产业经济学案例.docx
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产业经济学案例产业经济学案例产业经济学案例（部分）案例1案例名称：
公用企业引入竞争机制中国铁路运输业体制改革的目标模式案例适用：
规模经济与范围经济案例来源：
根据以下文章改编而成1.史际春：
公用事业引入竞争机制与“反垄断法”，法学家2002（6）。
2.刘志军：
加快建设发达完善的铁路网http:
/3.中华人民共和国铁道部：
发挥中国铁路的后发优势http:
/4.刘世锦：
中国铁路改革与重组模式：
第三种选择，中国工业经济，2003（3）。
5.王俊豪：
论自然垄断产业的有效竞争，经济研究，1998（8）。
6.杨蕙馨等：
西方国家对垄断性企业管理的比较，工会论坛，1999（3）。
7.门建辉：
自然垄断行业放松管制：
经验与借鉴，中国经济问题，1999
（2）。
8.李雪松、刘玉琴、张昕竹：
中国铁路的管制与竞争http:
/http:
/19世纪末公用事业开始大规模发展以来，在其经营中长时期内不存在有效的竞争机制，反垄断法将它列入适用除外的范畴。
第四，公用事业所提供的产品或服务质次价高，消费者权益得不到有效保护。
垄断或限制竞争的初衷，是为了提高效益、维护公众利益，然而事与愿违，高成本、低效率构成了；。
传统公用事业经营模式的基本特征。
从我国多年来的实际情况看，电信、铁路、电力等行业乱收费现象屡禁不止，官商作风严重，同时由于其所处的垄断地位，往往对其自身过错损害消费者权益的行为几乎不承担什么责任。
对此，公众越来越难以忍受，公用事业的改革日益成为社会关注的热点问题。
据报道，国家计委会同信息产业部和国家电力公司开展专项检查的结果表明，仅1998至2000年的两年内，电信行业违法收取资费达21.7亿元，电力行业违法收取的金额更高达27.4亿元。
据国家工商局公布的统计资料，公用事业服务质量差和收费透明度低成为消费者投诉的众矢之的，其中以电信、邮政、供水、电力、煤气部门居多。
另据国家统计局经济景气监测中心的抽样调查，在百姓的心目中，最应该破除垄断的行业，电信排第一，其次是铁路、邮政和电力。
与此同时，职工工资收入最高的电力、邮电、煤气、水生产与供应等行业的年平均工资收入与工资收入最低的行业年平均工资之比不断拉大，1991年为1.241，1997年已达21。
而前几年经济发展平稳，物价稳中有降，人们明显感到这些行业提供的产品或服务的价格不降反升或者很少下降，开支有增无减的，恰是电信、水电、邮政等消费支出。
这些并不完全是中国特色，发达国家的公用事业也存在同样的弊端，只是不同国家的程度不同而已。
上世纪70年代末以来，以英国电信的改革为标志，发达国家开始了在公用事业及自然垄断行业中引进竞争机制的改革，改革的方针和目标是“打破垄断、引入竞争、提高效率”，并取得了成效。
例如，英国电力工业改革之后，1991年到1993年发电企业的税前利润增长了56.25%，劳动生产率提高了59.3%，改变了电力供不应求的局面，电价呈下降趋势，服务质量改善。
在我国，公用企业的改革与西方国家有所不同。
以铁路运输为例，在西方国家，特别是美国、澳大利亚等国，铁路是由私人投资建设起步和发展起来的。
在一些国家，虽然由于需求不足、经营不善等原因，政府从私人手中接管了铁路运输企业，但仍然保留了商业化运作的传统。
在此基础上，考虑到铁路自然垄断的特点，政府曾在不同程度上对铁路行业实行管制。
近二三十年来，鉴于美国等国良好的实践效果，放松管制成为西方国家铁路改革的主导性潮流。
而我国的铁路改革并不仅仅是放松管制、引入竞争，而要从“创造企业”开始。
在政企不分、政资不分、政监不分的起点上，通过一系列的改革，分离出与市场经济相适应的企业、监管者及其他相关主体，并在这些主体之间形成合理关系。
从这个意义上说，中国铁路改革有其特殊性，任务非常繁重。
