城市轨道交通概论教案.docx

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城市轨道交通概论教案

一、名称：

车站建筑教学目标：

了解车站的各种形式，各车站形式的优缺点。

理解平面布局的影响因素。

二、课时分配：

2学时教学方法：

讲述法教学手段：

多媒体辅助教学重点难点：

各影响因素对车站布局的具体影响教学内容：

1、车站的分类；2、车站平面布局影响因素

车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物。

它是供旅客乘降、换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便、安全、迅速地进出站，并有良好的通风、照明、卫生、防灾设备等，给旅客提供舒适、清洁的环境。

车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。

车站又是城市建筑艺术整体的一个有机部分，一条线上各车站在结构和建筑艺术上，应既要有共性，又要有各自的个性。

城市轨道交通运营的社会效益、经济效益的高低，在很大程度上取决于车站位置的选择、设计得合理与否及设备的配置。

轨道交通车站设计时，首先是确定车站在现有城市轨道交通路网中的确切位置，这涉及到城市规划和线路总体方案设计；车站位置确定后，根据客流量及其站位特点确定车站规模、平面布置、合理的站内客流流线、地面客流吸应、交通方式间的换乘便捷等综合考虑。

1、车站的分类；

5-1车站的分类城市轨道交通网中车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面型式、站台型式、换乘方式等进行分类。

5-1-1按车站与地面相对位置分类按车站与地面相对位置可分为，如图5-1。

①轨道交通车站—车站结构位于地面以下；②地上车站一车站位于地面以上，它包括地面车站和高架车站；

5-1-2地下车站按车站埋深、高架车站按车站与高架桥的结构是否合一而造分类

按车站埋深可分为：

①浅埋车站——采用明挖法或盖挖法施工，轨顶至地表距离在20m以内，如图5-2中1、2所示；

②深埋车站——采用暗挖法施工，轨顶至地表距离在20m以上；如图5-2中3、4所示。

高架车站可以分为：

站桥合一结构车站——高架车站的结构和站内轨道结构是做在一起的。

站桥分离结构车站——站内轨道结构和线路高架桥的结构是连通的。

5-1-3按车站运营性质分类

按车站运营性质主要有，如图5-3。

①中间站（即一般站）——中间站仅供乘客上、下车之用，功能单一，是地铁路网中数量最多的车站；

②区域站（即折返站）——区域站是设在两种不同行车密度交界处的车站，设有折返线和设备。

区域站兼有中间站的功能；

③换乘站——换乘站是位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。

它除了具有中间站的功能外，更主要的是它还可以从一条线上的车站通过换乘设施转换到另一条线路上的车站；

④枢纽站——枢纽站是由此站分出另一条线路的车站，该站可接、送两条线路上的乘客；

⑤联运站——联运站是指车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。

联运站具有中间站及换乘站的双重功能；

⑥终点站——终点站是设在线路两端的车站，就列车上、下行而言，终点站也是起点站（或称始发站），终点站设有可供列车全部析返的折返线和设备，也可供列车临时停留检修。

如线路远期延长后，则此终点站即变为中间站。

5-1-4按车站结构型式分类

高架车站的结构基本上是以框架结构为主。

地下车站结构横断面型式主要根据车站埋深、工程水文地质条件、施工方法、建筑艺术效果等因素确定。

在选定结构横断面型式时，应考虑到结构的合理性，经济性、施工技术和设备条件。

车站结构横断面形式，主要有，如图5-4。

①矩形断面——矩形断面是车站中常选用的形式，一般用于浅埋车站。

车站可设计成单层、双层或多层，跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨的形式。

②拱形断面——拱形断面多用于深埋车站，有单拱和多跨连拱等形式。

单拱断面由于中部起拱，高度较高，两侧拱脚处相对较低，中间无柱，因此建筑空间显得高大宽阔，如建筑处理得当，常会得到理想的建筑艺术效果。

③圆形断面——圆形断面用于深埋盾构法施工的车站。

④其他类型断面——其他类型断面有马蹄形、椭圆形等。

5-1-4按车站站台型式分类

车站站台型式主要有以下3种，如图5-5。

①岛式站台——站台位于上、下行行车线路之间，这种站台布置形式称为岛式站台。

具有岛式站台的车站称为岛式站台车站（简称岛式车站）。

岛式车站是常用的一种车站型式。

岛式车站具有站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、车站管理集中、站台空间宽阔等优点，因此，一般常用于客流量较大的车站。

