油轮码头基本知识培训课件.docx
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油轮码头基本知识培训课件
油轮、码头基本知识培训课件
一、概述
二、船舶分类及主要船型介绍
三、船舶组成部分
四、船舶主要技术特征（船舶尺度、船型系数、吨位、载重线等）
五、船舶主要航行性能（浮性、稳性、快速性、抗沉性等）
六、船舶登记、船舶检验、船舶证书、船舶管理
七、船上职责划分
八、海事局职责
九、港务局职责
十、码头基本知识
十二、华瀛码头
一、概述
船舶的定义
船舶是指能航行或停泊于水域进行运输或作业的工具，按不同的使用要求而具有不同的技术性能、装备和结构型式，
二、船舶发展历程，船舶分类及主要船型介绍
船舶作为一种水上交通工具，发展至今大约有五千多年历史。
从远古的独木舟发展到现代各类船舶，其发展历程如下：
（一）以造船材料的发展划分
1.木船时代19世纪以前，船舶几乎都是木材建造的；
2.铁船时代19世纪50年代开始进入铁船全盛时期，时间较短，仅二三十年时间；
3.钢船时代19世纪80年代开始至今（1879年世界上第一艘钢船问世），绝大部分船舶均采用钢材建造。
对于钢制船舶，制造工艺经历了从铆接到焊接的发展。
20世纪40年代以前都采用铆接结构，以后部分船舶采用焊接结构，50年代以后基本上都采用焊接结构。
（二）以推进装置的发展划分
1.舟筏舟筏时代所用的推进工具是木制的桨、橹或竹制的篙。
2.帆船远在公元前四千年就出现了帆船，15世纪到19世纪中叶为帆船的鼎盛时期，直到19世纪70年代以后逐渐被新兴的蒸汽机船所取代。
3.蒸汽机船1807年，美国的富尔顿建成第一艘采用明轮推进的蒸汽机船“克莱蒙脱”号，时速约为8公里/小时；1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的蒸汽机船“阿基米德”号问世，主机功率为千瓦。
4.柴油机船20世纪初柴油机开始应用于船舶。
1903年世界上第一艘柴油机船“万达尔”号在俄国建成。
由于柴油机热效率高、经济可靠，因而得到广泛应用，目前世界船队中柴油机船占绝对优势。
5．核动力船
1954年，美国建造的核潜艇“鹦鹉螺”号下水，1959年，前苏联建成了核动力破冰船“列宁”号，美国核动力商船“萨瓦纳”号下水，功率为14700千瓦。
目前原子能船主要用于军事船舶，如潜艇和航空母舰。
在民用船舶中，由于经济上的原因应用较少，没有得到发展。
（三）、现代船舶的发展特点
现代船舶发展的突出特点是：
专业化、大型化、自动化。
船舶分类及主要船型介绍
船舶分类
船舶分类方法很多，可按航行区域、航行状态、船体数目、推进方式、船体材料及用途等分类。
●按船舶航行区域来划分，可分为海洋船舶、内河船舶和港湾船舶。
海洋船舶可分为远洋船舶、近洋船舶、沿海船舶三种，航行于湖泊上的船舶一般归入内河船舶类；
●按船舶的航行状态通常可分为排水型船舶（包括浮行船和潜水船）、滑行船（快艇、摩托艇、水翼艇）和腾空船（气垫船）；
●按船舶的船体数目可分为单体船和多体船，在多体船型中双体船较为多见；●按推进动力可分为机动船和非机动船，机动船按推进主机的类型又分为蒸汽机船（现已淘汰）、汽轮机船、柴油机船、燃气轮机船、联合动力装置船、电力推进船、核动力船等；
●按船舶推方式又可分为螺旋桨船、喷水推进船、喷气推进船、明轮船等；●按船体结构材料，有钢船、铝合金船、木船、钢丝网水泥船、玻璃钢艇、橡皮艇、混合结构船等。
最常用的是按用途来分类，船舶一般分为军用和民用船舶两大类。
军用船舶通常称为舰艇或军舰，如航空母舰、驱逐舰、护卫舰、导弹艇和潜艇等；民用船舶一般又分为运输船、工程船、渔业船、港务船等。
民用船舶包括：
运输船—客船、客货船、渡船、滚装船、杂货船、散货船、集装箱船、油船、液化气船、运木船、冷藏船等。
工程船—挖泥船、起重船、布设船、救捞船、破冰船、打桩船、浮船坞、海洋开发船、钻井船和钻井平台等。
