武汉沌口建大型零部件物流仓库.docx
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武汉沌口建大型零部件物流仓库
武汉沌口建大型零部件物流仓库1
车业集聚促物流业发展各巨头抢滩江城1
德国BLG物流看好中国汽车物流市场2
汽车物流行业走向规范化2
本土汽车品牌首担出口主力4
海外物流企业杀入我国9
韩流袭成都先锋现代汽车物流基地奠基11
外资青睐武汉汽车物流项目出现排队现象11
风神物流：
中国汽车物流行业的外星来客12
汽车厂家"救命稻草"备件物流成行业热点13
奔驰轿车将产德国物流巨头来华寻合作14
车市需求增长快中国汽车物流商机凸现15
青海汽车流通协会成立17
重庆物流任重道远汽车巨头掘金物流业17
投资2亿美元的国际物流港落户江宁开发区19
汽车巨头频频增资民资夹缝中求生存19
武汉沌口建大型零部件物流仓库
近日，武汉将新增吞吐量达44万立方米的物流仓库。
该物流仓库由住友集团的住友仓库、日产集团的万特可株式会社，及（北京）大通国际运输有限公司，共同投资210万美元，在武汉开发区兴建，目前已正式通过项目审批。
据悉，该项目主要为东风汽车有限公司提供零部件采购运输服务，以及普通货物和集装箱运输业务。
车业集聚促物流业发展各巨头抢滩江城
通运、住友、伊藤忠……这些国际上赫赫有名的物流巨头，在武汉汽车产业的“召唤”下，正源源涌入本地物流产业。
今年4月底，日本最大的物流企业———日本通运公司，在汉正式设立日通商事（武汉）仓储有限公司，为在湖北的日产、本田车厂提供仓储、装卸、包装及汽车物流信息咨询服务。
新公司计划首期投资200万美元，在武汉经济开发区租赁1万平方米仓库和1万平方米场地。
明年，他们将兴建自己的仓库、场地和信息服务平台。
据悉，其项目总投资将达1000万至1500万美元。
日本通运中国区总裁表示，将以武汉汽车物流项目为核心，拓展在中国的物流业务。
通运之前已有先到者。
今年2月，日本伊藤忠株式会社在汉成立物流公司；3月，日本本田公司一次注册了两家物流企业，投资额均在200万美元以上。
通运身后，更有众多追赶者。
目前，至少有7家外资物流企业正排队申请成立新公司，其中包括日本住友集团与北京大通公司合资的第三方物流项目，法国捷夫凯公司和天津大田集团合资的汽车物流项目。
吸引巨头们“不请自到”的，是武汉汽车产业的兴旺前景。
去年以来，东风公司分别与世界汽车业巨头———日本日产公司、日本本田公司及法国PSA集团合作，合资组建新公司，并已开始推出新车型。
已“占地为王”的神龙公司也计划在2006年完成二期工程，使整车生产能力达到30万辆。
武汉因而成为国际汽车产业关注的重镇。
据预计，到2007年，三大整车巨头汇集的武汉经济开发区，可年产乘用车60万辆。
紧随整车厂到来的，还有国内外汽车零部件企业。
仅今年前3个月，就有日本理研、美国伟世通等世界500强企业，投资8个汽车零部件项目。
据了解，4年前武汉市政府就希望借助流通、交通优势，发展物流业，其间也曾出现投资物流业的小高潮。
但因当地制造业落后，缺乏商品流量，一些先行进入的物流企业相继转向兴建物流园区；已经开展物流业务的海尔、中百仓储等大型企业，则更多是满足内部需求。
“这次与以往不同”。
武汉市外经贸局有关人士认为，大批汽车整车厂及零部件企业的到来，为物流业提供了坚实的产业基础，改变了无货可运的状况，也使物流业市场条件逐步成熟。
德国BLG物流看好中国汽车物流市场
近日在上海举办的“2004中国国际物流博览会”上，德国BLG物流集团董事会主席DettholdAden表示，中国是未来最大的物流市场，BLG集团立志成为中国在汽车物流、合约物流和集装箱物流业务的合作伙伴。