案例评析：
关于公用企业应由政府垄断的理由主要来自以下三个方面：
一是公用企业关系国计民生，必须由政府控制；二是公用企业提供一些公共物品，可以解决外部性问题；三是公用企业一般都涉及自然垄断产业，而自然垄断产业为了效率的需要可以让政府垄断经营。
对此，我们作一简要分析。
公用企业产品确实与人民生活息息相关，都是社会公众日常生活的必需品，同时又是社会公用的基础设施，是其他社会产品生产的前提和基础。
公用企业由谁来经营，事关国计民生，甚至关乎国家主权与安全，是非一般的竞争性行业可以比拟的。
公用企业是社会经济的神经中枢，如果开放市场，允许自由竞争，恐被欲行不善之人所掌握，存在损害社会公共利益和国家安全的隐患。
因此，公用企业就用来作为政府垄断经营的借口。
但以公用企业关系国计民生作为政府垄断经营的理由有些勉强，电力、供水、供热、供气关系国计民生，铁路、邮政、电信关系国计民生，所以需要政府垄断经营。
政府宁愿相信自己，也不愿相信市场，似乎市场就不能保证国计民生的需要（李佐军，2003）。
我们不禁要问的是，什么产品是关系国计民生的，什么产品又是不关系国计民生的？
其实这很难回答。
“民以食为天”，粮食最关系国计民生，其次可能就是棉花和布料，或者说农产品最关系国计民生，那为什么农业不需要政府垄断经营呢？
除农产品之外，关系国计民生的还有餐饮、家具、家电等产业。
好在这些行业没有被套上关系国计民生的标签，没有被政府垄断，能够在市场化进程中发展成为竞争性行业，从而能够不断提高效率，提高服务质量，并迅速打入国际市场，建立具有一定竞争力的品牌。
相比之下，那些被套上关系国计民生的行业由政府垄断以后总是以效率低下、服务较差、腐败丛生的面貌出现。
因为这些垄断者具有垄断特权，没有竞争压力，政府为它们设置了一个难以逾越的行政性进入壁垒，使得这些垄断企业缺乏提高效率和改进服务的激励。
在竞争性行业中，不可能凭借行政垄断特权获得收益，要想在竞争中站稳脚跟，就必须小心定价、保证产品质量、改进售后服务。
因此，正是市场竞争而非政府垄断经营能保证国计民生。
在保障国计民生上，相信竞争往往比相信垄断更可靠。
对于具有显著外部性的行业而言，可以考虑由政府垄断经营。
所谓外部性是由于产权界定困难或没有必要而导致边际私人净收益与边际社会净收益不一致的现象。
企业排放污染是外部性的典型例证，如果污染企业不进行治理而将污染物直接排放，则增加了社会对环境治理的成本。
如果一支河流中的上游企业直接排放污染物，则下游企业或居民就要承担治理成本。
在这种具有显著外部性的情况下，政府垄断经营就可以登场了。
政府垄断经营的企业不仅要追求经济效益，而且要追求社会效益，并尽可能地将外部性内部化。
所谓公共品是具有非排他性、拥挤性和不可分性的产品，与私人品相对应。
公共品常常具有正的外部性，边际社会净收益高于边际私人净收益，同时会导致个人的“搭便车”行为，会出现供给不足的问题。
因此，公共品行业由政府垄断经营具有必要性。
国防是最典型的公共品，不太可能由一家企业来提供一个国家的国防服务。
但对公共产品行业也要进行具体的分析，尽管国防要由国家来掌控，而军工产品的生产则不一定非要由政府垄断经营，完全可以由政府向军火供应商定货来保证军火的供应。
因此，虽然存在外部性和公共品问题，仅仅依靠市场力量难以解决问题，为政府在有关行业进行垄断经营提供了理由。
即便如此，我们也应尽可能地界定产权，发挥市场的作用，缩小外部性出现的机会和范围，探索由市场供给公共品的途径。
在建立市场经济的过程中，我们要充分相信市场的作用，虽然有市场失灵，而同时也存在政府失灵问题，不要一谈到市场有缺陷，就指望政府，往往事与愿违。
关于自然垄断，传统经济学理论一般是用规模经济原理进行分析，在一定的产出范围内，生产函数呈规模报酬递增状态，企业的规模越大，单位产品的成本就越低，由一个企业大规模生产要比几个小规模企业同时生产更有效率。