渔业船—网渔船、钓鱼船、渔业指导船、渔业加工船和捕鲸船。
港务船—拖船、引航船、消防船、供应船、交通船和助航工作船等。
主要船型介绍
（1）干散货船（BulkCargoShip）
干散货船也可简称为散货船，是用以装载无包装的大宗货物的船舶。
依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（GrainShip）、煤船（Collier）和矿砂船（OreShip）。
这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。
散货船的平均载重量约为4万吨，最大可达30万吨以上。
根据船舶总载重量和船型尺度，可分为：
灵便型（Handysizebulkcarrier）：
指载重量在2－5万吨左右的散货船，其中超过4万吨的又被称为大灵便型散货船。
之所以被称为“灵便型”，这类船舶吨位相对较小，具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。
大湖型（Lakebulkcarrier）：
是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。
该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过米，型宽不超过米，载重量一般在3万吨左右。
巴拿马型（Panamaxbulkcarrier）：
顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过米，型宽不超过米的运河通航有关规定，该型船载重量一般在6－万吨之间。
好望角型（Capesizebulkcarrier）：
指载重量在15万吨及以上的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角。
载重量超过25万吨的散货船成为超大型散货船。
“中国型”
“中国型”散货船属于好望角型散货船的一种，特指中国自主设计建造的18万吨级好望角型散货船，船长295米、宽46米，满载吃水米，载重18万吨，设计航速15节，为我国自主研制、完全拥有自主知识产权的新船型，达到当代国际先进水平。
该类船具有依靠港口适应性强、适货性强、经济性好等优势，被誉为“中国型”18万吨级散货船。
首艘船舶名字叫“河北领先”号，船东为河北远洋运输集团，由大连船舶重工集团建造，于10月30日交船。
目前世界散货船状态
1.目前世界上在役30万吨以上散货船共6艘，其中吨位最大的是挪威籍“博格斯坦”轮，船长米，宽米，满载吃水米，载重吨万吨，于1986年建成，1988年投入航运。
（2）杂货船（GeneralCargoShip）
杂货船是指载运各种包装、袋装、桶装、箱装或成件货物的运输船舶。
一般的远洋货船，船长在140～160m之间，总载重量为13000～15000t，满载排水量约20000t
左右；沿海和内河的杂货船尺度较小，载重量为几百至几千吨。
（3）集装箱船（ContainerShip）
集装箱船是指专门用以运载集装箱的货船。
它的全部货舱（或部分货舱）用来装载集装箱。
必要时在甲板（舱盖）上也可堆放集装箱，集装箱船的舱内可堆放三至九层集装箱，甲板上还可堆放三至四层。
集装箱船结构特点是：
舱口又宽又长，甲板较小，货舱尺寸都按要求规格化，并为蜂窝状垂直格栅，格内堆放集装箱。
集装箱船航速较快，其平均航速可达18～20kn，高的达33kn。
大多数船舶本身没有起吊设备，需要依靠码头上的起吊设备进行装卸。
对码头、港口和装卸设备要求较高，需要专门的集装箱码头。
集装箱船图片
世界最大集装箱船
2010年10月30日，世界最大的集装箱船——“地中海拉斯佩齐亚”（MSCLASPEZIA）轮在青岛港集装箱三期码头首航；船长米，宽米，箱位14036TEU。
“地中海拉斯佩齐亚”轮图片
（四）油船（oiltanker）
全球约7000多艘各式各样、大大小小的油轮，是将现代工业社会赖以生存的石油从产地运往各消费国的主要运载工具。
