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美国多式联运实践对中国的启示DOC
美国多式联运实践对中国的启示
上海海事大学国航系学生作业
多式联运：
由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。
《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：
按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。
中国海商法对于国内多式联运的规定是，必须有种方式是海运。
一、美国多式联运情况概述
当代运输业发展中最为亮眼的应当是多式联运尤其是国际多式联运运量的巨大增长，这种增长得益于全球自由贸易的不断发展和集装箱运输技术的创新，也极大地促进了各国进出口贸易的繁荣，所以世界各贸易大国都在力图改善本国的多式联运系统，以增强自身在全球市场中的竞争力。
而在这方面，最具表率作用和借鉴意义的应当是美国的货运多式联运的发展。
美国拥有目前世界上最有效的货运系统，这一系统为其多式联运的发展提供了很好的硬件基础，更重要的是，美国联邦政府在20世纪80年代通过一系列鼓励多式联运的法案，同时设置多式联运办公室，直接负责美国多式联运的发展。
和欧洲不同的是，集装箱班轮公司在美国的多式联运中是主要的组织者和协调者。
集装箱班轮公司要为客户提供海运－铁路运输－公路运输的多式联运服务。
这是美国多式联运健康发展并处于领先地位的重要原因。
总体上来看，美国的多式联运以公铁联运为主流方式，铁路公司为主导力量，运输量快速发展，总体占比逐年增长。
近年来，美国公铁联运货运量比重占了53%，公铁货物周转量占了57%，其中7家Ⅰ级铁路公司所占联运的货运量超过了三分之一，其中最大的BNSF公司占总联运量接近50%。
随着欧洲联运运量占水运运量的比例从10%提高到13%左右，美国也正在积极开展依托内河促进滚装运输发展的公水快速通道的研究。
二、美国对多式联运的支持
美国是世界上最大的进出口国，每年数以万亿吨的货物流入和流出美国境内,为此，美国把发展多式联运作为加速流通、降低成本、优化供应链以及应对环境变化要求的重要举措。
美国认为通过发展多式联运来降低物流成本可以保持自己的竞争力，美国政府在多方面对多式联运进行支持。
（一）主管机关
1、ICC于1996年由《ICC终结法》宣布撤消，其管理职能分别移交给新成立的地面运输局（SurfaceTransportationBoard,STB）和运输部的汽车承运人信息分析办公室（theDOTofficeofMotorCarrierInformationanalysis,MCIA）,其中STB是运输部中三个准独立的专门组织之一，负责对铁路和管道等运输企业的管理，MCIA是运输部中的联邦公路管理局（FederalHighwayAdministration,FHWA）的子单位，负责对汽车承运人、水运、经纪人、货代的管理。
2、1998年后美国交通部设置多式联运办公室，直接负责美国多式联运的发展。
（二）相关法律
1、1991年，美国国会通过《陆地多式联运运输效率法案》（ISTEA俗称冰茶法）该法案提出要为构建美国全国范围的多式联运体系提供法律保障，促进各种运输之间的整合与衔接，消除运输节点上阻碍货物运转的瓶颈因素。
冰茶法是美国多式联运健康发展并处于领先地位的重要原因。
国会在这部法律中清楚的表达了建立多式联运体系符合国家利益，要将“构造一个统一、无缝、有效、经济、安全和环保的国家多式联运系统”树立为美国运输政策的核心，这也说明《冰茶法》的颁布标志着联邦的运输政策从传统的资助发展公路运输转移到发展包括公路、铁路和大容量交通在内并且各种运输方式之间实现无缝连接的综合运输体系
