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道路课程设计论文
城市道路设计课程设计
课程名称：
城市道路与交通
设计题目：
淮安市清河路交通调查分析及改善规划
专业层次：
本科（城市规划）
制订日期：
2013年12月
班级：
规划2011级
单位：
建筑工程学院
目录
一、交叉口地图：
2
二、现状调查分析：
3
三、研究路段范围交通改善方案7
四、小结.........................................................11
目前对于交叉口形式的处理，除了简单的灯控平面交叉以及各种形式的渠化平面交叉之外，已有了成熟的立体交叉体系。
人们不仅在时间上划分开了各向的交通，更在空间上分离了交通，使之各行其道，安全方便。
但是显而易见，立体交叉较平面交叉而言，所需的人力财力均比平面交叉要大得多。
而且修建立交对城市景观的影响也比较大。
因此，我们不能一味的为了满足交通功能而修建立交，需要结合各种经济、环境、景观等因素综合考虑，以规划交叉口的形式。
而近几年来，随着淮安市的快速发展，人口增多、生活水平上升，机动车辆也日益增多，但是，与之相对应的交通规划、交通设施建设、交通管理却远远跟不上发展，导致近些年来堵车现象日益严重。
因此，本文就清河路的大治路至淮海路路段及诸多交叉口进行了优化设计。
一.交叉口地图：
清河路繁荣路交叉口清河路爱民路交叉口
清河路丰登路交叉口清河路中经路交叉口
二、现状调查分析
（1）交叉口交通设施、交通量现状调查与服务水平分析：
本次调查路段为清河路的大治路至淮海路段，此路段上除清河路大治路交叉口和清河路淮海路交叉口之外共有四个交叉口，四个交叉口现状大致一样，以交通状况最为拥挤的清河路丰登路交叉口为例。
清河路和丰登路均为城市支路，一块板，清河路规模较大，以南北向为主。
交叉口交通混乱，路面质量较差，无信号灯设施和管理人员。
机动车交通流向以南北向为主，很少有机动车流往旁支路段，且机动车以私人小汽车为主。
慢行交通流向各个方向都有，以旁系支路为主，慢行交通以自行车、三轮车和电动车为主。
清河路与大治路相交的十字形交叉口，两条路均是双向两车道，一块板。
清河路，机动车道宽约4.5米，非机动车道宽约3米，人行道宽约4.5米，转角半径约为8米。
有信号灯控制，信号灯周期为，红灯28秒，黄灯2秒，绿灯33秒。
为单一信号灯，没有左右转以及行人专用信号灯。
停止线在交叉口开始处后退约2.5米。
斑马线宽约两米，在停止线前约20公分的地方。
其次清河路与繁荣路、爱民路、丰登路以及中径路相交的T形交叉口，都没有信号灯，斑马线也只有中径路有，宽约两米。
清河路与繁荣路相交的T形交叉口，转角半径约6米。
繁荣路一块板，道路宽约7.5米，机非混行，人行道宽约4.5米。
清河路与爱民路相交的T形交叉口，转角半径约15米。
爱民一块板，道路宽约9米，机非混行，人行道宽约2米。
清河路与丰登路相交的T形交叉口，转角半径约15米。
繁荣路双向两车道，一块板，道路宽约9米，机非混行，人行道宽约4.5米。
清河路与中径路相交的T形交叉口，转角半径约9米。
中径路双向两车道，一块板，道路宽约9米，机非混行，人行道宽约4.5米。
清河路与淮海西路相交的十字形交叉口，淮海西路为双向四车道，三块板。
有信号灯控制，信号灯周期为，红灯59秒，黄灯3秒，绿灯34秒。
为单一信号灯，没有左右转专用信号灯，但有行人专用信号灯。
停止线在交叉口开始处后退约2.5米。
斑马线宽约两米，在停止线前约20公分的地方。
以下四个表格为调查的清河路上四个主要交叉口在早中晚三个高峰时期的交通流量及简单分析：
表1清河路繁荣路交叉口高峰小时交通流量调查表（pcu/h）
高峰时段
早高峰（7：
00
-8：
00）
中高峰（11：
00-12：
00）
晚高峰（17：
00-18：
00）
机动车
616
799
655
非机动车
1326
2914