自然垄断主要出现在具有网络性质的行业（如电力、广播电视、铁路等），由政府垄断的一个或很少几个企业经营更容易获得规模经济，若由多个企业经营则容易破坏网络的整体效率。
现代经济学理论则倾向于用成本弱增性原理来描述自然垄断产业的特征，指一个企业生产一定数量产品的总成本，要比两个或者两个以上的企业共同生产同样数量产品的总成本低，这可能是规模经济的效果，也可能是范围经济的效果。
范围经济的特征表现为，一个企业生产多种产品的成本低于多个企业分别生产一种产品的成本。
以铁路运输产业为例，由于铁路的网络特征，规模经济显著，而铁路公司同时经营运输业务可能获得范围经济的好处。
因此，自然垄断行业（如铁路运输）依其性质只能或只宜“独家经营”，不宜竞争，否则就可能导致低效率，资源配置效果不佳。
对于一些具有网络性质的产业而言，自然垄断是进行政府垄断经营的最有力借口。
但也要进行具体分析，如电力行业中的电网部分宜垄断经营，而发电部分则完全可以竞争。
同样，铁路也可以实行网运分离，其中铁路网可以统一经营，而运输则可以放开竞争。
典型公用企业生产环节的划分见表1。
表1典型公用企业生产环节的划分生产环节电信电力民航铁路运输竞争性环节长途电话、移动电话、数据传输、增值服务、无线寻呼发电、供电客运、货运、机场、航油、航材货运、客运、大宗物资运输、通信服务、桥梁建设自然垄断性环节本地电话网、光缆网电网、配电航线管制、空中管制、空中通讯路轨网、通信网由表1可见，随着技术的进步和管理水平的提升，一些原来具有自然垄断性质的产业现在已经变成可竞争或部分可竞争的产业了。
在新的技术条件下，公用企业生产成本的下降不只是依赖规模的扩张，公共产品的网络设施建设费用相对下降，技术变革成为导致平均成本不断下降的重要因素，而技术开发和新技术应用的动力在很大程度上来自竞争。
在技术变迁和管理水平不断提升的影响下，公用企业已经从自然垄断行业演变成垄断与竞争共存的市场。
在我国，由于公用企业中强大的行政力量的影响，代表国家或政府的经营者很容易从社会福利的创造者演变成市场经济中的一个具体的“经济人”，而这个“经济人”在行政权力的掩护下更容易倾向于侵害消费者的利益。
因此我国公用企业的定价不合理、服务质量低、交叉补贴等等问题的出现就在情理之中。
而国外的实践也表明，在公用企业中引入竞争机制，消费者反而能得到质优价廉的产品和服务，竞争性企业为了维护市场份额可能比垄断企业更加关心消费者利益，提供质优价廉的产品和服务是其在竞争中获得胜利的法宝。
因此，如何适应新的技术和市场环境，对我国公用企业进行改革是摆在我们面前的一项具有一定挑战性而又不可回避的艰巨任务。
下面以我国铁路运输业为例，探讨具有网络性质的公用企业改革的目标模式。
中国铁路是国家重要的基础设施之一，具有典型的网络特征，因而是自然垄断产业。
由于铁路和铁路运输的紧密相关性（以下将铁路及铁路运输业称为铁路运输业），改革开放以前，铁路运输业完全由政府控制，实行政企合一的集中管理体制，由政府直接经营和管理，政府对铁路的经营权和管理权是合二为一的。
这种高度集中与政企合一的经营管理体制，使得政府为铁路运输产业竖起了一道难以逾越的行政性进入壁垒，缺乏竞争压力与激励机制。
更兼我国对自然垄断产业的政府管制体制还不够成熟，导致铁路运输产业的经济效益和社会效益均不太理想。
因此，铁路运输产业必须进行彻底的改革。
由于铁路运输产业中的运输部分属于竞争性领域，针对这种情况，一种流行的观点认为，应坚定不移地对铁路运输产业进行纵向分割，或称为“网运分离”，即路网基础设施因其网络特性而具有自然垄断特征，应由政府垄断经营；而竞争性的运输业务领域应放开竞争，并构造适度集中的市场结构，以充分利用规模经济，保持应对国际竞争的基本能力。
第二种观点认为，可以实行“横切”方案，组成“多区域公司”，即组建多个区域性的垂直一体化铁路运输公司，公司之间相互开放路网（或称为开放通路权），将垂直一体化结构缩小到若干个特定的区域范围内。