DettholdAden先生认为，中国汽车工业目前主要还是服务于国内市场。
许多零配件都从欧洲出口到中国，但中国零配件供应商的产量也在上升，并将服务于未来的国际市场。
在实现零配件出口以后，“中国制造”的整车也肯定会走向国际市场。
而高质量的物流管理可以为之提供可靠的保障。
有关整车和零配件的物流管理正是BLG物流集团的强项。
在整车的物流服务方面，BLG物流集团汽车物流每年的业务量达到350万辆。
据悉，戴姆勒—克莱斯勒、大众等公司，也选择BLG物流集团为他们在世界各地的装配线提供的物流服务。
汽车物流行业走向规范化
近日，中国物流与采购联合会在北京召开了“全国汽车物流行业年会暨汽车物流分会成立大会”。
汽车生产企业、物流企业、运输设备制造企业、科研院所及相关单位共100余名代表参加了会议。
同时，会议还邀请国家主管部门负责同志、物流专家到会，介绍国内外物流发展趋势，共商我国汽车物流发展大计。
业内人士指出，此次会议是我国汽车物流行业走向规范化的标志。
在谈到会议召开的背景时，中国物流与采购联合会汽车物流专业委员会的相关负责人告诉记者，近年来，随着我国国民经济的迅速发展，汽车工业持续快速增长。
预计2004年我国汽车产销量将达到550万辆，居世界第三位。
在汽车产销量高速增长的拉动下，汽车物流业蓬勃兴起，发展十分迅速，形成了包括汽车生产企业、物流企业、物流设备制造企业以及相关科研院所等在内的庞大物流群体，尽快成立全国性汽车物流行业组织成为共识。
为此，中国物流与采购联合会对我国汽车物流行业现状进行了深入调研，广泛听取了企业的意见和建议。
2004年2月24日，该联合会组织一汽集团、东风集团、上汽集团在北京召开了“关于成立汽车物流分会暨汽车物流资源整合工作会议”。
参会代表一致同意尽快成立全国汽车物流行业组织，并着手重点开展两项工作：
一是整合全国汽车物流行业资源；二是制定物流行业服务标准、物流设备标准和物流企业管理标准。
成立汽车物流专业委员会由此提上议事日程。
在会上，中国物流与采购联合会副会长何黎明做了《同心协力，共同建设我国的汽车物流体系》的主题发言，并就“如何建立我国汽车物流体系”进行深入剖析。
当谈到我国汽车物流行业的现状时，他表示，我国汽车物流行业刚刚起步，“大而全”、“小而全”的运作模式在一定程度上制约了汽车物流的发展；区域壁垒、信息集成化程度低，是影响汽车物流效率的重要因素；行业标准滞后，是实现汽车物流资源共享的障碍；汽车物流市场价格体系尚未建立，行业内部还存在恶性竞争现象；汽车物流成本及低层次物流服务是影响企业竞争力的根本因素；加入WTO使我国汽车物流企业面临更加严峻的挑战。
当谈到我国汽车市场高速发展，基础设施日趋完善为汽车物流行业迅速崛起提供了良好的发展机遇时，他分析道，汽车市场的迅速扩容，拉动了汽车物流行业的快速发展；国家加大对交通基础设施建设投入，为汽车物流发展奠定了坚实的基础；与发达国家相比，我国汽车物流成本存在较大下降空间；汽车物流在供应链管理中的重要作用日益突出。
何黎明还表示，新成立的汽车物流专业委员会今年将开展的工作有：
一是完成汽车物流行业发展调查报告，搜集行业基础信息，为制定行业发展规划提供依据，同时也为汽车物流信息平台积累原始数据；二是在全行业的大力支持下，建立汽车物流信息共享平台，成立全国汽车物流协调机构；三是继续做好汽车物流各项标准的制（修）订工作。
此外，一汽轿车有限公司储运部部长杨晓宇、吉林长久物流有限公司总经理薄世久等代表在会上分别做了《构建专业平台，提高行业能力，实现共同发展》、《适时整合国内汽车物流资源，建立国内汽车物流的一体化网络体系》的发言。
