民用航空器维修基础执照META口试题库.docx

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民用航空器维修基础执照META口试题库

发动机

1.涡喷发动机的工作原理？

P10

涡喷发动机以空气为介质，进气道将所需的的外界空气以最小的流动损失送到压气机；压气机通过高速旋转的叶片对空气压缩做功，提高空气的压力；空气在燃烧室内和燃油混合燃烧，将燃料化学能转变成热能，生成高温高压燃气；燃气在涡轮内膨胀，将热能转为机械能，驱动涡轮旋转，带动压气机；燃气在喷管内继续膨胀，加速燃气，燃气以较高速度排出，产生推力。

2.什么是发动机的特性，有几个特性?

PP10P67

发动机的推力和燃油消耗率随发动机的转速、飞机高度、飞行速度的变化而变化的特点。

发动机特性包括：

转速特性、高度特性、速度特性。

保持飞机高度和飞机速度不变段情况下，发动机推力和燃油消耗率随发动机转速的变化规律叫发动机转速特性。

在给定的调节规律下，保持发动机的转速和飞机速度不变时，发动机的推力和燃油消耗率随飞机的高度的变化规律叫高度特性。

在给定的调节规律下，保持发动机的转速和飞行高度不变时，发动机的推力和燃油消耗量随飞机速度（或马赫数）的变化规律叫速度特性

3.影响热效率的因素？

P18

热效率表明在循环中加入的热量有多少变为机械功。

因素有：

加热比（涡轮前燃气总温）；压气机增压比；压气机效率和涡轮效率。

加热比、压气机效率、涡轮效率增大，热效率也增大。

压气机增压比提高，热效率增大，当增压比等于最经济增压比时，热效率最大，继续提高增压比，热效率反而下降。

4.进气道的作用？

什么是进气道冲压恢复系数？

P20

Ø一是尽可能多的恢复自由气流的总压并输送该压力到压气机，这就是冲压恢复或压力恢复；二是提供均匀的气流到压气机使压气机有效地工作。

Ø进气道出口截面的总压与进气道前方来流的总压比值，叫做进气道总压恢复系数，该系数是小于1的数值。

5.进气道冲压比的定义，影响冲压比的因素？

P21

进气道的冲压比是：

进气道出口处的总压与远方气流静压的比值。

影响冲压比因素：

流动损失；飞行速度；大气温度。

★当大气温度和飞行速度一定时，流动损失大，则冲压比下降；

★当大气温度和流动损失一定时，飞行速度越大，则冲压比增加；

★当飞行速度和流动损失一定时，大气温度上升，则冲压比下降。

6.基元速度三角形，攻角?