世界上最大的船舶也是油轮，“海上巨人”号油轮的载量高达555843吨。
油轮按载重吨位分为：
（1）超级油轮（VLCC，20万—30万吨载重吨），超过20万吨的油轮被称为超大型油轮，超过30万吨的油轮被称为超级巨型油轮；
（2）苏伊士型油轮（Suezmax，12万—20万载重吨）；
（3）阿芙拉型油轮（Aframax，8万—12万载重吨），该型船舶可以停靠大部分北美港口，并可获得最佳经济性，又被称为“运费型船”或“美国油轮船”；
（4）巴拿马型油轮（6万—8万载重吨）；
（5）灵便型油轮（1万—5万载重吨）；
（6）通用型油轮（1万吨以下）。
世界和国内油轮情况：
“海上巨人”号：
1981年完工交船，载重量56万吨，是有史以来建造过的最大载重吨位船舶，船长米。
2010年在印度Alang拆船厂被拆卸解体。
“海上世界”号：
1978年下水，总长米，船宽79米，型深米，最大高度63米，载重量50万吨,2003年在江阴长江拆船厂作为废钢船被拆除。
“海上巨人”号图片
“伊朗·德尔瓦”号：
是我国建造的第一艘30万吨级超大型原油船，大连新船重工有限责任公司建造，船东为伊朗国家油轮公司（NITC），2002年8月31日交船。
新埔洋号：
排水量万吨，船长333米，宽60米，航速节。
由广州中船龙穴造船有限公司建造，船东为中国海运集团，2010年1月22日交船。
（五）滚装船，又称滚上滚下船（Rollon/RolloffShip）
滚装船主要用来运送汽车和集装箱。
这种船本身无须装卸设备，一般在船侧或船的首、尾有开口斜坡连接码头，装卸货物时，或者是汽车，或者是集装箱（装在拖车上的）直接开进或开出船舱。
这种船的优点是不依赖码头上的装卸设备，
装卸速度快，可加速船舶周转。
“中铁渤海一号”图片
（五）浮式采油船（FPSO）
FPSO是英文FloatingProductionStorage&Offloading的缩写，中文翻译“浮式生产储存卸货装置”。
它集生产处理、储存外输及生活、动力供应于一体。
同时它还具有高投资、高风险、高回报的海洋工程特点。
FPSO俨然一座“海上油气加工厂”把来自油井的油气水等混合液经过加工处理成合格的原油或天然气，成品原油储存在货油舱，到一定储量时经过外输系统输送到穿梭油轮。
FPSO系统----作为海上油气生产设施，FPSO系统主要由系泊系统、载体系统、生产工艺系统及外输系统组成，涵盖了数十个子系统。
作为集油气生产、储存及外输功能于一身的FPSO具有高风险、高技术、高附加值、高投入、高回报的综合性海洋工程
特点。
FPSO具有抗风浪能力强、适应水深范围广、储/卸油能力大及可以转移、重复使用等优点，广泛适合于远离海岸的深海、浅海海域及边际油田的发。
FPSO是一个装了炼油设备的没有动力的船，采用单点系泊模式在海面上固定。
FPSO通常与钻油平台或海底采油系统组成一个完整的采油、原油处理、储油和卸油系统，其作业原理是：
通过海底输油管线接受从海底油井中采出的原油，并在船上进行处理，然后储存在货油舱内，最后通过卸载系统输往穿梭油轮（SHUTTLETANKER）。
我国第一艘自行设计建造的FPSO是“渤海友谊”号，1989年7月完工，并投入海上油田生产，实现了我国FPSO“零”的突破。
船舶参数总长:
；型宽:
；型深:
；载重量:
5200DWT。
目前，中国已经成为全球最大的FPSO制造与应用国，拥有的FPSO数量与总吨位均居世界首位，中国海油建立了一支总载重吨位达170万吨的海洋石油舰队，打造了名震中外的FPSO
三、船舶组成部分
一、概述
1船舶是由许多部分构成的，按各部分的作用和用途，可综合归纳为船体、船舶动力装置、船舶舾装等三大部分。
船体是船舶的基本部分，可分为主船体部分和上层建筑部分。
主船体部分一般指上甲板以下的部分，它是由船壳（船底及船侧）和上甲板围成的具有特定形状的空心体，是保证船舶具有所需浮力、航海性能和船体强度的关键部分。