在为期两天的会议中，与会代表还群策群力，分析我国汽车物流发展形势，探讨汽车物流资源整合思路；研究汽车物流信息平台建设方案，制订物流平台运营规则；征求对《汽车物流运输服务规范》行业标准的意见；讨论《汽车物流专业委员会章程》；确定汽车物流专业委员会理事单位、常务理事单位、理事长单位；研究汽车物流专业委员会发展策略及近期工作重点。
本土汽车品牌首担出口主力
合资公司外方股东对汽车出口形成阻力，中国汽车整体出口额微不足道
中国汽车业在积极“引进来”的同时也在“走出去”中勇敢试水。
很可能在下个月，北京现代首批索纳塔就要出口到俄罗斯。
今年2月，北京现代汽车有限公司董事长徐和谊在北京市人代会预备会议上透露，今年要出口1.9万辆索纳塔到俄罗斯。
北京现代索纳塔的出口将被认为是中国生产的轿车首次大规模出口，其1.9万辆的出口目标也相当于建国以来中国轿车出口量的总和。
但作为一个汽车销量已位居世界第三的国家而言，只有汽车产销量零头的出口量，既不合时宜，也显示中国汽车工业实力的弱小，中国要真正实现汽车大国梦，要走的路仍然很长。
现实：
出口业务呈百亿逆差
汽车出口额微不足道
虽然北京现代没有向记者透露具体的出口时间，但出口工作一直在有条不紊进行着。
好事成双。
从2002年开始涉及出口业务的上汽奇瑞预计今年6月份将出口CKD件到伊朗生产奇瑞车型。
记者从奇瑞有关人士处了解到，今年的出口计划是1万辆整车，另外CKD件1万辆。
去年奇瑞轿车整车出口1200辆，占到全国轿车出口的近一半。
但这只是一个小小的进步。
2003年中国汽车产销量超过400万辆。
据海关统计，去年的汽车产品出口中，出口整车（含成套散件）12.51万辆，4亿美元，仅为汽车产量的3%。
而其中轿车只有区区2849辆，几乎可以忽略不计。
载重车和特种用途车居多，分别有25348辆和88642辆。
一组来自海关的统计表明，去年中国汽车产品进出口业务出现近百亿元逆差。
2003年中国汽车产品进口额144.47亿美元，汽车产品出口额为47.1亿美元。
而记者从日本汽车工业会得到的数据是，2003年日本汽车生产量是1028.6万辆，2003年出口量达475.6万辆。
整车出口额占产量的46%。
另据韩国联合通讯社报道，韩国汽车行业今年计划出口汽车300万辆以上。
韩国自上个世纪70年代起出口汽车。
1995年，韩国汽车出口量首次超过100万辆。
2002年，韩国汽车出口量一举超过200万辆，达到255.7万辆。
通过这样一组数据对比，可以看出中国的汽车出口无论是与自己的产量相比，还是与邻近国家的出口量和比例相比，都是微不足道的。
有学者尖锐指出，中国如此小的整车出口量是非常不合理的，世界上没有一个把汽车作为支柱工业的国家会是如此小的出口额。
原因：
技术落后、行动迟缓
外方不支持中国出口
造成中国目前出口量微乎其微的原因是多方面的。
有历史遗留下来的中国汽车工业落后、产品在国际市场没有核心竞争力的原因；也有我们既定的汽车产业政策没有重视汽车工业出口，政策上没有大力支持，企业出口行动也比较迟缓的原因。
而在分析这些原因的时候，很难分得清孰因孰果。
但一个不应被忽视的事实是，一直呼吁中国汽车工业应该纳入到全球体系中的合资品牌的外方在对待中国汽车出口上一直欲语还羞，在行动上更是“雷声大雨点小”。
把全球汽车巨头引进中国的举动是把双刃剑，我们一直都在品尝它搅火中国国内市场带来的甜蜜，但忽视了它们形成的负面效应，在中国汽车工业出口上形成的阻力不是短时能消除的。
“美国、日本、德国怎么愿意让你跟它去抢国际市场呢？
”中国汽车工业信息技术研究所所长李京生在接受记者采访时说，“全球汽车市场除了中国，基本都已经被这几大汽车工业国家瓜分完毕。
”
吉利控股集团总裁徐刚也持有相同的看法，“中国的合资汽车企业是其外方在全球布局中的一颗棋子，外方必定是通盘考虑整盘棋。