P27

速度三角形：

基元级包括一级转子和一级静子。

这两排叶栅中动叶叶栅以圆周速度运动，静叶叶栅静止不动。

从静叶出来的气流速度是绝对速度。

进入动叶的气流速度是相对速度。

绝对速度等于相对速度和圆周速度的向量之和。

这就是速度三角形。

攻角：

工作叶轮进口处相对速度的方向和叶片弦线之间的夹角叫攻角。

流量系数小于设计值，呈正攻角，会使气流在叶背处分离；大于设计值，会使气流在叶盆出分离，形成涡轮状态。

7.压气机的增压比的定义是什么？

它与级增压比是什么关系？

P28

Ø压气机的增压比是：

压气机出口截面空气压力与压气机进气口前空气压力的比值。

Ø压气机的增压比等于各级增压比乘积。

8.发动机流量特性,喘振边界定义,喘振裕度定义？

P29

★喘振边界：

即不同转速下喘振点的连线。

★喘振裕度：

为了避免压气机喘振，必须保持工作线和喘振线有足够的距离，这个距离用喘振裕度来衡量。

★在进入压气机的空气总温、总压保持不变的情况下，压气机的增压比和效率随进入压气机的空气流量、压气机转子转速的变化规律称为压气机的流量特性。

9.涡轮发动机压力机防止喘振的方法和原理？

P31

原理：

压气机在非设计状态下通过一些措施也能保持与压气机几何形状相适应的速度三角形，从而使攻角不要过大或过小

方法：

采用放气活门、压气机静子叶片可调和多转子

10.双转子发动机的防喘原理？

P32

双转子或三转子的防喘原理是通过分别改变低压压气机和高压压气机的转速，以减小攻角，达到防喘的目的。

11.发动机燃烧室特点与要求？

P38

燃烧室的任务是将通过喷嘴供应的燃油和压气机供应的空气混合燃烧释放能量，供给涡轮所需的均匀加热的平稳燃气流。

燃烧室工作的好坏直接关系到发动机工作与性能，基本要求是：

点火可靠、燃烧稳定、燃烧效率高；

压力损失小、尺寸小、出口温度场分布满足要求；

燃烧完全、排气污染小、寿命长。

12.余气系数的定义和意义？

P39

Ø进入燃烧室的空气流量与进入燃烧室的燃油流量完全燃烧所需要最少理论空气量之比。

Ø余气系数表示贫油和富油的程度。

余气系数小于1时，为富油。

余气系数大于1时，为贫油。

在贫油和富油极限之间，火焰才能稳定燃烧。

13.为什么多采用环形燃烧室？

P43

★环形面积利用率高；迎风面积小，重量较轻；点火性能好；总压损失小；出口温度分布能满足要求。

★同一功率输出而言，燃烧室的长度只有同样直径的环管形燃烧室长度的75%，节省了重量和成本。

另外，它消除了各燃烧室之间的燃烧传播问题。

14.进入燃烧室的第一股气流和第二股气流各有什么作用？

P45

第一股气流在燃烧室的头部经过旋流器进入，约25%左右，与燃油混合，组成余气系数稍小于1的混合气体进行燃烧。

第二股气流由火焰筒壁上开的小孔及缝隙进入燃烧室，占总进气量的75%左右，用于降低空气速度、补充燃烧、与燃气掺混、稀释并降低燃气温度，满足涡轮对温度的要求。

15.安装旋流器的作用?

P45

旋流器是由若干个旋流叶片按一定角度沿周向排列成的。

旋流器安装在火焰筒的前部，当空气流过旋流器时，由轴向运动变成旋转运动，气流被惯性离心力甩向四周，使燃烧室的中心部分形成一个低压区，于是火焰筒四周及一部分高温燃气便向低压区流，形成回流，使气流轴向速度比较小，形成稳定的点火源，提高燃烧效率。

16.涡轮叶片带冠的优点？

P52

带冠的涡轮叶片主要用在低转速的低压涡轮上

1）减少燃气流过叶片顶部时的效率损失，提高涡轮的效率；

2）增强叶片的刚度；

3）降低叶片的振动。

17.发动机涡轮叶片的冷却方式？

P53

三种方式：

对流、冲击、气膜冷却

大多数现代燃气发动机上使用组合冷却方式，涡轮第一级喷嘴导向叶片和第一级转子叶片，采用对流、冲击、气膜冷却；第二级喷嘴导向叶片采用对流和冲击冷却；第二级转子叶片仅用对流冷却即可。

18.涡轮落压比，何时高压涡轮落压比不变，为什么？

P55

★涡轮落压比是涡轮进口处的总压与涡轮出口处的总压之比。

★双转子涡喷发动机喷管处于临界或超临界工作状态时，高压涡轮落压比保持不变。

★涡轮落压比随转速的变化规律

1.当涡轮导向器最小截面处处于临界或超临界状态时，涡轮的落压比为常数；

2.当涡轮导向器最小截面处处于临界或超临界状态,而喷管处于亚临界状态时,随着转速下降,涡轮的落压比下降;这时涡轮落压比的变化是由最后一级涡轮落压比的变化造成的,而其它各级涡轮的落压比不随转速而变化。

