汽车构造机体零件与曲柄连杆机构.docx

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汽车构造机体零件与曲柄连杆机构

第二章机体与曲柄连杆机构

第一节概述

功用:

曲柄连杆机构是内燃机实现工作循环,完成能量转换的传动机构,用来传递力和改变运动方式。

工作中,曲柄连杆机构在作功行程中把活塞的往复运动转变成曲轴的旋转运动,对外输出动力,而在其他三个行程中,即进气、压缩、排气行程中又把曲轴的旋转运动转变成活塞的往复直线运动。

总的来说曲柄连杆机构是发动机借以产生并传递动力的机构。

通过它把燃料燃烧后发出的热能转变为机械能。

工作条件:

发动机工作时,曲柄连杆机构直接与高温高压气体接触,曲轴的旋转速度又很高,活塞往复运动的线速度相当大,同时与可燃混合气和燃烧废气接触,曲柄连杆机构还受到化学腐蚀作用,并且润滑困难。

可见,曲柄连杆机构的工作条件相当恶劣,它要承受高温、高压、高速和化学腐蚀作用。

组成:

曲柄连杆机构的主要零件可以分为三组,机体组、活塞连杆组和曲轴飞轮组。

第二节曲柄连杆机构的受力分析与平衡

一、曲柄连杆机构受力分析

工作时,作用在曲柄连杆机构上的力和力矩主要有:

（1气缸内作用于活塞顶部的气体压力。

（2零件运动时的惯性力。

（3各相对运动零件表面的摩擦力。

（4作用于曲轴上的工作阻力矩。

上述力和力矩中,摩擦力取决于结构、气体压力和惯性力对摩擦面形成的正压力以及摩擦表面的状况,作用于曲轴上的工作阻力矩,则取决于外界负荷。

（一气体压力

气缸内作用于活塞顶部的气体压力是随曲轴转角而变化的。

当燃料在气缸中着火燃烧后,气缸内的气体压力便迅速增长,直至活塞处于上止点稍后位置时达到极大值。

工作中作用于活塞顶上的总压力等于活塞上、下两面气体的压力差与活塞顶面积的乘积,即

P-P（D104P0z26q⨯=π

式中Pq—作用在活塞顶上总的气体压力（N,D—气缸直径（mm,

Pz—气缸内的气体压力,Po曲轴箱内的气体压力,一般可视为等于大气

压力（Pa。

（二惯性力

曲柄连杆机构工作时,活塞组在气缸中往复运动,其速度和方向都

是变化的,因而会产生往复运动惯性力;而曲轴旋转运动,又会使旋转

运动的零件产生旋转运动惯性力——离心力。

以上两种惯性力与运动部分的质量成正比,且随着加速度规律而变

化,因此先分析它们的运动规律和运动零件的质量。

1.曲柄连杆机构的运动规律

研究曲柄连杆机构的运动主要在于认识活塞的运动规律。

如图,由

于曲柄旋转角速度变化不大,在研究曲柄连杆机构的运动时,将曲柄看

作是等角速度旋转。

曲柄的瞬时位置则用曲柄与气缸中心线的夹角α表

示。

当α=0时,曲柄与气缸中心线重合,曲柄销中心B处于B'点处,

活塞销中心A处于A'点,这时活塞位于上止点,当α=1800时,曲柄又

与气缸中心线重合,曲柄销中心B处于B''点,活塞销中心相应地处于

A''点,这时活塞处于下止点。

而当曲柄销为某α值时,连杆倾斜角为β。

（1活塞的位移。

当曲柄转过角α时,活塞的位移为χ。

设曲柄半

径为R,连杆长度为L,λ=R/L称为连杆比。

则χ=R+L-Rcosα-Lcosβ

因λ=R/L=sinβ/sinα

αλββ222sinsincos-=-=

根据牛顿二项式定律,将上式展开

-⋅⋅--≈421sin2sin1cos4422α

λα

λβ

一般λ=1/3-1/4

所以从第三项以后可略去不计。

则2sin1cos22α

λβ-≈

代人后χ=R（1+2

1λ2sin2α-cosα=R[（1-cosα+4λ（1-cos2α]（2活塞的速度。

将位移对时间t求导数即可得活塞的速度ν

sin22

sin（Rdtdddxdtdxαλαωααυ+=∙==s/rad（60

n2dtdπαω==（3活塞的加速度。

将速度对时间求导数,便得到活塞的加速度a。

cos2cos（Rdtddddtda2ααωααυυ+=∙==活塞的位移、速度和加速度如图。

图中规定速度的方向是向着曲轴中心为正,相反为负,加速方向也是向着曲轴中心为正,相反为负。

2.曲柄连杆机构往复运动和旋转运动的质量

曲柄连杆机构各零件,按其运动规律可分为三组。

（1活塞组。

包括活塞、活塞环、活寒销等,其质量用ma表示。

（2曲轴组。

一般只考虑它的不平衡部分的质量并把它换算到曲轴半径R处,用mb表示。

（3连杆组。

包括连杆,连杆轴承、连杆螺栓等,其质量用mc表示。

它又可以用两个质量代替。

即mc=mca+mcb,mca=（0.2~0.4mcmcb=（0.6~0.8mc

因此,我们便可以用两个集中质量（mj集中在活塞销中心,mr集中在曲柄销中心来代替曲柄连杆机构的质量。

mj=ma+mcamr=mb+mcb

3.往复运动惯性力Pj

集中在活塞销中心的质量作周期性不等速运动时产生往复运动惯性力。

它的大小和方向都作周期性的变化。

当它用曲轴转角。

的函数表示时.

2j1j222jPP2cos（cos（2cos（cosP+=-+-=+-=-=αλωαωαλαωRmRmRmamjjjjPj1的变化周期是3600（曲轴旋转一

圈,称为第一级惯性力,而Pj2的变化

周期是1800（曲轴旋转半圈,称为第

二级惯性力。

Pj1和Pj2的变化曲线如图。

4.旋转运动惯性力Pr

Pr是由集中在曲柄销中心的质量作

旋转运动产生的。

一般可认为曲柄以等角速度旋转,

所以Pr的大小是不变的,而它的方向则

与曲柄方向的变化一致。

将惯性力Pr沿其作用线移至曲轴中心,并沿坐标轴分解成两个分力,这两个力也都是随曲轴转角而变化的,它加剧了内燃机的振动。

旋转惯性力还使零件和轴承产生附加负荷,增加它们的磨损和交形。

（三作用在曲柄连杆机构上的合力

作用在活塞销上的合力Ph=Pq+Pj

合力Ph可分解为两个分力,即沿连杆轴线的分力PL和垂直于气缸轴线的分力N。

N力是侧压力,它使活塞侧面压向气缸壁,增加了活塞

与气缸壁的磨损。

PL它将压缩或拉伸连杆,并传到曲柄销上。

再将力PL

分解为两个分力。

沿曲柄半径的法向力PT,与曲柄圆相切的切向力PR

将法向力心上加两个大小相等方向相反的PT力,则曲柄销上的PT力

和曲轴中心的PT力形成转矩Me,用来克服曲轴的工作阻力

矩。

在曲轴中心的力PR和力PT的合力等于PL并作用于曲

轴主轴承。

该力又可分为两个力:

垂直于气缸轴线的力N和

沿气缸轴线的作用力Ph。

曲轴中心的力N和气缸壁上的力N

又组成力偶MF,其方向与Me相反,称为反转矩或倾覆力矩。

Me经过传动系统传到汽车的驱动轮上,而反转矩MF则

通过曲柄连杆机构的机体传到发动机支承点上。

作用在曲轴中心的力Ph经主轴承传给曲轴箱。

但由于

在气缸内气体工作压力不仅作用于活塞顶,还作用于气缸

盖。

作用在气缸盖上的力Pq和作用于曲轴箱的力Ph方向相

反而大小相差往复惯性力Pj。

综合以上情况,曲柄连杆机构

工作时有下列未被平衡的自由力和力矩传到机架的支承点

上,它们是.

一级往复惯性力Pj1。

二级往复惯性力Pj2。

不平衡部分旋转惯性力Pr〔离心力。

反转矩MF

二、曲柄连杆机构的力平衡

内燃机稳定工作时,传给其支承点的力大小和方向都不变,列认为是平衡

的。

但由子往复运动椒性力尸,和旋转倾性力尸,以及反转矩Mr等都随曲轴转

角而琦期性地变化,造成传给支承固定点的力也不断交化,引起内燃机工作不

平衡,使它产生振动和未受附加载荷。

讨论曲柄连杆机构的力平衡,就是尽可能使惯性力在内燃机内部得到平衡,

以减少振动和减轻附加负荷。

（一惯性力（Pj与PR的平衡

1.单缸内燃机

对旋转惯性力往往是采用在曲柄销相反的一侧加平衡重而互相平衡。

对往复惯性力的平衡比较主杂,需要平衡一级惯性力Pj1和二级惯性力Pj2。

考感到二级惯性力的数值为一级惯性力的1/3~1/4,为了简化机构,多数不去平

衡,而对一级惯性力可采用以下措施:

（1利用所加平衡重旋转惯性力沿气缸轴线方向的分力来平衡往复惯性力

Pj1。

它只能使不平衡力减小而不能完全平衡,所以称为半平衡法。

同时,还存在着垂直于气缸轴线的分力。

（

2单轴平衡法。

除了在曲轴上加平衡重外,再通过曲轴轴端的齿轮带动另一轴以相同的角速度旋转,该轴上也装有平衡重。

利用两个平衡重的旋转惯性力沿气缸轴线的分力来平衡往复惯性力,而它们垂直于气缸轴线的分力又互相抵消。

但由于该二力不在一直线上,所以还产生不平衡的力矩。

（3双轴平衡法。

两根带平衡重的附加轴由曲轴齿轮通过惰轮带

动,二者旋向相反而与曲轴角速度相等。

两平衡重

的旋转惯性力在气缸轴线上的合力正好与往复惯性

力平衡,且不会产生不平衡力矩,效果较好。

利用类似原理,如要平衡二级惯性力,也可以

再配置两根加平衡重的附加轴,使它们的角速度为2

ω,就能平衡二级惯性力,但这种装置机构复杂,

实际上很少彩用。

2.单列两缸内燃机。

其曲柄互成1800,工作行程间隔1800或5400,

它们的一、二级惯性力投影之和以及旋转惯性力投

影之和等于:

2cos2

180（2cos2cos0

180cos（cos22202220221=-=∑=++=∑=++=∑ωωα

λωαλωαλωαωαωRmRmPRmRmRmPRmRmPrrrjjjjjjj

从力的平衡来看,只有二级惯性力没有获得平衡,从力矩平衡来看,在纵向平面内还存在一级惯性力产生的力矩ΣMj1和旋转惯性力的力矩ΣMr。

ARmMA

RmMrrjj⋅=∑⋅=∑ωαωcos21

如需要平衡这些残存的力和力矩,可采用单缸平衡的方法。

一般除在曲柄上加平衡重外,为简化结构,不再采取其他措施。

3.单列四缸内燃机

曲柄一般夹角为1800,工作顺序为1-3-4-2,可视为由对称

的两个两缸内燃机曲轴组成。

在分析两缸内燃机时,其ΣPj2、ΣMj1和ΣMr没有平衡。

在四缸内燃机上由于对称布置,ΣMj1和ΣMr得到了平衡,而二级惯性力却由于相加而更趋产重,αλω2cos42

2RmPjj=∑。

4.单列六缸内燃机

其曲轴曲柄夹角是1200,工作顺序是1-5-3-6-2-4或1-4-2-6-3-5。

由于是对称布置,从整体来看,它的惯性力和力矩可以认为是平衡的。

（二保证平衡的技术措施

由于材料、加工和装配

等原因引起曲柄连杆机构各

零件的尺寸和重量存在着误

差,因此实际平衡与理论设

计的要求有矛盾。

为了使二

者接近,制造厂在生产零件

和装配内燃机时,要对运动

零件进行重量测定和精确的

平衡。

通常对曲轴和带有离合

器的飞轮进行动平衡,测出

不平衡的力矩大小和其作用

平面,然后在零件较重的部位去掉一部分金属,使不平衡度达到允许值。

在装配活塞连杆组时,必须对一组活塞和连

杆逐个测定,重量差要在规定范围内。

否则会由

于重量差过大而影响内燃机的平衡,引起较大的

惯性力,加重曲轴和其他零件的磨损。

严重时由

于应力过大,会发生断轴等损坏事故。

第三节机体组

功用:

机体是构成发动机的骨架,是发动机

各机构和各系统的安装基础,其内、外安装着发

动机的所有主要零件和附件,承受各种载荷。

要求:

因此,机体必须要有足够的强度和刚

度。

组成:

机体组主要由气缸体、曲轴箱、气缸

盖和气缸垫等零件组成。

1.气缸体

功用:

水冷发动机的气缸体和上曲轴箱常铸

成一体,称为气缸体——曲轴箱,也可称为气缸体。

气缸体一般用灰铸铁铸成,气缸体上部的圆柱形空腔称为气缸,下半部为支承曲轴

的曲轴箱,其内腔为曲轴运动

的空间。

在气缸体内部铸有许

多加强筋,冷却水套和润滑油

道等。

要求:

气缸体应具有足够

的强度和刚度,

根据气缸体与油底壳安

装平面的位置不同,通常把气

缸体分为以下三种形式。

（1一般式气缸体

其特点是油底壳安装平

面和曲轴旋转中心在同一高

度。

这种气缸体的优点是机体

高度小,重量轻,结构紧凑,

便于加工,曲轴拆装方便;但其缺点是刚度和强度较差

（2龙门式气缸体

其特点是油底壳安装平面低于曲轴的旋转中心。

它的优点是强度和刚度都好,能承受较大的机械负荷;但其缺点是工艺性较差,结构笨重,加工较困难。

（3隧道式气缸体

这种形式的气缸体曲轴的主轴承孔为整体式,采用滚动轴承,主轴承孔较大,曲轴从气缸体后部装入。

其优点是结构紧凑、刚度和强度好,但其缺点是加工精度要求高,工艺性较差,曲轴拆装不方便。

为了能够使气缸内表面在高温下正常工

作,必须对气缸和气缸盖进行适当地冷却。

冷

却方法有两种,一种是水冷,另一种是风冷。

水冷发动机的气缸周围和气缸盖中都加工有

冷却水套,并且气缸体和气缸盖冷却水套相

通,冷却水在水套内不断循环,带走部分热量,

对气缸和气缸盖起冷却作用。

现代汽车上基本都采用水冷多缸发动机,

对于多缸发动机,气缸的排列形式决定了发动

机外型尺寸和结构特点,对发动机机体的刚度

和强度也有影响,并关系到汽车的总体布置。

按照气缸的排列方式不同,气缸体还可以分成单列式,V型和对置式三种。

（1直列式

发动机的各个气缸排成一列,一般是垂直布置的。

单列式气缸体结构简单,加工容易,但发动机长度和高

度较大。

一般六缸以下发动机多采用单列式。

例如捷达

轿车、富康轿车、红旗轿车所使用的发动机均采用这种

直列式气缸体。

有的汽车为了降低发动机的高度,把发

动机倾斜一个角度。

（2V型

气缸排成两列,左右两列气缸中心线的夹角γ<

180°,称为V型发动机,V型发动机与直列发动机相比,

缩短了机体长度和高度,增加了气缸体的刚度,减轻了

发动机的重量,但加大了发动机的宽度,且形状较复杂,

加工困难,一般用于8缸以上的发动机,6缸发动机也

有采用这种形式的气缸体。

（3对置式

气缸排成两列,左右两列气缸在同一水平面上,即

左右两列气缸中心线的夹角γ=180°,称为对置式。

它

的特点是高度小,总体布置方便,有利于风冷。

这种气

缸应用较少。

气缸直接镗在气缸体上叫做整体式气缸,整体式气

缸强度和刚度都好,能承受较大的载荷,这种气缸对材

料要求高,成本高。

如果将气缸制造成单独的圆筒形零

件（即气缸套,然后再装到气缸体内。

这样,气缸套采

用耐磨的优质材料制成,气缸体可用价格较低的一般材

料制造,从而降低了制造成本。

同时,气缸套可以从气

缸体中取出,因而便于修理和更换,并可大大延长气缸

体的使用寿命。

气缸套有干式气缸套和湿式气缸套两种。

干式气缸套的特点是气缸套装入气缸体后,其外壁

不直接与冷却水接触,而和气缸体的壁面直接接触,壁

厚较薄,一般为1~3mm。

它具有整体式气缸体的优点,强度和刚度都较好,但加工比较复杂,内、外表面都需要进行精加工,拆装不方便,散热不良。

湿式气缸套的特点是气缸套装入气缸体后,其外壁直接与冷却水接触,气缸套仅在上、下各有一圆环地带和气缸体接触,壁厚一般为5~9mm。

它散热良好,冷却均匀,加工容易,通常只需要精加工内表面,而与水接触的外表面不需要加工,拆装方便,但缺点是强度、刚度都不如干式气缸套好,而且容易产生漏水现象。

应该采取一些防漏措施。

2.气缸盖与气缸垫

气缸盖气缸盖安装在气缸

体的上面,从上部密封气缸并构成

燃烧室。

它经常与高温高压燃气相

接触,因此承受很大的热负荷和机

械负荷。

水冷发动机的气缸盖内部

制有冷却水套,缸盖下端面的冷却

水孔与缸体的冷却水孔相通。

利用

循环水来冷却燃烧室等高温部分。

构造:

缸盖上还装有进、排气门座,气门导管孔,用于安装进、排气门,还有进气通道和排气通道等。

汽油机的气缸盖上加工有安装火花塞的孔,而柴油机的气缸盖上加工有安装喷油器的孔。

顶置凸轮轴式发动机的气缸盖上还加工有凸轮轴轴承孔,用以安装凸轮轴。

材料:

气缸盖一般采用灰铸铁或合金铸铁铸成,铝合金的导热性好,有利于提高压缩比,所以近年来铝合金气缸盖被采用得越来越多。

组成:

气缸盖是燃烧室的组成部分,燃烧室的形状对发动机的工作影响很大,由于汽油机和柴油机的燃烧方式不同,其气缸盖上组成燃烧室的部分差别较大。

汽油机的燃烧室主要在气缸盖上,而柴油机的燃烧室主要在活塞顶部的凹坑。

这里只介绍汽油机的燃烧室,而柴油机的燃烧室放在柴油供给系里介绍。

汽油机燃烧室常见的有三种形式:

（1半球形燃烧室

半球形燃烧室结构紧凑,火花塞布置在燃

烧室中央,火焰行程短,故燃烧速率高,散热

少,热效率高。

这种燃烧室结构上也允许气门

双行排列,进气口直径较大,故充气效率较高,

虽然使配气机构变得较复杂,但有利于排气净

化,在轿车发动机上被广泛地应用。

（2楔形燃烧室

楔形燃烧室结构简单、紧凑,散热面积小,

热损失也小,能保证混合气在压缩行程中形成良好的涡流运动,有利于提高混合气的混合质量,进气阻力小,提高了充气效率。

气门排成一列,使配气机构简单,但火花塞置于楔形燃烧室高处,火焰传播距离长些,切诺基轿车发动机采用这种形式的燃烧室。

（3盆形燃烧室

盆形燃烧室,气缸盖工艺性好,制造成本低,但因气门直径易受限制,进、排气效果要比半球形燃烧室差。

捷达轿车发动机、奥迪轿车发动机采用盆形燃烧室。

气缸垫气缸垫装在

气缸盖和气缸体之间,其功用是

保证气缸盖与气缸体接触面的

密封,防止漏气,漏水和漏油。

材料:

气缸垫的材料要有一

定的弹性,能补偿结合面的不平

度,以确保密封,同时要有好的

耐热性和耐压性,在高温高压下

不烧损、不变形。

目前应用较多

的是铜皮——棉结构的气缸垫,由于铜皮——棉气缸垫翻边处有三层铜皮,压紧时较之石棉不易变形。

有的发动机还采用在石棉中心用编织的纲丝网或有孔钢板为骨架,两面用石棉及橡胶粘结剂压成的气缸垫。

装配:

安装气缸垫时,首先要检查气缸垫的质量和完好程度,所有气缸垫上的孔要和气缸体上的孔对齐。

其次要严格按照说明书上的要求上好气缸盖螺栓。

拧紧气缸盖螺栓时,必须由中央对称地向四周扩展的顺序分2~3次进行,最后一次拧紧到规定的力矩。

3.油底壳

气缸体下部用来安装曲轴的部位称为曲轴

箱,曲轴箱分上曲轴箱和下曲轴箱。

上曲轴箱与

气缸体铸成一体,下曲轴箱用来贮存润滑油,并

封闭上曲轴箱,故又称为油底壳。

油底壳受力很

小,一般采用薄钢板冲压而成,其形状取决于发

动机的总体布置和机油的容量。

油底壳内装有稳

油挡板,以防止汽车颠动时油面波动过大。

油底

壳底部还装有放油螺塞,通常放油螺塞上装有永

久磁铁,以吸附润滑油中的金属屑,减少发动机的磨损。

在上下曲轴箱接合面之间装有衬垫,防止润滑油泄漏。

第三节活塞连杆组

活塞连杆组由活塞、活塞环、活塞销、连杆、连杆轴瓦等组成。

一.活塞

功用:

活塞的功用是承受气体压力,并通过活塞销传给连杆驱使曲

轴旋转,活塞顶部还是燃烧室的组成部分。

工作条件:

活塞在高温、高压、高速、润滑不良的条件下工作。

活

塞直接与高温气体接触,瞬时温度可达2500K以上,因此,受热严重,

而散热条件又很差,所以活塞工作时温度很高,顶部高达600~700K,且

温度分布很不均匀;活塞顶部承受气体压力很大,特别是作功行程压力最

大,汽油机高达3~5MPa,柴油机高达6~9MPa,这就使得活塞产生冲

击,并承受侧压力的作用;活塞在气缸内以很高的速度（8~12m/s往复运

动,且速度在不断地变化,这就产生了很大的惯性力,使活塞受到很大的

附加载荷。

活塞在这种恶劣的条件下工作,会产生变形并加速磨损,还会

产生附加载荷和热应力,同时受到燃气的化学腐蚀作用。

要求:

（1要有足够的刚度和强度,传力可靠;

（2导热性好,耐高压、耐高温、耐磨损;

（3质量小,重量轻,尽可能减小往复惯性力。

铝合金材料基本上满足上面的要求,因此,活塞一般都采用高强度铝

合金,但在一些低速柴油机上采用高级铸铁或耐热钢。

构造:

活塞可分为三部分,活塞顶部、活塞头部和活塞裙部。

1.活塞顶部

活塞顶部承受气体压力,它是燃烧室的组成部分,其形状、位置、大

小都和燃烧室的具体形式有关,都是为满足可燃混合气形成和燃烧的要

求,其顶部形状可分为四大类,平顶活塞、凸顶活塞、凹顶活塞和成型顶

活塞。

平顶活塞顶部是一个平面,结构简单,制造容易,受热面积小,顶部

应力分布较为均匀,一般用在汽油机上,柴油机很少采用。

凸顶活塞顶部凸起呈球顶形,其顶部强度高,起导向作用,有利于改

善换气过程,二行程汽油机常采用凸顶活塞。

凹顶活塞顶部呈凹陷形,凹坑的形状和位置必须有利于可燃混合气的燃烧,有双涡流凹坑、球形凹坑、U形凹坑等等。

2.活塞头部

活塞头部指第一道活塞环槽到活塞销孔以上部分。

它有数道环槽,用以安装活塞环,起密封作用,又称为防漏部。

柴油机压缩比高,一般有四道环槽,上部三道安装气环,下部安装油环。

汽油机一般有三道环

槽,其中有两道气环槽和一道油环槽,在油环槽底面上钻有许多径向小孔,使被油环从气缸壁上刮下的机

油经过这些小孔流回油底壳。

第一道环槽工作条件最恶劣,一般应离顶部较远些。

活塞顶部吸

收的热量主要也

是经过防漏部通

过活塞环传给气

缸壁,再由冷却

水传出去。

总之,

活塞头部的作用

除了用来安装活

塞环外,还有密

封作用和传热作用,与活塞环一起密封气缸,防止可燃混合气漏到曲轴箱内,同时还将（70~80%的热量通过活塞环传给气缸壁

3.活塞裙部

活塞裙部指从油环槽下端面起至活塞最下端

的部分,它包括装活塞销的销座孔。

活塞裙部对

活塞在气缸内的往复运动起导向作用,并承受侧

压力。

裙部的长短取决于侧压力的大小和活塞直

径。

所谓侧压力是指在压缩行程和作功行程中,作

用在活塞顶部的气体压力的水平分力使活塞压向

气缸壁。

压缩行程和作功行程气体的侧压力方向正

好相反,由于燃烧压力大大高于压缩压力,所以,

作功行程中的侧压力也大大高于压缩行程中的侧

压力。

活塞裙部承受侧压力的两个侧面称为推力

面,它们处于与活塞销轴线相垂直的方向上。

结构特点:

（1椭圆形为了使裙部两侧承受气体压力

并与气缸保持小而安全的间隙,要求活塞在工作时

具有正确的圆柱形。

但是,由于活塞裙部的厚度

很不均匀,活塞销座孔部分的金属厚,受热膨胀

量大,沿活塞销座轴线方向的变形量大于其他方

向。

另外,裙部承受气体侧压力的作用,导致沿活塞销轴向变形量较垂直活塞销方向大。

这样,如果活塞冷态时裙部为圆形,那么工