不能正常工作。

一样由于CVT变速箱显现故障致使车辆返修的情形事实上并非仅限于日产逍客车型。

依照有关调查，在早先的时候，广汽本田飞度和奥迪部份车型均显现过CVT变速箱故障。

至此，能够多少总结出CVT变速箱在日常利用中关于扭矩方面会显得更为灵敏。

总的感觉CVT比较适合城市环境下利用，多数城市道路限速可不能超过90，而且城市路况拥堵比较多，车速更是缓慢，也正因为是无级变速，可不能显现换挡的抑扬感，舒适性和经济性比较好。

这种情形下CVT几乎是没什么缺点的。

●现时期CVT变速箱利用建议 

一、行驶时，不要将变速杆拉到N挡、P挡或R挡，尽管变速箱有自我爱惜功能，有专业技术人员做过如此的破坏性实验也没什么事，可是之前进变后退，从后退变前进档时，最好要完全停住车，在踩住制动踏板的同时再去操作变速杆，不然有可能使变速箱损坏。

二、由于CVT的结构和工作原理，所有的操纵都是靠内部油压来进行完成的。

因此应依照生产厂家指定的期限检查CVT的油质、油量。

重点是油量，车主应该要学会看油尺。

油多了阻力会变大，乃至产生箱体内外正压力，油少了压力会变弱，乃至会显现钢带打滑的现象。

3、为了最大限度的提高其燃油经济性，行驶中最好利用CVT变速箱的自动模式。

如此能够使发动机和变速器全程维持达到最正确匹配的状态，最大限度利用发动机的扭矩和功率输出，达到经济的车速，从而提高燃油的经济性。

4、由于CVT的结构，假设对其相关的零部件或电路进行检修或断电以后，都要对内部进行一种特殊的设定程序才能使CVT发挥正常的状态。

因此，相关于CVT变速箱的维修应去专业的修理单位进行维修。

五、若是车主想加速快的话就以CVT变速箱的自动模式加速，能够全程维持在发动机扭力输出最高的转速，可不能有动力波动和换挡“真空期”，因此是加速最快的。

手动模式不能完全利用发动机最正确转速，加上换挡花费时刻，因此加速更慢。

六、当心斜坡溜车。

很多CVT变速箱在动力接合的初段会发生打滑，若是在斜坡起步，便不能在初段阻止车辆溜坡。

因此CVT变速箱车型在斜坡起步时要以手刹辅助。

性能优势：

DSG>MT>AT>CVT 

舒适性：

CVT>DSG>AT>MT 

经济性：

MT>CVT>DSG>AT（理论上讲，CVT仍是比DSG省油的） 

驾驶乐趣：

MT>DSG>AT>CVT 

保护保养：

MT>AT>CVT>DSG（尽管日产的CVT都是免保护的，但感觉靠得住性仍是低于一般AT