2、《1993年的协议费率法》和《1994年卡车运输业管制改革法》,这两部法律又进一步削弱了ICC的管制权力
3、1994年，北美自由贸易协定签署，美国、加拿大、墨西哥三国之间投资和贸易机会逐渐更多。
为充分发挥铁路运输在跨境贸易上远距离运输的优势，美国有关部门在货运列车出发前进行预检和封装，通过技术手段对货物进行全程跟踪，此举简化了海关手续，极大地缩短了货物在途时间，确实实现了自由贸易区内的“门到门”服务。
4、1998年，美国签署了《21世纪运输公平法案》，从机制、规章制度和基础设施等多方面共同推进多式联运的发展。
（三）相关政策
1、20世纪50年代起，随着集装箱运输和驮背运输的不断发展，ICC做出一系列比较重大的运输改革。
1954年，ICC颁布裁决表示广泛支持驮背运输的发展，之后，州际商务法也批准公路与铁路企业、公路与水运企业之间本着自愿的原则建立公正合理的全程路线和联合运价。
另外，ICC还批准允许内陆场站利用港口的空箱，有效解决了港口集装箱空返的问题，提高了集装箱的利用效率。
在运输业的不断发展中，ICC日益认识到集装箱运输的重要性，因此明确强调促进集装箱运输以及多式联运中各种运输方式的合作。
多式联运中不同运输方式间的企业合作既有市场契约的方式，也有一体化的方式，即并购其他运输方式的企业来延长运输产品的链条。
2、放松管制和改革监管有利于释放创新活力，20世纪80年代美国国会陆续通过斯塔格斯铁路法、公路运输法等法案，对交通运输业的规制内容和监管方式进行了重大调整和改革。
一方面，取消了对铁路运输准入、运费定价、州际公路卡车运输等方面的限制；另一方面，解散了负责交通运输监管的州际贸易委员会（ICC），在美国交通部（DOT）下设地面运输委员会（STB），负责对交通运输安全和运营管理方面进行规制和监管。
上述改革措施有效地促进了各种运输方式、物流服务之间的相互竞争和合作，为美国物流产业创新发展提供了重要的制度保障。
3、推进制度创新为物流创新开辟更大空间，一方面在新的国家运输政策（NTP）中引入新的制度安排。
如建立了“运输中介”制度，确立了多式联运、第三方物流服务、供应链管理企业与传统运输企业具有同等的法律地位，为罗宾逊公司等大型物流企业提供了全新发展机遇。
另一方面，为物流创新设立专项制度安排。
如出台多式联运地面运输效率法案（ISTEA），成立联邦多式联运办公室，推进了联运标准化促进行动、破除联运法律障碍、建立联运统计和信息交换制度等一系列制度建设，有力地推动了经济高效且环保的多式联运体系发展，为加快物流创新和提高效率奠定了制度基础。
（四）硬件支持
美国发展多式联运的经验做法是让市场机制充分发挥作用。
美国交通部对全国港口、机场、货站等进行了全面评估，最终确定了全国517个物流节点，其中机场作为物流节点的数量达到99个，但政府财力有限，也不可能大规模出资对物流节点进行改造。
针对物流节点设施改造的一揽子融资计划出台。
比如政府通过税收手段筹集专项建设资金，市场主体通过发行债券和贷款达到融资的目的，通过多种手段的应用，发挥了政府和私营部门的各自优势，充分解决了融资问题。
美国长滩港是亚洲到北美的贸易门户，大批货物在此集散。
由于铁路、公路、港口之间道路和设施不匹配，对多式联运带来很大障碍。
为解决港站、货场、集散站等之间衔接不畅的问题，美国兴建了Alameda工程，该工程修造了立体化的货运通道，通过货运火车入地直通港口码头工程，不仅使得铁海联运得以无缝衔接的实现，也大大缓解了港口公路交通的堵塞问题，使运输成本、装卸作业成本和在港时间大大降低，也减少了城市噪音，提高了服务质量。
除了物流基础设施节点之间的完善，美国物流部门加强了对IT技术的应用，通过一些示范性项目，逐步在全行业进行大规模推广。