这两种改革方案各有利弊，纵切方案可为相互竞争的运输企业提供一个公平竞争的平台，但路网的自然垄断特性无法改变，这种改革方案在打破了网上运营垄断的同时还保留了路网基础设施的垄断。
当路网基础部分由政府控制的一家公司垄断经营时，虽然获得了规模经济的好处，但其弊端也是显而易见的。
这种政府垄断企业不仅具有自然垄断企业的某些弊端（如制定垄断价格，侵占消费者福利等），而且在行政性垄断的保护下，使得铁路企业不用面对外部竞争压力，其市场绩效就值得怀疑。
同时，纵切方案的另一个不可回避的矛盾在于“网运分离”会导致“网”和“运”之间交易频率的提高和交易费用的上升。
横切方案可以避免纵切方案的缺陷，即可以有效降低网运之间的交易费用，公司之间的竞争有望提高效率。
但这种缩小的区域性的一体化铁路运输公司因其对外封闭性会产生“通路权”问题，因而在“通路权”问题上的讨价还价也会产生交易费用。
而当各个企业不用面对足够的外部竞争压力时，在各企业领地内就会产生区域性垄断问题，其市场绩效同样值得怀疑。
针对这种情况，有学者提出了一个两因素分析模型，14其主要观点是：
不同改革模式的争论集中在对收益与成本的权衡上，决定收益与成本的因素同运营模式有关，也同一个国家或地区的铁路运输的特定自然状况及技术状况有关，因此铁路运输企业的改革应主要考虑两个因素，一是特定运输线路的竞争性，二是网运之间的交易数量和频率。
参见图1。
竞争程度ABCD交易数量和频率图1铁路运营模式选择模型在B区域，铁路运输线路的竞争程度高，网运合一的区域公司不会处于垄断状态；同时交易数量、频率都较高，网运合一模式可以降低交易成本。
因此选择网运合一的区域公司模式既能够发挥规模经济和范围经济优势，又能保持较高程度的竞争。
在C区域，竞争程度与交易数量、频率均比较低，网运合一模式既导致区域垄断，又难以获得规模经济效益。
采用网运分离模式可以促进运输业的必要竞争，同时跨区域运营的公司可将业务扩展到这个区域，发挥规模经济优势。
在A区域，竞争程度较高，但交易数量、频率较低；在D区域，竞争程度较低，交易数量、频率则较高。
在这两个区域，究竟采取什么模式将取决于对竞争程度、交易数量和频率两者重要性的考虑。
由此可见，不一定存在适合全国的统一模式，合理的运营模式必须因地制宜。
在实践中，纵切和横切模式的优点均可加以利用，这就产生了第三种模式网运分离+区域公司。
在图1-1中B区域对应的地区（如中国东部地区），组建网运合一的公司。
与A、C、D区域对应的地区，除了为数不多的地区或线路可组建网运合一的公司外，其他地区采取网运分离模式。
为适应“网运分离+区域公司”模式，有必要组建国家路网公司。
因为在存在若干网运合一区域性公司的情况下，保证全国范围内的“通路权”，是铁路运营模式最重要的目标之一，成立国家路网公司可以在一定程度上解决“通路权”问题。
应当考虑形成长期稳定的激励机制，通过法律规定国家路网公司强制性地拥有网运合一区域公司一定比例的股权，也可采取双方相互持股的方式。
并设立国家铁路调度中心，负责全国铁路运输的必要协调与组织。
以上对铁路运输企业改革的模式探讨，对其他具有网络性质的自然垄断型公用企业改革同样有借鉴意义。
在新的技术条件下，在市场容量扩大、竞争形式多样化的环境下，对自然垄断理论的认识在不断深化。
不能只为了追求规模经济和范围经济而抑制竞争，竞争是提高效率的最重要条件。
从目前世界各国的实践来看，以前所谓的自然垄断产业，正呈现垄断性业务领域不断缩小，竞争性业务领域相应扩大的趋势。
因此必须放宽自然垄断产业中竞争性业务领域的市场准入，打破行政性一体化垄断企业独占自然垄断产业的格局，以形成竞争机制。
在政企分开、政资分离的前提下，通过纵向分割、横向分拆等制度创新，在竞争性业务领域全面实现市场化运营，对自然垄断性业务领域实行必要的政府管制，最终达到规模经济、范围经济与竞争活力相兼容的格局。
案例讨论：