3.当涡轮和喷管均处于亚临界状态时,随着转速减小,涡轮的落压比减小。

各级落压比都减小,而且越靠后的级落压比减小得越多。

由此可以看出，对于多转子发动机的高压涡轮，只要第一级导向器处于临界或超临界状态，则涡轮落压比就保持不变。

19.亚音速喷管的三种工作状态？

P56

亚临界工作状态：

当可用落压比小于1.85时，喷管处于亚临界状态。

这时喷管出口气流马赫数小于1，出口静压等于反压，实际落压比等于可用落压比，是完全膨胀。

临界工作状态：

当可用落压比等于1.85时，喷管处于临界状态。

这时喷管出口气流马赫数等于1，出口静压等于反压，实际落压比等于可用落压比，都等于临界压比。

是完全膨胀。

超临界工作状态：

当可用落压比大于1.85时，喷管处于超临界状态。

出口静压等于临界压力而大于反压，实际落压比小于可用落压比，是不完全膨胀。

★排气流动是由涡轮出口压力和环境压力之间的压力比引起。

喷管的落压比分为实际落压比和可用落压比。

★实际落压比：

是喷管出口处的总压和喷管出口处的静压之比。

★可用落压比：

是喷管进口处的总压和喷管出口外的反压之比。

★流量系数：

工作叶轮进口处的绝对速度在发动机轴线上的分量和叶轮旋转的切向速度之比。

20.止推点（固定轴承）的作用？

一个转子有几个止推点？

P60

★转子上的止推点除承受转子的轴向负荷、径向负荷外，还决定了转子相对机匣的轴向位置。

★每个转子只能有一个止推点。

21.挤压油膜式轴承原理及功用？

P61

★在某些发动机上为了尽量减少从旋转组件传向轴承座的动力负荷的影响，采用了“挤压油膜”式轴承。

★在轴承外圈和轴承座之间流有很小的间隙，该间隙充满了滑油，并形成油膜。

该油膜阻尼了旋转组件的径向运动及传向轴承座的动力载荷。

因此，减小了发动机的振动及疲劳损坏的可能性。

22.双转子发动机的优点？

P69

Ø双转子可使压气机在更宽的范围内稳定工作，是防喘的有效措施。

Ø双转子的压气机具有更高的增压比，可以产生更大的推力。

Ø双转子在发动机低转速下具有较高的压气机效率和较低的涡轮前总温，在低转速工作时，燃油消耗率比单转子发动机低得多。

Ø双转子发动机具有良好的加速性。

Ø双转子发动机启动时，启动机只带动一个转子，可用功率较小的启动机。

23.涡喷发动机的高度特性？

P69

在给定的调节规律下，保持发动机的转速和飞机速度不变时，发动机的推力和燃油消耗率随飞机的高度的变化规律叫高度特性。

飞行高度增加，推力一直减小，燃油消耗率在11000M以下随着高度上升而减小，在11000M以上则保持不变。

24.大型飞机为什么使用涡扇发动机？

P70

在高亚音速范围内与涡喷发动机相比，涡扇发动机具有推力大、推进效率高、噪音低、燃油消耗率低的特点。

它适合于高亚音速飞行，广泛应用于民航飞机。

25.涡喷发动机的优点？

Ø推力大，高空性能好。