充分利用智能系统架构和标准化，比如GIS、物联网等加强货物的识别，确保运输模式之间转换的兼容性，达到了对货物全程跟踪和安全控制的目的和效果。
三、美国各种多式联运现状
1、铁路-铁路
美国多式联运的一大特点是，客户在与集装箱班轮公司签订运输服务合同时，要求“门到门”运输的比例较高，因而集装箱班轮公司在美国的多式联运中成为主要的组织者和协调者。
集装箱班轮公司要为客户提供海运-铁路运输-公路运输的多式联运服务。
美国地区东西海岸港口到内陆点的铁路运输网络完善，多式联运主要由海铁联运完成。
铁路运输在美国的集装箱多式联运的内陆运输环节占有重要地位。
北美地区的铁路经过多年的发展与兼并，目前主要由6家实力较强的企业控制铁路货运网络。
这些企业各自在不同区域提供服务，只在小范围的区域内开展竞争，总体形成寡头垄断的市场竞争态势。
在全美的货运铁路运输网络中，芝加哥是铁路网络中的枢纽，是最重要的节点和内陆公共点，横跨东西的货物运输大部分要通过芝加哥进行换运。
美国东部和西部的铁路网由不同的铁路公司控制。
因此，横跨美国东西的集装箱铁路运输需要在铁路公司交界处进行交接，交接方式分为铁路公司交接和多式联运承运人交接。
铁路公司交接指2家铁路公司之间签有协议，当集装箱货物从一家铁路公司换为另一家铁路公司承运时，采用整列换挂机车方式，交接过程不涉及拖车运输。
即使需要发生将集装箱拖至另一个场站重新编组的作业，也是由铁路公司负责拖车运输，不需要多式联运承运人（船公司）完成。
大约95%的横跨美国东西的集装箱运输使用以上交接方式。
第2种交接方式是多式联运承运人负责将集装箱从一家铁路公司的场站运至另一家铁路公司的场站，交付其进行下一阶段的运输的方式，多式联运承运人必须负担拖车费。
在美国一些偏僻地区，货运量不足，通常采取第2种交接方式。
以下是2000年以前美国铁路多式联运运量及2000年后北美地区运量图。
2、铁路-公路
美国在1956年通过《联邦资助公路法》后，开始大规模公路建设。
到1976年，州际高速公路建成通车里程为5.9万公里，占规划里程（6.9万公里）的86%。
到1992年，耗资1290亿美元的州际高速公路完工，标志着美国公路系统的基本建成。
公路和铁路等主要基础设施的基本建成使得美国通过基础设施投资来增加运输供给能力的空间十分有限，创新运输组织模式成为满足快速增长的运输需求的重要手段，而多式联运则成为重要的突破口。
美国从1977年开始研制双层箱车辆，至今已经在大部分路网开行了双层箱运输，还没有条件开行的线路也在积极进行改造。
截至1984年，在研制、试验成功的基础上开始了固定的双层箱班列运输，这期间经历了一系列的研究与试验。
美国的货车总重随着线路标准和车辆制造技术的提高而呈现出不断提高的趋势当前出现的143tC315000磅）车辆轴重已经达到35.75t双层箱5联车的中间转向架即采用这种轴重转向架，称为125t转向架的即是2台转向架可以运载货物125t表3列出了几种典型货车的重量及轴重技术数据。
由于轴重的提高，为双层集装箱5联车C6台转向架合计12轴）运输奠定了技术条件。
以下是美国典型铁路货车的轴重。
在内陆运输中,公路与铁路签订运输协约,一般来讲,公路、铁路的盈亏点为800公里。
在800公里以内由公路运输,800公里以外由铁路运输,实行所谓的“无缝隙协作”,起到降低成本、增加效益、有机合作。
也就是在效益第一的前提下,各自发挥各自的优势,取得最大的效益。
在量本利分析中,首先看本,不看量,对运输成本要求非常严格,超过800公里,公路运输就赔本,低于800公里,铁路运输就赔本。
美国铁路与公路、海运以及其他运输形式之间的协作关系,给了我们很深的感受。
他们已经超越了激烈的抢夺运输市场的阶段,使各种运输形式从对立走向互惠,从对手走向合作,从你死我活走向共同发展。