2455
由表一可以得知，清河路繁荣路交叉口在十一点至十二点之间的交通流量比较大，该交叉口交通流量呈谷峰趋势，早晚交通流量较小，中午交通流量最高
表2清河路爱民路交叉口高峰小时交通流量调查表（pcu/h）
早高峰（7：
00
-8：
00）
中高峰（11：
00-12：
00）
晚高峰（17：
00-18：
00）
机动车
421
864
965
非机动车
952
1265
2254
由表二可以得出，清河路爱民路交叉口的交通流量呈增长趋势，由早到晚逐渐递增，非机动车的增长尤为迅速。
表3清河路丰登路交叉口高峰小时交通流量调查表（pcu/h）
早高峰（7：
00
-8：
00）
中高峰（11：
00-12：
00）
晚高峰（17：
00-18：
00）
机动车
508
1896
4025
非机动车
3865
4263
5321
由表三可以得知，清河路丰登路交叉口的交通流量在五点至六点之间达到一天当中的巅峰，而且联系整个表格可以得知，此路段是清河路所有的交叉口中交通量最大的。
表4清河路中经路交叉口高峰小时交通流量调查表（pcu/h）
早高峰（7：
00
-8：
00）
中高峰（11：
00-12：
00）
晚高峰（17：
00-18：
00）
机动车
671
1049
1564
非机动车
2042
2587
2799
（2）主要路段交通设施现状、交通量现状与服务水平分析
清河路段上，沿路只有与大治路、淮海西路的交叉口有信号灯、停止线、以及与中径路大治路、淮海西路的交叉口有斑马线。
有路边停车位，尺寸约为2m*6.5m，数量约为45个。
位置在清河路与爱民路交叉口到清河路与中径路交叉口之间。
路灯形式为单边摆设，沿清河路西边摆放，路等间距约为8米。
（3）沿路公共交通设施调查及服务状态分析
清河路上只有一路86路公交，该路公交终点为公安监管中心，淮海广场，沿路共有19个站，起点站首车时间为06：
20，起点站末车时间为18:
40。
据此次观测，86路公交行车间隔为15分钟。
整个调查路段中，共有3组公交站台。
公交站台形式如图所示，
该路公交配备大型公交车，完全满足人们的乘车需求。
在清河路段，三组公交站台间间距约为400M，站距适中。
通过观测，该路段的站台形式基本满足居民的乘车需求。
该路公交的行车间隔约为15分钟，且基本没有较大变动，比较准点。
由于该路段非机动车较多，据观察，公交车进站时经常受到非机动车影响。
极易照成交通事故。
（4）沿路及周边停车设施分析
整个观测路段中，只有在爱民路交叉口至中经路交叉口段西侧设有路边停车位。
路边停车位尺寸为2m*6.5m。
整个路段共计停车位约有50个。
路内（边）和路外临时停车比例过高，占用了大量的道路面积，对动态交通产生了较大的影响。
同时，由于路内停车基本上是占用人行道、非机动车道，因此造成了行人、自行车与机动车争道，交通秩序混乱、交通事故多发的局面。
从畅通和安全的角度来看，在我国城市混合交通的交通现状下，大比重的路内停车是极不合理的现象。
相当一部分车停靠不规范，歪歪斜斜——影响市容。
影响人们的出行，本来路上的行车就挺多了，再加上两侧车辆占道停车，使得道路可利用的宽度很大程度的减小，造成车辆拥堵，浪费了人们的宝贵时间。
三、研究路段范围交通改善方案
（一）道路横断面设计改善方案
现状为15m机非混行道，交通秩序较为混乱，其存在的主要问题如下：
1.由于机动车与非机动车混合行驶，使得真正发挥作为机动车行驶功能的只有双向两车道，通行效率大大降低且对行车安全性不利；
2.现状未设置公交港湾式停靠站，公交车辆进出站对主线机动车干扰较大，当有公交车排队时会导致路段车流的停滞，从而引发拥堵；
3.道路沿线零售商业较为繁荣，从而带来大量的停车需求，占用人行道停车，侵占了行人的步行空间，未能体现“以人文本”的宗旨。
对现状道路高峰小时交通量调查结果得知，清河路现状交通构成以出租车、小客车及非机动车为主，大客车、货车占有量不到l0%，可见该路为城区内主要的生活性道路，所以清河路仍为一块板道路，具体道路尺寸为：