1.你认为我国公用企业的改革方向是什么？
2.国外公用企业改革进程对我国有什么借鉴意义？
3.我国铁路运输业改革的目标模式是什么？
案例2案例名称：
中国汽车工业50年案例适用：
规模经济案例来源：
摘自“中国汽车工业50年大事记”http:
/案例内容：
新中国成立50多年来，中国的汽车工业经过创立、成长、发展和全面增长四个不同的阶段。
受特定历史时期政治、经济和意识形态的影响，中国汽车工业的发展在不同阶段呈现各不相同的特点。
中国汽车工业的初创时期（1949-1965）：
1949年10月，重工业部机器工业局开始着手筹建新中国的汽车工业。
1953年7月，第一汽车制造厂隆重举行奠基典礼。
毛泽东主席题词“第一汽车制造厂奠基纪念”的汉白玉基石放置在厂区中心广场。
第一汽车制造厂破土动工。
1956年7月，国产第一辆解放牌4吨载货汽车在第一汽车制造厂诞生。
1957年12月，洪都机械厂试制成功东风牌轿车，送往北京向党的“八大”献礼。
1958年9月，一汽试制成功第一辆CA30型2.5吨军用越野汽车，上海汽车装配厂（上海汽车装修厂）试制成功第一辆凤凰牌轿车。
中国汽车工业的成长时期（1966-1980）：
1967年4月1日，第二汽车制造厂正式破土动工，举行开工典礼大会。
1971年12月，一汽试制成功60吨矿用自卸汽车。
1979年9月15日，兵器部嘉陵机器厂试制成功第一辆嘉陵牌CJ50型摩托车。
中国汽车工业的发展时期（20世纪80年代）：
1983年4月，国家纪委正式批准微型汽车定点方案。
4月11日，第一辆上海桑塔纳牌轿车在上海汽车厂组装成功。
国家规定汽车生产企业有一定比例的汽车产品自销权。
1984年1月15日，由北京汽车制造厂与美国汽车公司（AWC）合资经营的北京吉普汽车有限公司举行开业仪式。
1984年5月，国营长安机器厂与日本铃木自动车工业株式会社达成生产ST90系列微型汽车技贸结合引进技术协议。
1984年10月5日，二汽襄樊基地举行奠基典礼。
1985年3月，中国与德国合营的上海大众汽车有限公司正式成立。
1986年3月，天津汽车工业公司引进日本大发公司夏利轿车许可证转让合同在天津签字。
1986年9月，中法合资广州标致汽车有限公司投产。
1987年8月，国务院北戴河会议讨论发展轿车工业问题，确定一汽、二汽、上海三个轿车生产基地。
1988年5月3日，金杯汽车股份有限公司在沈阳成立。
1988年9月27日，中国北方工业（集团）总公司和德国戴姆勒本茨公司关于重型汽车生产许可证转让合同在北京签字。
中国汽车工业的全面发展时期（20世纪90年代）：
1990年1月26日，上海汽车工业总公司成立。
1990年5月28日，全国最大的汽车整车测试场地在第二汽车制造厂建成。
1990年11月20日，我国汽车行业规模最大的合资项目第一汽车制造厂和德国大众汽车公司合资年产15万辆普及型轿车的项目在北京正式签字。
1990年12月20日，第二汽车制造厂与法国雪铁龙汽车公司合资生产轿车项目在巴黎签约。
签约的合同为第一期工程，目标为年产15万辆C级普通型轿车。
最终目标为年产30万辆C级和B级普通轿车。
1991年1月31日，广州市与法国标致汽车公司签订协议，到1992年底，原在法国生产的标致505型系列轿车将全部移到广州生产。
1991年2月8日，我国汽车工业最大的合资企业一汽大众汽车有限公司正式成立，投资额为42亿元人民币。
第一汽车制造厂与德国大众汽车公司投资比例为6：
4，主要生产具有国际先进水平的普及型溜背式高尔夫和阶背式捷达轿车。
1991年7月22日，中外合资沈阳金杯客车公司成立，由金杯汽车股份有限公司和香港华博财务公司、海南华银国际信托投资公司共同投资组建的合资企业沈阳金杯客车制造有限公司在沈阳成立。
1993年4月19日，日本汽车界在中国最大的合资企业江西五十铃汽车有限公司在南昌成立。
1995年5月18日，北京汽车工业集团和集团总公司成立。