为保障船体强度、提高船舶的抗沉性和布置各种舱室，通常设置若干强固的水密舱壁和内底，在主体内形成一定数量的水密舱，并根据需要加设中间甲板或平台，将主体水平分隔成若干层。
上层建筑位于上甲板以上，由左、右侧壁，前、后端壁和各层甲板围成，其内部主要用于布置各种用途的舱室，如工作舱室、生活舱室、贮藏舱室、仪器设备舱室等。
上层建筑的大小、层楼和型式因船舶用途和尺度而异。
2.船舶动力装置包括：
推进装置——主机经减速装置、传动轴系以驱动推进器（螺旋桨是主要的型式）；为推进装置的运行服务的辅助机械设备和系统，如燃油泵、滑油泵、冷却水水泵、加热器、过滤器、冷却器等；船舶电站，它为船舶的甲板机械、机舱内的辅助机械和船上照明等提供电力；其他辅助机械和设备，如锅炉、压气机、船舶各系统的泵、起重机械设备、维修机床等。
通常把主机（及锅炉）以外的机械统称为辅机。
3.船舶舾装及其他设备
船舶舾装分为内舾装和外舾装。
船舶内舾装包括舱室内装结构（内壁、天花板、地板等）、家具和生活设施（炊
事、卫生等）、涂装和油漆、门窗、梯和栏杆、桅杆、舱口盖等。
外舾装，即船舶其他设备和装置，包括锚设备与系泊设备；舵设备与操舵装置；救生设备；消防设备；船内外通信设备；照明设备；信号设备；导航设备；起货设备；通风、空调和冷藏设备；海水和生活用淡水系统；压载水系统；液体舱的测深系统和透气系统；舱底水疏干系统；船舶电气设备；其他特殊设备（依船舶的特殊需要而定，如拖带顶推设备等）。
四、船舶主要技术特征（船舶尺度、船型系数、吨位等）
（一）、船舶最大尺度也称全部尺度或周界尺度，它可以决定停靠码头泊位的长度，是否可以从桥下通过，进某一船坞。
1.全长（总长，最大长度）：
指船舶最前端与最后端之间（包括外板和两端永久性固定突出物在内）水平距离。
一般用LOA表示。
2.全宽（最大宽度）：
包第一文库网括船舶外板和永久性固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距离。
用Bmax表示。
3.最大高度：
自龙骨下边致船舶最高点之间的垂直距离。
它减去吃水，即可得水面以上的船舶高度。
（二）、船型尺度
1.设计水线长LWL---也称满载水线长，是沿设计夏季载重水线自船首垂线至船尾端点的距离。
2.型宽B：
船体最宽处两舷肋骨外缘之间的水平距离。
3.型深D：
在船长中点处，沿舷侧自平板龙骨上缘量至上层连续甲板横梁上缘的垂直距离；对于甲板转角为圆弧形的船舶，则由平板龙骨上缘量至横梁上缘延伸至肋骨外缘延伸线的交点。
4.吃水T：
自平板龙骨上缘量至水面的垂直距离。
加上平板龙骨的厚度，为实际吃
水。
当船舶有纵倾时，有首吃水Tf和尾吃水Ta之分，Tf和Ta之差为纵倾值。
5.干舷F:
在船长中点处，沿舷侧自夏季载重水线量至上层连续甲板边线的垂直距离，也即型深与吃水之差，F=D-T。
（三）、吨位
1.载重吨位（DeadWeightTonnage,缩写为）
表示船舶在营运中能够使用的载重能力，可分为总载重吨和净载重吨。
（1）总载重吨（GrossDeadWeightTonnage）。
是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。
总载重吨=满载排水量一空船排水量
（2）净载重吨（DeadWeightCargoTonnage，缩写）。
是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。
（四）有关码头吨级的概念
码头的吨级一般是指最大设计船型的吨级。
对于传统的货运船舶而言，一般采用载重吨（DWT）划分。
码头设计时包括设计船型和兼顾船型，一般而言船型的上限就是码头的等级；对于客船、滚装船等吃水较浅，型深却较大的船舶往往按容积计算船舶参数，因此习用总吨（GT）。
（五）、船舶载重线
船舶载重线指船舶满载时的最大吃水线。
它是绘制在船舷左右两侧船舶中央的标志，指明船舶入水部分的限度。