26.发动机液压机械式控制器的特征？

P85

★有良好的使用经验和较高的可靠性。

★除控制供往燃烧室的燃油外，还操纵发动机可变几何形状，例如：

可调静子叶片、放气活门、放气带等，保证发动机工作稳定和提高发动机性能。

☆液压机械式控制器，计算由凸轮、杠杆、滚轮、弹簧、活门等机械元件组合实现，由液压源作为伺服油。

27.双油路比单油路喷嘴的优点？

P93

与单油路相比，在相同的最大燃油压力下，双油路喷嘴能够在较宽的流量范围内实现有效雾化，而且在高空条件下，如果要求低燃油流量时，也可获得有效雾化。

28.简述发动机起动过程？

P96

启动机带动发动机转子转动一定的转速，燃烧室的点火电嘴由电源供电点火，当燃油压力建立足以产生喷雾时燃油喷射出来。

点燃混合气体；涡轮输出功率，由启动机和涡轮共同带动发动机加速到自维持转速。

当发动机功率开始驱动启动机时，启动机传动脱开，发动机自己加速到慢车转速。

29.发动机正常启动的三个过程?

P96

发动机启动过程是使发动机转子的转速由零增加到慢车转速的过程。

根据带动发动机转子加速的驱动力的来源，可将加速过程分为三个阶段：

Ø由启动机单独带动发动机转子加速。

Ø由启动机和涡轮转子共同带动发动机转子转速。

Ø由涡轮转子单独带动发动机转子加速。

30.发动机点火系统的特点？

P100

★在发动机启动和空中再启动时高值点火，在飞机起飞，着陆和穿过气流不稳定区域时低值连续点火。

★使用高能点火系统。

★每台发动机总是装备两套点火系统。

★对发动机性能无影响。

31.高能点火和低能点火什么时候使用？

P100

★高值输出（12J）是必要的，以保证发动机在高空将获得满意的再点火。

有时为了保证可靠启动也需要高值输出。

★在某些飞行条件下，像结冰或在大雨和雪中起飞，点火系统连续工作是必要的，以便一旦发生熄灭时进行自动再点火。

这时低能点火（3～6J）是有利的，因为它能延长点火嘴和点火装置的寿命。

32.发动机空气系统包括哪些？

P107

★压气机控制分系统

间隙控制分系统

发动机冷却分系统（内部空气系统和外部空气系统）

★功能：

*发动机内部部件和附件装置的冷却，轴承腔封严，控制轴承的轴线载荷，推力平衡。

*压气机防喘，控制涡轮叶片的叶尖间隙，发动机防冰。

*为飞机的使用要求提供引气，用于飞机空调、增压、启动发动机、机翼防冰、探头加温等。

*内部空气系统覆盖除了通过气路的主气流外的所有发动机内部气流，任务是内部封严，压力平衡和内部冷却。

外部空气系统则用于冷却通风整流罩和发动机机匣的外部区域

33.发动机内部空气的作用？

★发动机的内部部件和附件装置的冷却、轴承腔封严、控制轴承的轴向载荷、推力平衡、压气机防喘控制、控制涡轮叶片的叶尖间隙、发动机防冰等。

★该系统还为飞机使用要求提供引气，用于飞机空调、增压、发动机启动、机翼防冰、探头加温等。

34.压气机喘震如何控制?