②侧式站台——站台位上、下行行车线路的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。

具有侧式站台的车站称为侧式站台车站（简称侧式车站）。

侧式车站也是常用的一种车站型式。

侧式车站站台上下行乘客可避免相互干扰，正线和站线间不设喇叭口，造价低，改建容易，但是站台面积利用率低，不可调剂客流，中途改变乘车方向经地道或天桥，车站管理分散，站台空间不及岛式宽阔，因此，侧式站台多用于两个方向客流量较均匀（或流量不大）的车站及高架车站。

③岛、侧混合式站台——岛、侧混合式站台是将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内，具有这种站台形式的车站称为岛、侧混合式站台车站（简称岛、侧混合式车站）。

岛、侧混合式车站主要用于两侧站台换乘或列车折返。

岛、侧混合式站台可布置成一岛一侧式或一岛两侧式。

5-2换乘

单一地建设几条地铁或轨道交通线路并不能根本解决城市的交通拥挤问题，也不能满足市民出行的需要。

应该看到城市交通问题是一个系统工程问题，在发展、布局地面，地下，空中，立体城市公共交通线路时，要从建设系统、网络出发，并考虑各自网络节点的连接方便，以及各种交通方式之间的便捷换乘、接驳。

根据城市现状及发展，建设方便乘客的交通枢纽也是在城市交通规划中应事先考虑周全的问题。

5-2-1站台直接换乘：

乘客在站台通过楼梯、自动扶梯等换乘到另一车站的站台。

这种换乘方式线路短，换乘高度小，换乘方便，节约换乘时间。

根据站台的布置形式又可分为：

①平行换乘：

两个车站站台可平面平行或上下重叠。

平面平行设置，两站台面一般通过天桥或通道连接；上下重叠设置一般构成“一”字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯，换乘方便。

如图5-6中的图1和2。

香港地铁在组织换乘方面的设计是值得借鉴的。

如图5-7荃湾线和观塘线两线四个方向的换乘，香港地铁采用了在太子、旺角两个车站来进行，乘客只要简单地下车后到岛式站台的另一侧上车即可，非常方便。

巴黎地铁东站有多条平行站台，乘客换乘则通过天桥来完成。

②“T”形站台换乘：

两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一车站的中部相连接，在平面上构成“T”形组合。

可采用站台换乘。

两个车站也可相互拉开一段距离，以减少下层车站的埋深。

如图5-6中的图4。

③“十”字形站台换乘：

两个车站中部相立交，在平面上构成“十”字形组合。

“十”字形换乘车站采用站台直接换乘的方式。

如图5-6中的图5。

北京地铁环线与一号线在复兴门车站、建国门车站十字相交，一号线车站位于环线车站之下，两条线在的复兴门车站均为岛式站台，一号线建设时已预留接口。

环线乘客换乘已号线，仅需走楼梯或电梯下到下面站台就可换乘一号线两个方向的地铁。

“十”字形站台相重叠部位的面积有限，组织全部的换乘有困难。

如果换乘的车站侧式站台则方案实施困难更大。

5-2-2站厅换乘：

乘客由某层车站站台经楼梯、自动扶梯到达另一车站站厅付费区，再经楼梯、自动扶梯到达站台。

这种换乘方式线路较长，换乘高度大，换乘时间长。

站厅换乘一般采用“L”形布置，即两个车站上下立交，车站端部相互连接，在平面上构成“L”形组合。

在车站端部连接处一般设站厅或换乘厅。

有时也可将两个车站相互拉开一段距离，使其在区间立交，这样可减少两站间的高差，减少下层车站的埋深。

如图5-6中的图3。

上海地铁的规划网络图一直在修订，M2线施工时地铁M4线线路走向还没有定下来，两线在东方路车站交会，目前只能采用补救的方案，在M2线南侧平行修建M4线车站，将M4线站厅层做成和M2线站厅层同标高，组织站厅换乘，如图5-8。