在美国的多式联运中公铁联运货运量比重占了53%，公铁货物周转量占了57%，其中7家Ⅰ级铁路公司所占联运的货运量超过了三分之一，其中最大的BNSF公司占总联运量接近50%。
美国现行政策着重于改善多式联运枢纽站场集疏运体系。
提升疏港铁路、公路转运能力，以提高港口集装箱多式联运效率，如著名的阿拉米达联运通道改善计划，成为美国推进海铁联运的典型范例。
2013年美国运输部发布新五年战略规划，提出加强对多式联运连接通道（指将枢纽港站与国家公路网连接起来的最初或最后一英里公路）的投资，进一步提高港口、铁路、机场与公路间衔接水平。
3、铁路-海运
在国际多式联运中，陆桥运输（LandBridgeService）起着非常重要的作用。
它是远东/欧洲国际多式联运的主要形式。
所谓陆桥运输是指采用集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间"桥梁"，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。
严格他讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式。
只是因为其在国际多式联运中的独特地位，故在此将其单独作为一种运输组织形式。
连接美国海陆运输的桥梁就是横跨东西的北美大陆桥。
北美大陆桥是指利用北美的大铁路从远东到欧洲的"海陆海"联远。
该陆桥运输包括美国大陆桥运输和加拿大大陆桥运输。
美国大陆桥有两条运输线路:
一条是从西部太平洋沿岸至东部大西洋沿岸的铁路和公路运输线;另一条是从西部太平洋沿岸至东南部墨西哥湾沿岸的铁路和公路运输线。
美国大陆桥于1971年底由经营远东/欧洲航线的船公司和铁路承运入联合开办"海陆海"多式联运线，后来美国几家班轮公司也投入营运。
主要有四个集团经营远东经美国大陆桥至欧洲的多式联运业务。
这些集团均以经营人的身份，签发多式联单证，对全程运输负责。
加拿大大陆桥与美国大陆桥相似，由船公司把货物海运至温哥华，经铁路运到蒙特利尔或哈利法克斯，再与大西洋海运相接。
北美大陆桥是世界上历史最悠久、影响最大、服务范围最广的陆桥运输线。
据统计，从远东到北美东海岸的货物有大约50%以上是采用双层列车进行运输的，因为采用这种陆桥运输方式比采用全程水运方式通常要快1~2周。
例如，集装箱货从日本东京到欧洲鹿特丹港，采用全程水运（经巴拿马运河或苏伊士运河）通常约需5~6周时间，而采用北美陆桥运输仅需3周左右的时间。
随着美国和加拿大大陆桥运输的成功营运，北美其他地区也开展了大陆桥运输。
墨西哥大陆桥（MexicanLandbridge）就是其中之一。
该大陆桥横跨特万特佩克地峡（IsthmusTehuantepec），连接太平洋沿岸的萨利纳克鲁斯港和墨西哥湾沿岸的夸察夸尔科斯港，陆上距离182nmile。
墨西哥大陆桥于1982年开始营运，其服务范围还很有限，对其他港口和大陆桥运输的响还很小。
在北美大陆桥强大的竞争面前，巴拿马运河可以说是最大的输家之一。
随着北美西海岸陆桥运输服务的开展，众多承运人开始建造不受巴拿马运河尺寸限制的超巴拿马型船（Post-PanamaxShip），从而放弃使用巴拿马运河。
随着陆桥运输的效率与经济性的不断提高，巴拿马运河将处于更为不利的地位。
经由铁路将货物运往港口，故而美国的铁路系统非常发达，并设有许多的多式联运车站。
同一家铁路公司在一个公共内陆点城市设有不同的多式联运车站，以供不同流向的铁路使用。
以芝加哥为例，由于不同铁路公司都有线路通往芝加哥，因而各个公司在芝加哥共设有约20个多式联运车站。
其他城市有多个多式联运车站的情况也非常普遍，如纽约有9个车站、孟菲斯有7个车站、洛杉矶有6个车站。
美国多式联运车站的场站对重箱提供不落地堆存，即场站提供底盘车和挂车的车位，重箱要装在底盘车上。
由于挂车和放在底盘车上的集装箱不能堆垛只能单层放置，因而需要的场站面积相当大。