P112

喘振主要发生在启动、加速、减速、反推阶段。

对于双转子的轴流式压气机来说，加速时高压转子容易进入喘振区，减速时低压转子容易进入喘振区。

为了更好预防喘振，采用了放气活门控制装置和VSV，放气活门安装在低压压气机后高压压气机前，而VSV安装在高压压气机进口处。

35.防喘活门的功用，随温度变化时打开关闭的发动机的转速的变化？

P112/113

这一般在低功率和迅速减速时，放气活门打开放掉一部分压气机中间级，或低压压气机后高压压气机前的空气。

一旦脱离喘振区，放气活门关闭。

活门关闭过早或过晚均不利，关闭过早发动机没有脱离喘振范围，仍可能喘振；关闭过晚，放掉空气，造成浪费。

关闭转速还受大气温度变化的影响，大气温度高，关闭转速应增大。

36.防喘活门怎么控制？

在什么情况下打开？

温度变化,防喘活门关闭的转速如何变化？

P112/113

ECU通过接受转子转速、飞机高度和反推信息计算何时打开和关闭放气活门。

当接受到喘振信号时，ECU通电各自的电磁活门，放掉部分空气，防止发动机喘振。

放气活门打开放掉一部分压气机中间级，或低压压气机后高压压气机前的空气。

这一般在低功率和迅速减速时，一旦脱离喘振区，放气活门关闭。

活门关闭过早或过晚均不利，关闭过早发动机没有脱离喘振范围，仍可能喘振；关闭过晚，放掉空气，造成浪费。

关闭转速还受大气温度变化，大气温度高，关闭转速应增大。

37.可调放气活门工作原理？

P113

VBV活门的开度是可变的，根据发动机状态参数计算决定开关和开度大小。

如在MEC上依据N2和高压压气机进口温度来计算活门位置；如在ECU上，根据N2/N1、推力杆角度、VSV位置进行计算活门位置。

燃油压力通到作动器或齿轮马达带动VBV主门，主门经同步轴带动其他活门一起开关，将低压压气机后高压压气机前的部分空气放入外涵道。

VBV的位置可通过反馈钢索或传感器传回控制器，并与要求位置做比较进行修正。

38.涡轮发动机机械操纵系统分为几个部分？

其主要部件是什么？

P116

分为启动操纵、前向推力、反推力操纵。

主要部件是：

油门杆、反推杆、启动手柄、燃油控制器、控制鼓轮、传动钢索、钢索保险、推拉钢索等。

39.推力杆和反推杆如何工作？

P117

推力杆和反推杆是铰接在一起的，一个锁定机构防止前向推力杆和反推杆同时作动。

每个杆能够运动的能力取决于另一个杆的位置。

如果前向推力杆在慢车位，反推杆离开OFF位，推力杆不能向前推，增加正推力；如果反推杆在OFF位，前向推力杆离开慢车位，那么反推杆提不起来。

此外，使用反推时，反推装置必须展开到位，才能进行拉反推杆增大反推力。

它们的运动由操纵系统传到燃油控制器，控制器的设计使得功率杆在慢车位的任一方向运动，供油量都会增加。

40.发动机排气温度的测量？

P121

不少机型EGT是从低压涡轮中间级测量的，也叫排气温度。

排气温度与允许极限值之差值称为EGT裕度。

它代表发动机性能衰弱的参数。

通常使用热电偶，为测量平均温度，常常多个热电偶并联连接。

41.涡喷发动机上的噪音限制器的工作原理?

涡扇发动机上为什么很少使用噪音限制器?

P132

涡喷发动机噪声主要来源是尾喷气流，可采用一迅速或较短的混合区予以降低，在推进喷管上采用有波纹形和多管形的消声器，以增大空气与排气流的接触面积。

这样做改变了噪声的模型，从低频变为高频，高频易于空气吸收，有些高频是人耳听不到的。

涡扇发动机固有特点是它比任何其他类型的燃气涡轮发动机具有更低的排气速度，因而是一种噪声低的发动机。

其噪声主要来源是风扇和涡轮，采用消音垫材料将声能转变成热能，是一种非常有效的抑制噪声技术。

42.涡扇发动机反推组成,如何工作？

P135

由控制系统、作动系统和气流转向系统组成。

地面操作反推手柄，控制系统发出作动反推装置信号，作动系统按照该信号，通过液压或气动部件移动并展开反推装置。

反推整流罩内的阻流门进入阻流位置，引导气流到产生安全反推力的最佳方向上。

43.高函道比发动机反推类型，各有何特点?