5-2-3通道换乘：

两个车站不直接相交，相互之间可采用单独设置的换乘通道进行换乘。

这种换乘方式换乘线路较长，换乘时间也长，对老弱妇婴使用不便，且增加通道，又增加投资。

通道换乘一般呈“工”或“L”字形布置，即两个车站在同一水平面平行设置，通过天桥或地道换乘，在平面上构成“工”或“L”字形组合。

如图5-6中的图6。

M1和M2线因施工时间不同，M1线施工时没有预留换乘接口只能采用通道换乘，给乘客带来诸多不便,如图5-9所示。

M2线因要从黄浦江下穿越埋深较深，自然形成与M1线的标高差，完全可以做成平行站台换乘。

2、车站平面布局影响因素

5-3城市轨道交通车站的建筑平面组成

轨道交通车站形式上看和“火车站”相似，都是停靠轨道交通车辆，但是设计内涵理念是完全不同的，而在使用功能上更接近“公共汽车站”。

5-3-1车站的组成车站由车站主体（站台、站厅、设备用房、管理用房等）、出入口及通道、通风道及地面通风亭（仅地下车站）等3大部分组成。

车站主体是列车在线路上的停车点，其作用是供乘客集散、换乘，同时它又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。

出入口及通道是供乘客进、出车站的建筑设施。

地下车站需要考虑通风道及地面通风亭，其作用是保证轨道交通车站具有一个舒适的地下环境。

5-3-2车站主体的组成和功能

车站主体根据功能的不同，可分为以下两大部分：

（1）乘客使用空间。

乘客使用空间又可分为非付费区和付费区。

非付费区是乘客购票未正式进入站台前的流动区域。

它一般应有一定的空间、供设售检票设施。

根据需要还可设银行、公用电话、小卖部等设施。

非付费区的最小面积一般可以参照能容纳高峰小时5min内可能聚集的客流量的水平来推算。

付费区包括部分站厅、站台、楼梯和自动扶梯等，它是为停车和乘客乘降提供服务的设施。

乘客使用空间是车站设计的重点，它对车站类型、总平面布局、车站平面、结构横断面形式、功能是否合理、面积利用率、人流路线组织等设计有较大的影响，设计时要注意人流流线的合理性，以保证乘客方便、快捷地出入车站。

（2）车站用房车站用房包括运营管理用房、设备用房和辅助用房3部分。

运营管理用房是为保证车站具有正常运营条件和营业秩序而设置的办公用房，由进行日常工作和管理的部门及人员使用，是直接或间接为列车运行和乘客服务的，主要包括站长室、行车值班室、业务室、广播室、会议室、公安保卫、清扫员室等。

设备用房是为保证列车正常运行、保证车站内具有良好环境条件及在事故灾害情况下能够及时排除灾情不可缺少的设备用房，它是直接或间接为列车运行和乘客服务的，主要包括环控机室、变电所、控制室、通信机械室、信号机械室、泵房、票务室、工区用房、附属用房及设施等。

技术设备用房是整个车站的心脏所在地。

由于这些用房与乘客没有直接联系，因此，一般设在离乘客较远的地方。

辅助用房是为保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房。

是直接供站内工作人员使用的，主要包括厕所、盥洗室、更衣室、休息室、茶水间、储藏室等。

这些用房均设在站内工作人员使用的区域内。

5-3-3车站的规模车站规模主要指车站站台外轮廓尺寸、层数及用房面积的大小等。

在进行车站总体布局之前，一般要确定车站规模，而车站规模主要根据本站远期预测高峰客流量、所处位置的重要性、站内设备和管理用房面积及该地区远期发展规划等因素综合考虑确定。

其中客流量大小是一个重要因素。

车站规模一般分为分3个等级，在大城市中，车站规模按3个等级设置；在中等城市中，其规模可以设两个等级。

车站规模等级适用范围见表5。

表5-1车站规模等级适用范围

车站规模

适用范围

大型站（甲级站）

通用于客流量大，地处市中心区的大型商贸中心、大型交通枢纽中心、大型集会广场、大型工业区及位置重要的政治中心地区

中型站（乙级站）

适用于客流量较大，地处较繁华的商业区、中型交通枢纽中心、大中型文体中心、大型公园及游乐场、较大的居住区及工业区

小型站（丙级站）

适用于客流量不大的地区

注：

客流量特别大，有特殊要求的车站，其规模等级可列为特级站。

车站规模的大小，将直接影响到工程造价的高低。

规模过大，投资太高；规模不足，满足运营的需要期限短，影响运营功能且日后改建困难。

因此，在确定车站规模时，应慎重进行技术经济比较。

5-4轨道交通车站总平面布局

车站建筑总平面布局主要是根据车站所在地周围的环境条件、轨道交通运营要求、城市有关部门对车站布局的要求、车站类型等因素，来确定车站中心位置及车站外轮廓范围，合理布设车站出入口通道、通风道等设施，同时还要处理好地铁车站、出入口及通道、通风道及地面通风亭与城市建筑物、道路交通、地下过街道或天桥、绿地等的关系，相互协调。