机动车道10米，非机动车道6米，人行道9米，其他支路均保持不变。
如图所示：
（二）交叉口交通组织及改善设计方案：
交叉口概况：
交叉口除两端是十字交叉口之外，中间段均为丁字交叉口，丁字交叉口交通的通行能力最差，所以各个交叉口交通状况普遍很差。
道路两边植被稀少，道路景观较差。
交叉口大多无交通组织和信号灯设施，交通流向混乱。
交叉口改善对策：
（1）、合理渠化交叉口，按照车到轨迹线做出渠化部分，规范车流在交叉口内的运行轨迹，设置机动车左转导流线；
（2）、完善行人过街设施，实现人行道的畅通，人行道两端进行了无障碍设计；
（3）、重新组织非机动车流向，进行非机动车与行人行驶空间一体化设计。
（4）、优化信号配时，采用有倒计时的信号灯控制，具体配时方案可参考英国TRRL法。
（三）停车设施改善方案：
现状:
清河路两边专门的停车设施只有两处，而且停车位较少，远远满足不了市民的停车需求，导致许多车辆停在路的两旁，严重阻碍了道路的交通量，许多非机动车还占用了大量的人行车道。
改善方案：
1、实施建筑物配建标准
制定合理的建筑物配建停车场指标。
对于一些停车需求量较大的区域，例如大型超市、宾馆、饭店应对其要求停车位的设置。
2、制定合理停车收费机制
城市停车收费制定应统筹考虑静态交通与动态交通的相互关系。
为减少停车需求，减小静态交通对动态交通的影响，可采用计时收费、分区收费、累进收费等手段，使路边停车收费高于路外停车收费。
3.强化违章停车的取缔
通过强化取缔违章停车,逐渐渠化人们的停车意识,从而建立良好的交通环境。
关于这一点,清河路段车辆违章现象普遍，但是基本无人管理，造成了来往车辆延时。
建议在违章严重的停车地点安装摄像头，定期派人监督。
4.执行自备车位政策
执行自备车位政策，把停车设施建设成本直接分摊给车辆拥有者，而不再占用国家的资本。
通过自备车位政策的实施，将使路外泊位的需求迅速增加，促使民间资金积极兴建路外停车场，大幅度提高路外泊位供给，一定程度上调节了城市停车需求与供给的矛盾。
在短期内，该政策的实施可能对汽车消费形成一定的冲击，但是，只有汽车使用环境改善以后，汽车工业才能有更大的发展，因而，从长期来看，实施自备车位政策必然能够推动汽车工业的发展，完全符合我国汽车产业政策的导向。
5.广泛宣传，加强市民合理停车的意识。
停车秩序是城市管理和社会秩序的一个重要组成部分，通过广泛地宣传和教育使每个驾驶员都知道违章停车要受处罚，以公安交通管理部门和驾驶员之间形成监督与自我监督、约束与自我约束的有机结合。
通过宣传．增强车辆拥有者“车有其位” “停车入位”和“有偿停车” 的意识，改变随意停车的陋习，提高市民交通意识和遵守法制的观念，从而改变城市的交通环境。
（4）公交改善建议方案
1、公交车辆的改进
（1）提高公交车辆的动力性能，力争减少延误时间。
（2）推进城市公交车低地板化，降低公交车踏步高度，便于乘客上下，提高运行速度。
（3）车门数量和位置。
合适的车门数量和车门位置，有利于减少乘客上下车时间。
（4）改进IC卡及其刷卡装置。
提高刷卡的成功率，减少刷卡次数，也可以减少乘客的上车时间
2、公交站点的改进
（1）车站密度、站距要适中。
根据客流量大小来确定沿线停靠站，取消不必要的小站。
站距要合适。
（2）站台形式。
由于不同的站台形式会造成进出站时间的很大差异，因此尽可能采用港湾式停靠站台，提供便利的进出站条件和变道环境，减少对其他车辆的影响。
四、小结
由于我们的城市建设还在不断地进行，未来的变化不好把握，所以我们目前只能建设更多的城市停车设施来缓解停车问题，但这些只是治标不治本的方法，如果人们不改变出行方式，最大限度的利用公共交通，即使建再多再先进的停车场也是没用的。
未来的城市中心理想的情况是没有私家车的，上文提到的方法只是权宜之计，不是长久之计。
附表：
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