船级社或船舶检验局根据船舶的用材结构、船型、适航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的区域及季节变化等制定船舶载重线标志。
载重线标志包括：
甲板线、载重线圆盘和与圆盘有关的各条载重线。
图中的各条载重线含义如下：
（TropicalFreshWaterLoadLine）表示热带淡水载重线，即船舶航行于热带地区淡水中总载重量不得超过此线。
（FreshWaterLoadLine）表示淡水载重线，即船舶在淡水中行驶时，总载重量不得超过此线。
（TropicalLoadLine）表示热带海水载重线，即船舶在热带地区航行时，总载重量不得超过此线。
（SummerLoadLine）表示夏季海水载重线，即船舶在夏季航行时，总载重量不得超过此线。
（WinterLoadLine）表示冬季海水载重线，即船舶在冬季航行时，总载重量不得超过此线。
（WinterNorthAtlanticLoadLine）表示北大西洋冬季载重线，指船长为米以下的船舶，在冬季月份航行经过北大西洋（北纬36度以北）时，总载重量不得超过此线。
（六）、吃水差对船舶的影响
吃水差对于船舶的操纵性、快速性、适航性与抗风浪性能都有影响。
船舶吃水差的大小直接影响螺旋桨和舵的入水深度，对操纵性和航速有直接的影响。
船舶尾倾过大，会使操纵性能变差，易偏离航向，船首部底板易受波浪拍击而导致损坏，同时还不利于驾驶台的的嘹望；船舶首倾过大，因螺旋桨和舵的入水深度减小，从而导致航速降低，航向稳定性变差，首部甲板易上浪，而且船舶纵摇时，螺旋桨和舵叶易露出水面，主机负荷不均匀，造成飞车，影响主机的正常运转。
船舶航行中适当的尾倾值应根据具体船舶的不同装载状态确定。
实践经验表明，万吨级货船适度吃水差为：
满载时尾倾～；半载时尾倾～；空载时尾倾～；对于速度较高的船舶，出港前静态时允许稍有首倾，航行时由于舷外水的压强相对降低，可使船舶处于一定尾倾，
五、船舶的主要航行性能
船舶主要性能有浮性、稳性、抗沉性、快速性、耐波性、操纵性和经济性等。
浮性是指船在各种装载情况下，能浮于水中并保持一定的首、尾吃水和干舷的能力。
根据船舶的重力和浮力的平衡条件，船舶的浮性关系到装载能力和航行的安全。
船舶的航速以“节”来表示，1节=1海里/小时，1海里=公里。
海里的概念：
航海上规定地球经线的l分弧长为1海里。
由于地球并不是一个标准的球体,赤道半径略长而两极半径略短，故而在不同的纬度上，子午圈l分弧长各不相同。
海里的长度并不固定，而各国也采用不同的长度。
我国规定，1海里等于千米。
各国关于海里的规定：
1海里=公里（千米）（中国标准）
1海里=公里（千米）。
（美国标准）1海里=公里（千米）。
（英国标准）1海里=公里（千米）。
（法国标准）1海里=公里（千米）。
（俄罗斯标准）
船舶的航速依据船型不同而不同，其中干散货船和油轮的航速较慢，一般为13节至17节，集装箱船的航速较快，目前最快的集装箱船航速可达节，客船的航速也较快，一般为16-20节。
军舰可达到30节左右。
六、船舶登记、船舶检验、船舶证书、船舶管理
一、基本概念
1.船舶登记、船舶国籍、船旗国
为了加强对船舶的管理，船舶必须在一个国家进行登记，取得国籍，该国就称为该船的登记国或船旗国。
船舶被授予国籍后，有权悬挂（同时也必须悬挂）该国的国旗（悬挂在船尾），因为按国际法规定，商船是船旗国浮动的领土，无论在公海或在他国海域航行，均需悬挂船籍国国旗。
在公海上的船舶受船旗国的专属管辖和保护，无国籍的船舶在公海上被认为是海盗船，不受任何国家的保护。
船舶登记分为开放式、半开放式和封闭式三种。
2.船级社与船级
船级社可以说是从事船舶检验的机构。
通常为民间组织。
也可以理解为专业的中介机构和公正的第三方或认证机构。
入级检验是船级社最传统的业务。
入级检验是船东由于保险和船舶登记的需要而自愿申请，接受船级社的检验，使自己的船舶或海上设施取得某种船级。
入级检验合格后，由船级社发给证书，授予船级符号及附加标志。