车站总平面布局，一般按以下步骤进行：

5-4-1收集资料，分析影响总平面布局因素

影响车站站位和总平面布局的因素比较多，设计过程中遇到的问题也比较复杂，设计前需详细调查、收集以下几个方面资料：

①周围环境。

主要包括：

现有道路及交通条件，公交及其他交通方式站点设置，周围建筑物功能性质；车站周围现状建筑物和地下管线的布置情况，拆迁改移条件以及规划建筑物、管线方案和可能的实施时间等。

②客流来源及方向。

车站要能最大限度地吸引客流，要根据主要客流的来源和方向考虑站位和出入口通道的设置。

③车站功能要求。

不同功能性质的车站，其总平面布局是不一样的。

对于换乘站，应考虑乘客的换乘条件，尽可能减少换乘距离，并应有足够的换乘能力；对于接驳大型客流集散点的车站，要考虑突发性客流特点，留有足够的乘客集散空间，并创造快捷的进出站条件；对于有列车折返运行需要的车站，考虑车站配线的设置以及由此带来的车站站位及平面布局的变化等。

总之，在确定站位和布局时，对此都要加以细致地考虑。

④施工方法。

要结合工程地质、水文地质条件和周围状况，提出可实施的施工方法，结合总平面方案一同考虑。

只有在调查、了解以上几个方面资料后，分析、确定哪些是影响车站总平面布局的影响主要因素，哪些是次要因素，哪些控制车站总平面布局的边界条件，进行方案综合比选后确定。

5-4-2确定车站出入口和地面风亭的数量及位置

在总体方案构思完成、站位大致确定后，最重要的工作就是确定车站出入口和地面风亭的数量和位置。

车站的出入口和地面风亭位置的确定，往往对总平面布局有很大影响，“有出入口才有车站”在某种意义上也反映了出入口的重要性。

车站出入口的主要作用在于吸引和疏散客流，因此，车站出入口位置最好选择在沿线主要街道的交叉路口或广场附近，尽量扩大服务半径，方便乘客。

车站出入口数量可根据进出站客流的数量以及方向确定，首先要满足进出站客流的通过能力，其次，应尽可能照顾各个方向的客流，以方便乘客进出站。

《地铁设计规范》规定：

“车站出入口的数量，应根据客运需要与疏散要求设置，浅埋车站不宜少于4个出入口。

当分期修建时，初期不得少于2个。

小站的出入口数量可酌减，但不得少于2个”。

地面风亭的位置、数量与采取的通风和空调方式有关，一般按周围地区环境及环控要求确定。

车站出入口和地面风亭位置的选择，还须考虑下列几点原则：

①车站出入口布置应与车站主要客流量的方向一致，一般选在城市道路两侧、交叉口及有大量人流的广场附近，出入口宜分散均匀布置，以便最大限度地吸引乘客。

建筑形式应考虑当地气候条件和具体位置，可做成独建式（敞口、带顶盖、全封闭及下沉式）或合建式（与地面建筑物并建），且车站出入口位置，应设置有特征的地铁统一标志，以引导乘客。

如图5-10。

②车站出入口应尽可能与城市过街地道、地下街、天桥、下沉式广场等公共建筑相结合，以方便乘客，减少用地和拆迁，节约投资，③单独修建的地面出入口和地面通风亭，其位置应符合当地城市规划部门的规划要求，一般设在建筑红线以内。