北汽集团共有172家成员单位，其中35家组成集团总公司。
1995年9月1日，上海汽车工业（集团）总公司和上海汽车有限公司宣告成立。
1996年5月11日，中德合资的联合汽车电子有限公司在上海浦东新区举行开业和开工奠基庆典。
该项目总投资达26.68亿元，是我国目前一次性投资规模最大的以生产发动机控制系统为主的合资企业。
1997年3月25日，中美合资上海通用汽车有限公司暨泛亚汽车技术中心有限公司的合同和章程在北京人民大会堂签字。
1998年7月1日，广州本田汽车集团有限公司和日本本田技研工业株式会社各出资50%成立广州本田汽车有限公司。
案例评析：
中国汽车工业自20世纪50年代建立第一家汽车制造厂开始，经过50年左右的发展，目前已经形成一个颇具规模的工业体系。
1998年，全国汽车产业的总生产规模达到162.8万辆，其中轿车50.7万辆，货车66.2万辆，客车45.9万辆，在世界各国汽车产量中排名第十。
汽车保有量为1319.3万辆，摩托车保有量达4000万辆，国产汽车在国内汽车市场的占有率达90%以上。
1998年汽车工业总产值为2528亿元，全产业拥有固定资产1500亿元。
然而，同国外汽车业巨头相比，我国汽车工业投资分散、重复建设，缺乏规模经济效益。
目前，我国境内具备资格的汽车整车厂达120多家，其数目相当于全世界所有其他国家汽车厂商的总和。
1997年，我国各类汽车的总产量仅为155.7万辆，不及欧美一家汽车公司的年产量（参见表1和表2）。
1999年，全球汽车品牌年产量排行榜中，排名第一的福特品牌，其年产量为600万辆，就连排名第18的大宇汽车，其年产量也达到90万辆的水平（参见表3）。
值得关注的是，随着经济全球化的不断加深，“规模经济”的最低限度被大大提高了。
对整车企业来说，在20世纪80年代，几十万辆、一百万辆汽车的产量足以达到规模经济，而在90年代却变成了规模不经济。
我们以往所说的15万辆或20万辆产量的最小有效规模，至多是制造环节上单一工厂或生产车间的最小规模，远非一个独立存在的具有完整功能（包括研发、制造、销售、售后服务及独立品牌）的企业所应具备的经济规模。
反映企业综合能力的全球十大品牌，其年产量均超过150万辆。
表1：
中国主要年份汽车产量数单位：
万辆年份汽车总产量载货汽车客车轿车19602.21.70.00.019708.74.70.00.0198022.213.50.00.5199050.926.92.34.2199170.836.14.28.11992106.146.08.416.21993129.662.314.222.91994135.361.319.325.01995145.257.124.732.51996146.969.639.638.71997157.766.642.948.1表2：
19801997中国整车生产企业数年份198019811982198319841985198619871988企业数7582787594114122139145年份198919901991199219931994199519961997企业数146135132141129122122122123资料来源：
1997中国汽车工业年鉴。
表3：
1999年全球汽车品牌产量排行榜位次品牌产量（万辆）位次品牌产量（万辆）1福特6002丰田4503大众3404雪佛兰3005日产2506雷诺2307本田2208菲亚特2109欧宝18010道奇17011三菱16012铃木15013标致13014奔驶13015马自达10016雪铁龙10017现代9018大宇90资料来源：
刘世锦、冯飞，汽车产业全球化趋势及其对中国汽车产业发展的影响（2002）。
其次，中国汽车企业生产技术落后，缺少自主开发能力，汽车核心技术掌握在跨国公司手中，而
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