外方是想占领中国市场，而不是愿意中方一起来分享全球其他市场。
因此它不希望合资企业出口是很正常的。
”
而即使是合资企业少量的出口也被纳入外方全球布局中。
从2001年开始，上海通用出口5000辆GL10到菲律宾。
这是通用汽车菲律宾公司向上海通用订购的。
这批车凭借通用汽车的全球采购及营销网络资源，并通过通用汽车在菲律宾的品牌专卖店向市场公开销售。
另外，记者从未曾证实的渠道得知，北京现代出口1.9万辆索纳塔到俄罗斯也包含有韩国现代的意志。
韩国现代困于本土的生产压力，主观上很愿意把北京作为重要出口基地。
抢闸：
本土品牌抢“头魁”
打知名度胜于赚钱
合资企业在出口行动上的冷淡使得本土民族汽车企业抢到了出口的头魁。
但显然在整个本土汽车工业很落后的情况下，由自主品牌来主动承担出口的历史使命有了些许悲壮色彩。
因为在全球版图被几大汽车巨头瓜分完毕之后，中国民族汽车企业抢到的部分只是残羹冷炙。
在出口额少得可怜的背景下，民族汽车企业的出口目的更多的是为企业博得名声还是基于真正的利益驱动？
上汽奇瑞主管进出口业务的国际部部长盛文告诉记者，“出口的目的是为了打品牌知名度”。
在国内市场越来越拥挤的情况下，奇瑞需要“国内国外两个市场同时发展”。
今后奇瑞还要推出新的车型，出口也是出于对整个业务框架通盘的考虑。
据介绍，奇瑞的出口产品主要是风云和QQ。
价格比国内的略微低一些，主要销往伊朗等中东地区，也有东南亚和北非。
盛文强调，奇瑞的出口目前不是为了盈利，而主要是为了扩大品牌，更早地参与国际竞争。
而徐刚告诉本报记者，吉利汽车的豪情、美日、优利欧都有出口。
去年的出口额在1000台以上，今年计划出口5000辆。
销售目标是中东、北美、南非地区。
他表示，这些车在海外的销售价格与中国内地没有太大变化，“可能比在国内还能多赚一点”。
有人士质疑本土汽车企业的出口完全是为了炒作。
徐刚不同意这种观点。
他表示，作为一个经济体，“出口不赚钱我们肯定不会干，但我也不会纯粹为了赚钱。
也有出于推广品牌的考虑，有让吉利车走遍全世界、为中国汽车出口争口气的想法。
”
而吉利控股集团董事长李书福认为，中国经济型轿车最可能“走出去”，因为“它是有自主品牌、有完全自主知识产权的。
”
中国汽车出口是否盈利也是业内关心的问题。
盛文对记者坦言，出口不会亏损，但利润比较薄。
因为销往的目的地是中东并不富裕的地区。
业内人士分析，这些汽车企业的出口不仅仅是为了品牌效应，也能盈利。
但因为出口没有形成规模效应，运输成本、海外网络建设成本、售后服务成本等摊薄了利润。
问题：
地方政府不愿退税
运输困难经验太少
盛文告诉记者，奇瑞在出口中遇到两大问题。
一是出口退税问题。
国家规定出口企业的退税部分应该由当地政府补贴，但因为汽车工业原材料的购买是全国化甚至是国际化，地方政府有时不愿意把这部分退还给企业。
二是出口的海运问题。
没有足够的出口量，专门为运输整车出口的滚装船用不起。
车子面临积压在港口运不出去的问题。
所以今年奇瑞选择通过集装箱装载CKD件出口。
李京生分析说，滚装船的费用很高，在我国汽车出口没有规模效应之前，少量的出口肯定会使企业面临用不起滚装船，或者和别的货物混装的艰难处境。
在大规模出口到来前，船运始终会是瓶颈。
而徐刚认为许多出口中存在的问题在于厂家对出口经验太少，准备不足。
他对记者说，由于对当地法律、法规、贸易规则缺乏了解，吉利吃过一些亏。
他开玩笑说，“我们吉利到北美市场应该怎么翻译才能准确反映我们的品牌？
这需要一个过程。
”
运输也是吉利面临的问题。
徐刚告诉记者，吉利汽车往往需要和别的货物搭在一起出船。
“你知道的，上海黄浦港很紧张。
”