P135

Ø气动型和液压型

气动型：

从高压压气机引气操作反推。

部件包括引气供应管、控制活门、一或两个气动驱动装置、齿轮箱、软驱动轴、球型螺旋作动器。

液压型：

从飞机液压系统操作反推。

部件包括：

反推控制器活门组件、展开和收藏反推装置的液压作动器，供油管和回油管、展开和收藏电磁活门、方向控制活门、手动切断活门。

44.滑油系统的功用？

P141

向轴承和附件齿轮箱提供滑油，减少各摩擦面的摩擦；/降低摩擦面的温度，使发动机机件得到冷却；/将磨损的金属屑、灰尘、碳粒子等水分杂质一起带走，并且清洁各摩擦面；/滑油油膜覆盖金属表面，阻止氧接触金属，起防腐作用。

滑油系统部件包括：

滑油箱、滑油泵、滑油滤、滑油冷却器、油气分离器、磁屑探测器等。

45.如何选择滑油？

P142

要选择黏度适当的滑油，既承载能力强又有良好的流动性；

选择高闪点的滑油，闪点低、燃点低的滑油易于挥发，引起滑油消耗量高，容易引起火灾。

滑油应有较高的抗泡沫性、抗氧化性，低的碳沉积，黏度指数高。

46.滑油系统的热箱冷箱是什么？

各有什么优缺点？

P144

滑由散热器装在回油管路上，冷却后的滑油回油箱，称为冷油箱系统。

散热器安装在供油路上，热滑油直接回油箱，称为热油箱系统。

热油箱系统中流入滑油散热器时的温度比系统中的最高温度低，滑油中含有的气体少，便于传热，散热器的尺寸较小。

47.辅助动力装置及其组成部件？

P152

APU通常是一台小型燃气涡轮发动机，分3个部分：

功率部分（压气机、燃烧室和涡轮）、引气部分、附件齿轮箱部分。

功率部分驱动压气机和齿轮箱。

现代APU的功率部分的压气机提供空气给燃烧室，引气部分的压气机提供引气给飞机气源系统。

附件齿轮箱上装有发电机、起动机、燃油泵、冷却风扇等

APU也具备一些系统，如燃油、滑油、空气、控制、指示、排气系统等等

48.APU如何供气供电？

P152

APU是在必要时短时间工作，一旦主发动机工作后，就不需要它工作了。

地面APU可提供气源和电源，如用引气启动发动机、给空调供气。

飞机在空中一定高度时，可供气或供电的一项。

继续上升高度后，仅能供电。

49.APU的作用？

P152

启动主发动机、地面和起飞爬升时给空调供气。

提供电源：

地面通电电源，空中备用电源。

50.APU自动停车的条件，如何保证EGT不超温？

P163

自动停车条件：

超转、滑油压力低于最小允许值、滑油温度高于允许值、火警。

APU控制组件在加速期间控制计量燃油，满足在安全工作范围内的最好加速，防止EGT超温；当达到工作转速时，确保发动机恒速和EGT不超温。

51.APU的启动过程？

P163

在驾驶舱内，将面板上的APU主电门置于启动位，进气门打开，启动机带转发动机到燃油和点火系统能够投入工作的转速，开始点火或点燃后发动机开始加速到稳态工作转速。

当达到某一百分比转速时（35%-50%），启动机被离心电门断开，启动机停止工作。

发动机继续加速至控制转速的95%，离心电门断开点火电路。

到达稳定工作状态（95%转速）以后，APU可以供电供气。

52.APU的启动及火警关断方式？

操作面板在何处？

启动：

驾驶舱控制面板。

操作板：

在驾驶舱、前起落架、主轮舱、加油站。

火警关断：

正常停车、自动停车、应急停车

53.APU超温如何处理

关车后检查APU本体有无燃油、滑油渗漏，内部是否损坏，APU控制组件功能是否失效。

54.发动机吊架上有几个吊点？

三个吊点，前两个，后一个。

55.发动机整流罩有哪些？