如有困难不能设在建筑红线以内时，应经过当地城市规划部门的同意，再选定其位置。

地面出入口的位置不应妨碍行人通行。

④车站出入口和地面通风亭不应设在易燃、易爆、有污染源并挥发有害物质的建筑物附近，与上述建筑物之间的防火安全距离应符合有关规范的规定。

5-4-3绘制车站总平面布置图

在上述工作基础上，根据设计方案进行车站总平面布置图的绘制，考虑到设计阶段不同，图纸内容、深度也不一样，一般按1／500比例进行绘制，主要包含以下内容：

①站中心的详细位置，包括线路里程、坐标。

②车站主体的外轮廓尺寸，包括端点的线路里程、关键点的位置坐标。

③车站出入口、地面风亭、通道的位置、尺寸、坐标。

④车站线路及区间线路的连接关系。

⑤车站周围地面建（构）筑物情况、地下管线、道路及道路规划红线等。

一、名称：

车站建筑教学目标：

识别车站的简单建筑设计，了解站内各项设备。

二、重点难点：

掌握站厅站台的长宽度计算教学内容：

1、车站建筑设计；2、站内设备介绍

1、车站建筑设计5-5轨道交通车站建筑设计5-5-1车站设计原则

（1）根据车站规模、类型及总平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。

在组织人流路线时，应考虑下列各要点：

①进、出站客流线路和换乘客流要分开，尽量避免交叉和相互干扰；

②乘客购票、问讯及使用公用设施时，均不应妨碍客流通行；

③当地铁与城市建筑物合建时，地铁客流应自成体系。

（2）车站公用区应划分为付费区与非付费区。

此两区由进、出站检票口应进行分隔。

换乘一般设在付费区内。

（3）车站的站厅、站台、出入口楼梯和通道、升降设备、售票口、检票口等部位的通过能力应相互适应，且通过能力按远期超高峰客流量确定。

（4）有噪声源的房间应远离有隔声要求的房间及乘客使用区；对有高音质要求的房间，均采取隔、吸声措施。

（5）车站应考虑防灾设计和无障碍设计。

5-5-2车站建筑布置车站的建筑布置，应能满足乘客在乘车过程中对其活动区域内各部位使用上的需要。

乘客流线是地铁车站的主要流线，也是决定车站建筑布置的主要依据。

站内除乘客流线外，还有站内工作人员流线、设备工艺流线等。

这些流线具体地、集中地反映出乘客乘车与站内房间布设之间的功能关系，为了能够合理地进行车站平剖面布置，设计人员必须了解和掌握这些功能关系，将地铁车站各部位的使用要求进行功能分析（见图5-12）。

5-5-3站厅设计站厅的作用是将从车站出入口进入的乘客迅速、安全、方便地引导到站台乘车，或将下车的乘客同样引导至车站出入口，离开车站。

对乘客来说，站厅是上、下车的过渡空间，乘客一般要在站厅内办理上、下车手续，因此，站厅内需要设置售票、检票、问询等为乘客服务的各种设施。

同时站厅层内设有地铁运营设备、管理用房和升降设备，起到组织和分配人流的作用。

站厅的位置与车站埋深、人流集散情况、所处环境条件等因素有关，站厅设计的合理与否，将会直接影响到车站使用效果及站内的管理和秩序。

站厅的布置与车站类型、站台型式及布置关系密切。

站厅的布置有以下4种（见图5-14）。

①站厅位于车站一端——这种布置方式常用于终点站，且车站一端靠近城市主要道路的地面车站，如图5-13中的图1。

②站厅位于车站两侧——这种布置方式常用于侧式车站，一般用于客流量不大的车站，如图5-13中的图2。

③站厅位于车站两端的上层或下层——这种布置方式常用于地下岛式车站及侧式车站站台的上层，高架车站站台的下层。

客流量较大者多采用，如图5-13中的图3。

④站厅位于车站上层——这种布置方式常用于地下岛式车站及侧式车站。

运用于客流量很大的车站，如图5-13中的图4。

站厅设计时，按照车站运营和合理组织客流的需要，一般将站厅划分为付费区和非付费区两大区域。

其中付费区是指乘客需经购票、检票后方可进入的区域；非付费区也称免费区或公用区，乘客可以在本区内自由通行。

付费区内设有通往站台层的楼梯、自动扶梯、补票处，在换乘车站，尚须设有通向另一车站的换乘通道。

非付费区内设有售票、问询、公用电话等，必要时，可增设金融、邮电、服务业等机构，其中，售票口和自动售票机设置的位置与站内客流路线组织、出入口位置、楼梯及自动扶梯的布置有密切关系，一般应沿客流进站方向纵向设置，布设在便于购票、比较宽敞的地方，尽量减少与客流路线的交叉和干扰。