据了解，吉利汽车和摩托车的出口业务都是通过由吉利全额控股的吉利美嘉峰国际贸易股份有限公司负责。
突破：
零部件有出口实力
心理承受力不可少
在中国汽车整车出口突围比较艰难的情况下，零部件是一个很好的突破口。
汽配方面的老专家陈光祖在接受记者采访时认为，目前中国汽车工业与国外比还有较大差距，在短期内大量出口整车是不现实的。
但中国汽车零部件产业已发展到相当水平，完全有条件在短期内实现汽车零部件出口的快速增长。
但如果没有眼光和行动，这个机遇也是稍纵即逝的。
李京生认为，中国零部件的出口本可以利用其劳动力成本低廉的优势，接过台湾的接力棒成为汽车零部件的出口大国。
但目前被泰国和印度抢去了部分市场。
他说：
“零部件出口是有机会，但没有做好。
”
在出口汽车在国内市场竞争力都有待提高的情况下，中国汽车业的出口不仅仅需要实力，还要有心理承受力。
尽管未来的道路布满荆棘，但既然已经踏出国门，就应该勇敢地大踏步走下去。
■业内呼声：
政府应在政策上扶持汽车出口
业内人士表示，要改变局面，一是大力发展自主品牌，二是立即出台相关政策。
吉利集团董事长李书福在两会期间向外界提出了“中国汽车在当前走出去比引进来更重要”的看法。
他认为，“走出去”应该被提到议事日程上来，而不应该等到国内市场饱和以后再准备。
他说，“走出去是需要培育的”。
他呼吁有关方面在制定政策上眼光要高远一些。
鼓励进口远胜于出口
有学者指出，中国目前的汽车产业政策是鼓励大量进口，但没有实际措施来鼓励出口。
出口的政策方向不够明确，政策措施也不利于企业出口。
有业内人士尖锐指出，对中国目前的出口格局，政府应承担不可推卸的责任。
如果政府不支持，中国的出口非常难成气候。
按照目前的汽车发展方向，中国不可能成为出口大国。
要改变局面，必须做到两点，一是大力发展自主品牌，二是政府需要立即出台支持出口的相关政策。
例如国家应该在出口退税上给汽车企业更多的优惠，提高其出口的积极性。
这位人士指出，国家有关汽车出口方面的政策需要方向明确，具体政策落实，工作到位。
不做到这些，出口大国的梦想永远是空中楼阁。
李京生告诉记者，日本和韩国早期在发展汽车产业的时候，采取了支持出口的汽车产业政策。
他们是用整车出口来拉动国内汽车业的，通过进口低附加值产品（如石油等）、出口高附加值的汽车，大大刺激了本国汽车业发展。
我们可以借鉴。
他认为，中国市场以廉价劳动力取胜的时代马上就要过去。
“德国人说，上海大众的劳动力成本已经超过捷克大众。
”越南、印度的劳动力价格已经低于中国。
企业应学会自己去抢市场
李京生认为只有大量出口才能跻身于全球汽车工业高水平的竞争。
对于对全球其他市场的出口，美国、日本、德国等都死抓不放，因为汽车出口是检验一个国家汽车工业发达程度的指标，“中国汽车工业只有大规模出口，才能说明中国汽车工业发展到了一定程度。
”而目前奇瑞、吉利、长城、中兴等的出口量都太小，“在国外可能连点都布不开”。
徐刚认为，国家是否会出台扶持出口的政策的根本在于国家会花多大力气去发展自主品牌。
只有当国家对自主品牌大力扶持，中国汽车工业的大规模出口才会有可能。
但徐刚也认为企业不应该坐等国家有关政策的转变。
他说：
“企业需要自己去跟市场拼。
本身就需要在市场上拼搏，在夹缝中求生存。
企业走出去应该是自己的自主行为。
”
海外物流企业杀入我国
奥亚运在港成立亚洲区办事处
CEPA实施以来，粤港经贸日益密切得到不少海外运输物流企业的关注，其中香港作为国际船运中心的角色也在加强。
以西班牙为基地的船务运输公司奥亚运有限公司日前宣布选址香港成立地区办事处。
香港投资推广署有关人士表示，相信香港会继续为有意进军中国或区内其他地方的公司扮演跳板角色。
香港办事处将拓展业务到内地.