进气整流罩；风扇整流罩；反推整流罩

56.发动机主要功能？

在飞行中提供推力，着陆时帮助飞机减速，飞机使用过程中为空调增压，为防冰等系统供气，给电源和液压系统提供动力。

57.涡轮风扇发动机的组成及作用？

低压压气机、高压压气机、燃烧室、高压涡轮、低压涡轮。

Ø为发动机提供推力。

58.燃油消耗率，其与发动机效率的关系？

产生单位推力每小时所消耗的燃油质量。

飞行马赫数一定时，涡喷发动机的燃油消耗率与总效率成反比。

59.发动机有几个主单元体组成？

Ø包括风扇主单元体。

Ø核心发动机主单元体。

Ø低压涡轮主单元体。

Ø附件齿轮箱。

60.滑油和燃油油滤压差电门的作用？

感受油滤前后压力差，监视油滤是否堵塞。

61.表征发动机推力的两个重要参数？

发动机压力比EPR、风扇转速N1。

62.发动机结构特点

进气道、核心机（压气机、燃烧室、涡轮）、喷管

涡扇发动机的风扇、涡桨发动机的螺旋桨、直升机的旋翼所需的功率来自核心机（燃气发生器）

63.发动机EGT升高，燃油消耗率上升，N2下降，是什么故障？

一、发动机本体的性能衰退；

二、附件驱动系统有问题；

三、可能是空气系统有问题；

四、还有其它的一些问题。

具体是何问题：

那要对发动机试车并结合QAR（快速存取记录器）发动机状态监控曲线进行具体的分析来排除故障。

64.涡桨发动机的特点？

P73

涡桨发动机综合了涡轮喷气发动机的优点同螺旋桨的推进效率。

涡轮喷气发动机通过迅速加速相对小的空气质量产生它的推力，涡轮螺旋桨对相对大的空气质量施加较少的加速产生的拉力。

65.涡桨发动机的螺旋桨推力（拉力）是如何管理控制的？

P73

涡桨发动机上的反推力是将通过改变桨叶角为负值，产生负拉力。

66.直接传动涡轮螺旋桨发动机？

P73

来自燃气发生器的排气用于旋转附加的涡轮并通过减速器驱动螺旋桨时，这就是涡桨发动机。

当飞机功率直接从压气机传动轴驱动螺旋桨减速器产生，这种类型叫直接传动涡桨发动机。

67.涡桨飞机螺旋桨怎么实现恒速的？

P76

保持螺旋桨恒速是由螺旋桨调速器实现的，它感受螺旋桨或自由涡轮的转速，通过改变螺旋桨的桨叶角，即变大距或变小距，改变负载保持螺旋桨恒速

68.多台涡轮轴发动机总扭矩超限时，该如何调整？

P77

同时减少各台发动机的燃油流量以减少输出扭矩，同时注意最大功率匹配原则。

69.什么是涡轴式发动机的最大功率匹配原理？

P76

直升机大多采用多台发动机，驱动共同的旋翼。

所以希望每台发动机的输出功率相同即功率匹配，这对直升机的强度是有利的。

为此，如果使用两台发动机，将两台发动机的扭矩做比较。

输出扭矩大的发动机不做改变，输出扭矩小的发动机将增加燃油流量，增大输出扭矩，直到与扭矩大的发动机相等，这称为匹配最大原理。

它可以防止扭矩负载回路将好的发动机功率减小去匹配功率受到限制的发动机。

70.涡轴发动机怎么限制EGT超温？

P77

排气温度限制器保持涡轮温度不超限。

71.自由涡轮轴发动机的主要两个部分是什么，旋翼机的旋翼是如何驱动的？

P76

1）燃气发生器和自由涡轮

2）自由涡轮发动机的输出轴经过减速器来带动旋翼。

72.涡轴发动机自由涡轮的作用及应用?

★自由涡轮通过与燃气发生器的气动连接，它的输出轴经过减速器来带动旋翼，并保持旋翼恒速。

★不仅在直升机使用，也可用来驱动船舶、火车、汽车或者工业设备上。

73.FADEC的特点和作用？

特点：

FADEC系统是管理发动机控制的所有控制装置的总称。

在FADEC控制中，EEC或EC