船公司如果在场站没有足够的底盘车而不得不选择将重箱直接堆放在地面时，客户提箱后船公司必须向场站额外支付装卸重箱的费用。
场站内的空车分为5节1组、3节1组或1节1组，每组空车上所配集装箱的卸箱地点必须相同。
4、航空-公路
在国际运输中，货物集散必然使用公路运输。
除此之外，国际运输中，公路运输的运用越来越多了，尤其是在欧洲和美国，用卡车长距离运输航空货物（有时穿越国界），来连接提供长途运输的主要航空公司的基地十分常见。
在美国，空陆联运异军突起，发展势头迅猛。
全球最大的快递物流企业FedEx在全球375个机场开设空陆联运业务，拥有634架货机、4.7万辆卡车，在全球设有1200个服务站及10个空运快件转运中心，提供次晨达、次日达、隔日达以及普达等多样化快递服务。
而我国所有的货机加起来也就100多架。
FedEx快递公司芝加哥机场空陆联运中心是其十大航空快递枢纽之一，拥有8个宽体货机机位和1个可扩展的窄体机位，每天进出14个货运航班（晚上5班进港、1班出港，白天2班进港、6班出港）。
配套建设了29万平方英尺的地面分拣大楼，具有自动化分拣设备和先进的扫描识别系统，日可处理8.9万个航空集装箱，配送端设有32个卡车装卸平台、3个散货拼装泊位、24个集装箱装卸泊位，每天有180台次的牵引车和挂车进出运行。
该中心预留一块334亩空地，拟规划建设集中托运/配送仓储设施。
为了支撑航空快递的落地配，该中心在芝加哥地区建立了一支拥有600台城市配送车辆、200台半挂车的车队，其1.3万名员工依托当地分设的12个服务站，每天收、送包裹多达16万个。
5、海运-航空
海空联运又被称为空桥运输（AirbridgeService）。
在运输组织方式上，空桥运输与陆桥运输有所不同:
陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱，不用换装，而空桥运输的货物通常要在航空港换入航空集装箱。
不过。
两者的目标是一致的，即以低费率提供快捷、可靠的运输服务。
海空联运方式始于60年代，但到80年代才得以较大的发展。
采用这种运输方式，运输时间比全程海运少，运输费用比全程空运便宜，20世纪60年代，将远东船运至美国西海岸的货物，再通过航空运至美国内陆地区或美国东海岸，从而出现了海空联运。
当然，这种联运组织形式是以海运为主，只是最终交货运输区段由空运承担，1960年底，原苏联航空公司开辟了经由西伯利亚至欧洲航空线，1968年，加拿大航空公司参加了国际多式联运，80年代，出现了经由香港、新加坡、泰国等至欧洲航空线。
国际海空联运线主要有:
（1）远东一欧洲:
远东与欧洲间的航线有以温哥华、西雅图、洛矾为中转地，也有以香港、曼谷、海参崴为中转地。
此外还有以旧金山、新加坡为中转地。
（2）远东一中南美:
远东至中南美的海空联运发展较快，因为此处港口和内陆运输不稳定，所以对海空运输的需求很大。
该联运线以迈阿密、洛杉矾、温哥华为中转地。
（3）远东一中近东、非洲、澳洲:
这是以香港、曼谷为中转地至中近东、非洲的运输服务。
在特殊情况下，还有经马赛至非洲、经曼谷至印度、经香港至澳洲等联运线，但这些线路货运量较小。
总的来讲，运输距离越远，采用海空联运的优越性就越大，因为同完全采用海运相比，其运输时间更短。
同直接采用空运相比，其费率更低。
因此，从远东出发将欧洲。
中南美以及非洲作为海空联运的主要市场是合适的。
四、美国多式联运的经验
1.多式联运运输量快速增长，占总量比例大幅提升
总体上来看，欧美的多式联运运输量快速发展，总体占比逐年增长。
而我国多式联运的量非常小，仅以港口集装箱海铁联运为例，我国集装箱海铁联运比例大约只占了2%左右，国际通常在20%左右，美国为40%，法国为35%,印度为25%。