奥亚运有限公司董事总经理史嘉华称，西班牙和亚洲国家的双边贸易已经超越西班牙跟其他欧洲国家之间的贸易往来，为西班牙和亚洲地区客户提供量身定做的解决方案和专业咨询变得极为重要，因此需要在亚洲成立地区办事处。
史嘉华补充，香港办事处将为香港和区内其他市场的客户提供船运和航空货运服务，奥亚运有限公司是西班牙主要国际集装箱货运公司Ｏｐｅｒｉｎｔｅｒ，Ｓ．Ａ．的全新子公司。
根据史嘉华所说，设于香港的地区办事处将负责把公司业务拓展到内地市场，他指出，香港为像奥亚运这类运输物流公司进军发展蓬勃的内地市场及发掘亚洲商机方面提供中介平台。
香港继续加强基建扮演跳板角色
香港投资推广署助理署长贾沛年指出，香港拥有世界上最大的国际飞机货物处理设施，及最繁忙的货柜码头，而世界上一半的人口住在距离香港少于5个小时航程的范围，这些优势都为运输业公司提供了巨大的增长潜力。
贾沛年表示，CEPA实施以来，香港和珠三角之间的商业往来更频繁，特区政府专心致志继续加强基建和其他资源，以配合快速增长的行业需求。
中国加入世贸组织、服务贸易领域的逐步开放、国际贸易的持续升温，特别是世界制造业中心向中国转移，使中国物流市场的巨大潜力迅速释放，吸引了国际物流巨头的眼光。
中外运敦豪在沪启动海空运物流中心
5月10日，德国汉堡港与上海港建立友好港关系，双方将在港口规划、管理、建设和信息技术等领域加强合作。
同日，德国邮政集团旗下的中外运敦豪（DHL）启动了位于浦东外高桥保税区的海空运物流中心，建筑面积1.15万平方米，是外高桥最大的物流设施。
看好中国物流市场的绝非只有汉堡港、DHL.日前在沪开幕的2004年中国国际物流、交通运输及远程信息处理博览会上，来自27个国家和地区的214家中外物流企业参展，其中国际参展商超过65％。
展示范围包括物流运输业整条产业链的4大领域：
物流、远程信息处理、内部运输作业和物料搬运、客货运输。
德国邮政集团、全球货运、德国磁悬浮集团、汉堡港、不来梅港、嘉里物流、阿联酋航空、维珍航空、亚特兰大航空、温哥华、马德里等城市的机场，都派出强势阵容参展。
据统计，2003年中国港口集装箱吞吐量近5000万标准箱，比上年递增32％，超过美国，跃居世界第一。
据预测，到2010年，世界货物海运量近70亿吨，其中，中国港口货物吞吐量近40亿吨，集装箱吞吐量约1.1亿标准箱。
慕尼黑物流、交通运输及远程信息处理博览会顾问委员会主席第特霍尔德说，“全球化是物流业最强大的动力。
全球性的供应、生产、销售对物流服务的需求日益扩大。
2008年北京奥运会、2010年上海世博会，都需要强大的物流服务做支持。
”
权威统计显示，目前，中国市场拥有近51万家物流企业，其中外资企业占了0.13％，即680家，占整个市场总额8％，约65亿美元。
物流巨头抢滩武汉
通运、住友、伊藤忠……这些国际上赫赫有名的物流巨头，在武汉汽车产业的“召唤”下，正源源涌入江城物流产业。
今年4月底，日本最大的物流企业———日本通运公司，在汉正式设立日通商事（武汉）仓储有限公司，为在湖北的日产、本田车厂提供仓储、装卸、包装及汽车物流信息咨询服务。
新公司计划首期投资200万美元，在武汉经济开发区租赁1万平方米仓库和1万平方米场地。
明年，他们将兴建自己的仓库、场地和信息服务平台。
据悉，其项目总投资将达1000万至1500万美元。
日本通运中国区总裁表示，将以武汉汽车物流项目为核心，拓展在中国的物流业务。
通运之前已有先到者。
今年2月，日本伊藤忠株式会社在汉成立物流公司；3月，日本本田公司一次注册了两家物流企业，投资额均在200万美元以上.通运身后，更有众多追赶者。
目前，至少有7家外资物流企业正排队申请成立新公司，其中包括日本住友集团与北京大通公司合资的第三方物流项目，法国捷夫凯公司和天津大田集团合资的汽车物流项目。
吸引巨头们“不请自到”的，是武汉汽车产业的兴旺前景。
去年以来，东风公司分别与世界汽车业巨头——日本日产公司、日本本田公司及法国PSA集团合作，合资组建新公司，并已开始推出新车型。
已“占地为王”的神龙公司也计划在2006年完成二期工程，使整车生产能力达到30万辆。
武汉因而成为国际汽车产业关注的重镇。
据了解，4年前武汉市政府就希望借助流通、交通优势，发展物流业，其间也曾出现投资物流业的小高潮。
但因当地制造业落后，缺乏商品流量，一些先行进入的物流企业相继转向兴建物流园区；已经开展物流业务的海尔、中百仓储等大型企业，则更多是满足内部需求。
“这次与以往不同”。
武汉市外经贸局有关人士认为，大批汽车整车厂及零部件企业的到来，为物流业提供了坚实的产业基础，也使物流市场逐步走向成熟规范。
韩流袭成都先锋现代汽车物流
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