进、出站检票口（机）应分设在付费区与非付费区之间的分界线上，且应垂直于客流方向。

为了分散进、出站客流，避免相互干扰拥挤，通常进站检票口（机）布置在通往站台下行客流方向的一侧；出站检票口（机）布置在站台层上行客流方向的一侧，宜靠近出入口。

检票口（机）处宜设监票亭，便于对乘客进行监督和检查。

需要补票的乘客可到设在付费区内的补票处办理补票手续。

如站厅位于整个车站上层时，应沿站厅一侧留一条通道，使站厅两端非付费区之间便于联系。

站厅面积一般除考虑正常所需购票、检票及通行面积外，还需考虑乘客作短暂停留及特殊情况下紧急疏散等，并留有适当余地。

站厅内车站用房宜集中设置，便于联系与管理，与乘客有联系的房间如售票、问询、站长室、公安室等应面向或临近非付费区。

2、站内设备介绍

5-5-4.站台设计站台是供乘客上、下车及候车的场所。

站台层一般布设有楼梯、自动扶梯及站内用房。

目前国内外地铁车站所采用的站台型式绝大多数为岛式站台与侧式站台两种，断面型式如图5-14。

关于站台主要尺寸一般按下列方法确定。

（1）站台长度站台长度分为站台总长度及站台计算长度两种。

站台总长度是根据站台层房间布置的位置以及需要由站台进入房门的位置而定，是指每侧站台的总长度。

站台计算长度是指远期列车编组总长度加上列车停站时允许的停车不准确距离，该停车不准确距离一般为1～2米。

（2）站台宽度站台宽度主要根据车站远期预测高峰小时客流量大小、列车对数、结构横断面形式、站台型式、站房布置、楼梯及自动扶梯位置等因素综合考虑确定。

岛式站台，楼梯及自动扶梯沿站台中间纵向布置，两侧布设侧站台。

站台是乘客上、下车及候车的场所，在站台计算长度范围内，其面积应不小于远期预测上行及下行高峰小时客流人数所需的面积。

侧式站台，楼梯及自动扶梯、车站用房均可布置在站台计算长度范围以外，在此情况下，站台宽度应满足乘客上、下车，侯车及进、出站通路所需面积要求。

单拱结构车站，由于站内不设立柱，站台宽度不考虑柱宽度。

矩形断面车站，站台设有立柱，侧站台宽度应考虑立往宽度尺寸。

（3）站台高度

站台高度是指线路走行轨顶面至站台地面的高度。

站台高度的确定主要根据车厢地板面距轨顶面的高度而定。

站台按高度可分为低站台和高站台，其选择需要与车型匹配。

站台与车厢地板高度相同称为高站台，一般适用于流量较大、车站停车时间较短的场合，考虑到车辆满载时弹簧的挠度，高站台的设计高度一般低于车厢地板面50—100mm。

站台比车厢地板低时称为低站台，适宜于流量不大的场合。

轨道交通车站站台应考虑排水要求，横断面设1％的坡度。

④轨道中心与站台边缘距离。

根据车辆类型确定的建筑限界给定了从轨道中心到站台边缘的距离，实际设计时还要考虑10mm左右的施工误差。

若站台设在曲线上时，需考虑线路加宽、超高，车辆偏移、倾斜的影响，5-5-5主要用房面积和位置

车站内运营管理、技术设备用房的组成和面积受地铁系统的组织管理体制、技术水平、设备设施及车站规模等级影响，由各专业的技术标准和设备选型情况，结合车站功能需要进行确定。

表4-3是根据我国目前地铁的建设实践，归纳总结，提出的车站各类用房的面积和位置，可供规划阶段参考。

5-5-6出入口通道设计

车站出入口通道是乘客进出车站的咽喉，其位置的选择、规模大小，应满足城市规划和交通的要求，并应便利于乘客进出站，有关车站出入口位置选择详见4.3，下面介绍一下出入口平面类型和出入口通道设计。

（1）出入口平面型式

地铁车站出入口平面一般有“一”字型、“L”型、“T”型三种基本型式和由基本型式变化的其它型式，如图4-4-4。

①“一”字型出入口：

指出入口、通道“一”字形布置。

这种出入口占地面积少，人员进出方便。

由于口部宽度要求，不宜修建在路面狭窄地区，如图5-15中图1。