2.公铁联运成为主流方式，铁路公司成为主导力量
在美国的多式联运中公铁联运货运量比重占了53%，公铁货物周转量占了57%，其中7家Ⅰ级铁路公司所占联运的货运量超过了三分之一，其中最大的BNSF公司占总联运量接近50%。
这种方式下中国铁路总公司要成为主导力量，这就是我们关注铁路货运组织改革的一个非常重要的原因。
3.水陆滚装运输在近海、内河、陆岛得到大力推广
过去十年中欧洲联运运量占水运运量的比例从10%提高到13%左右，美国也正在开展依托内河促进滚装运输发展的公水快速通道的研究。
4.甩挂（甩箱）运输成为多式联运的基础环节
欧美的多式联运中，甩挂运输非常普遍。
挂车作为一个标准的运作单元，如果没有甩挂运输，驮背运输和滚装是发展不起来的。
5.空陆联运异军突起，发展势头迅猛
全球最大的快递物流企业FedEx在全球375个机场开设空陆联运业务，拥有634架货机、4.7万辆卡车，在全球设有1200个服务站及10个空运快件转运中心，提供次晨达、次日达、隔日达以及普达等多样化快递服务。
而我国所有的货机加起来也就100多架。
五、对中国的启示
多式联运对于提高运输效率，减少货损货差、降低物流成本有非常重要的作用。
我国多式联运正处在起步的初级阶段，设施装备的基础水平，包括运输一体化组织等还有很多问题没有破解，需要借鉴经验进一步发展。
（一）中国多式联运的现状与问题
我国的MultimodalTransport大多数是大宗物资的多式联运，基础比较好。
但是在IntermodalTransport指向的集装箱海铁、公铁联运方面正在起步，遇到很多技术的瓶颈，在驮背运输、半挂车水陆滚装运输、汽车铁路滚装运输，目前基本属于空缺状态。
为此，我国多式联运还有更深层次的问题需要解决：
一是我国对多式联运的概念不清楚。
建议中国物流学会今后在物流术语标准修编时，要做新的研究和思考；
二是多式联运的发展形式单一，相关标准缺失，如我们的半挂车，可脱卸箱体都缺标准；
三是多式联运运输规则不统一，一旦你使用多式联运，各种运输方式的规则都不一样，会付出很多的不必要的成本；
四是多式联运专业化站场严重不足，我国现在都在发展物流园区，但是没有人注重集成多式联运设施；
五是多式联运承运人法律制度没有建立；
六是多式联运发展缺乏顶层设计，，像是否发展驮背运输等问题，目前尚缺乏技术论证。
（二）推进中国多式联运的总体思路
要在国家层面明确把多式联运作为国家物流系统建设的基本战略。
同时要强化多式联运基础设施的建设，推进多式联运设施装备的标准化体系的建设，建立健全多式联运的法制制度和运行规则，发展多种形式的多式联运，另外就是开展试点示范。
在这里跟大家报告一下，交通运输部最近跟铁路总公司进行密切对接，计划明年选择不同形式做一些试点、示范，以求全方位推进多式联运的发展。
六、中国多式联运未来发展：
规范多式联运市场，发展多式联运经营人。
运输代理业从经营上推动了集装箱多式联运的发展。
但是运输代理的不规范行为阻碍了多式联运的发展，因此进一步规范运输代理业，有助于减少运输环节，降低运输成本，促进多式联运的健康发展。
完善政策法规，实行政企分开。
剥离港口规划等政府职能，让码头装卸公司经营者参与市场竞争，以提高服务水平和工作效率来推进集装箱多式联运。
鼓励发展实行全程包干，简化收费。
国家应采取鼓励政策，明码标价，多式联运一次收费。
简化口岸收费，严格规范费收制度，扶持、鼓励使用和发展多式联运方式，以保障集装箱多式联运的健康发展。
简化集装箱一关三检的程序。
对多式联运集装箱转关要提高办理速度，突出海关作用，商检、卫检和动植物检机关根据规定进行必要的检查。
内陆海关应按照风险分析、抽样检查的原则进行，口岸查验过程中的单指应进一步简化并实现国际标准化。
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