船舶取得某船级社的船级证书，称为入级。
每个船级社有一套规则规定检验要求，对船舶来说，要保持其级别就必须遵守这些规则。
船舶入级，特别是取得世界主要船级社的船级，对该船在承揽运输业务、运费谈判以及船舶保险费用等方面有很大的好处和竞争力。
我国从事国际航线航行的船舶和一些从事危险品、化学品运输的船舶的入级是必须和强制性的，其他从事国内航线的船舶，入级是自愿的。
世界上比较著名的船级社有：
AmericanBureauofShipping美国船级社，缩写为ABS。
BureauVeritas法国船级社。
缩写为BV。
DetNorskeVeritas挪威船级社。
缩写为DNV。
GermanischerLloyd德国船级社，简称德劳。
缩写为GL。
Lloyd’sRegisterofShipping劳埃德船级社，简称劳氏船级社，英国船级社。
世界最早成立的船级社。
NipponKaijiKyokai日本船级社。
缩写为NK。
RegistroItalianoNavale意大利船级社。
缩写为RINA。
韩国船级社缩写：
KR
ChinaClassificationSociety中国船级社。
缩写为CCS。
InternationalAssociationofClassificationSocieties（IACS）国际船级社联合会。
由主要船级社组成的协会，主要宗旨是改善海上安全标准。
中国船级社的性质较其他船级社特殊。
中国船级社是根据中华人民共和国政府的有关法令，经国务院批准成立的为社会公共利益服务的事业法人。
中国船级社的前身是中华人民共和国船舶检验局原办理入级检验相关业务的部门及其下属的入级检验机构。
为了和国际接轨，1986年起中国船级社以自己的名义开展业务和逐步建立独立的船级管理体系。
但仍然与中国船检局“一个机构，两块牌子”。
可以说，中国船级社是在计划经济的基础上形成的，是过去在行使中华人民共和国船舶检验局这个职权的基础上形成的，存在着“局社不分，政事不分”的弊端。
1998年底，伴随着交通部机构改革，中国船级社和中国船检局正式分离。
从此以后，中国船级社不再行使政府职权，成为只从事具体检验业务的企业化管理的事业法人单位，对外承担有限责任。
3.船舶检验
船舶检验是验船机构对船舶进行的技术监督检验。
其目的是促使船舶具备安全航行的技术条件。
船舶检验从性质上分为：
船舶法定检验和船舶入级检验。
从检验类别上分一般分为：
建造检验、初次检验、定期检验、年度检验、临时检验等。
船舶法定检验是按照船旗国法律法规的规定必须进行的，为保障水上人命、财产安全和防止海洋环境污染所要求船舶必须进行的强制检验，实际上属于船旗
国船舶管理的范畴（FSC），是政府行为，其依据是相关的国际公约和船旗国法律、法规。
中国船检简介：
中国船舶法定检验所依据的法规是《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》。
船舶法定检验在1999年以前的主管机关是中华人民共和国船舶检验局。
下设上海、大连、青岛、天津、广州等分局以及若干办事处（烟台为办事处），同时各省也设有省级船检局和各地方船检局或办事处。
1999年后，国家船检局牌子撤销（只保留中国船级社的牌子），船舶法定检验的主管机关变更为中华人民共和国海事局（MSA），但海事局同时又委托中国船级社进行船舶法定检验的业务，省级及各地方船检局仍然保留（具体业务分工有专门的文件规定）。
4.航区的概念
航区故名思议，就是航行区域。
航区有两个概念。
一个是船舶可以航行的区域，这是由验船机构根据船舶的各项技术指标和设备的配备情况予以核定的；另一个是船员可以到达的航行区域。
（1）船舶航区
从事国际航线航性的船舶的航区为无限航区。
无限航区系指船舶无限制水域航行。
国内航行船舶的航区分为以下4类：
（1）远海航区：
系指国内航行超出近海
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