湖北60年的交通建设.docx
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湖北60年的交通建设
湖北60年的交通建设
湖北60年的交通建设
湖北具有得“中”独厚的区位优势。
它地处华中腹地，承东启西，接南转北，吸引四面，辐射八方，若以全国交通网络绘制一副棋盘，湖北占据着棋盘中心的“天元”之地；省会城市――武汉水运非常发达，沿长江水道行进，可西上巴蜀，东下吴越，向北溯汉水而至豫陕，经洞庭湖南达湘桂，自古即有“九省通衢”的美誉。
新中国成立后，中共湖北省委、省政府始终把加快交通建设、提升交通能力、突出交通优势作为推动经济社会发展的重要突破口，结合各个时期的工作重点，科学布局，开拓进取，经历了通衢不通到天堑变通途到再创九省通衢的发展阶段，形成了集铁路、公路、水运和航空为一体的“大交通”格局，使湖北成为华中交通枢纽，完成了湖北人民变区位优势为交通优势的千年梦想和历史性跨越。
一、改变“通衢不通”的落后局面
1949年至1978年，是湖北交通建设的奠基阶段。
这一阶段，虽然面临着国民经济基础薄弱、政治运动频繁、技术手段落后等不利条件，但是湖北省委、省政府始终重视交通在国民经济中的先行地位和作用，坚持围绕国家重点建设部署省内交通建设的方针，努力发挥国营、集体和民间的积极性，领导群众面对困难，排除干扰，艰苦奋斗，初步改变了湖北交通建设“通衢不通”的落后面貌，为推动湖北交通事业跨入现代化新阶段奠定了坚实的基础。
湖北省的交通建设，是在非常薄弱的基础上起步的。
旧中国从清末到民国，多次遭受帝国主义国家的侵略，沦为半殖民半封建社会，政治腐败，经济落后，内战不断，国困民穷。
湖北到19世纪90年代才开始有本省的轮船运输业，20世纪20年代才开始修建简易公路，出现汽车运输业。
抗日战争时期，湖北国土大部沦陷，水陆交通阻滞，车船毁损严重。
解放战争中交通设施又遭到国民党军队的破坏。
到1949年湖北解放时，全省恢复通行的铁路仅有342公里，可航行机动运输船舶的航道只有1736公里，公路实际通车里程不到1000公里，省城武汉通往各基层县（市）的交通要道长期滞阻，现代运输工具共计1100余辆破旧汽车和100余艘小轮船。
交通面貌千疮百孔，九省通衢道路不通，成为当时的真实写照。
为改变极其落后的交通状况，中共湖北省委从组建机构入手恢复交通建设。
1949年6月湖北省人民政府成立后，组建了湖北省交通厅及所属公路局、航运局和运输局，主管全省公路建设、养护、运输、航政、航运工作。
1950年7月，省人民政府又决定省、专区（市）两级建立交通运输委员会，负责协调物资调运工作。
1951年7月湖北省第一次交通会议决定，各专区行政公署设置交通科，各县人民政府建设科设专人管理交通工作。
1954年湖北省第二次交通会议重点研究地方交通建设，进一步贯彻条块结合的方针，要求专署（市）成立交通局、县设立交通科。
至此，省、市、县三级交通机构相继建立，为尽快恢复交通提供了重要的组织保障。
建国初期，湖北交通工作的主要任务是医治战争创伤，抢修干线公路，恢复干线交通。
这期间，湖北重点修复了汉（口）宜（昌）、襄（阳）沙（市）、汉（口）小（界岭）、长（江埠）孟（家楼）等主要干线公路和1000余公里的支线公路，修复和改造了一些干线公路桥梁；集中翻修铁路线路，提高线路质量；打捞战时沉船23艘，逐步恢复长江航道，增设航标，逐段开放夜航；整修武昌南湖机场，拓宽机场跑道，提高调度质量。
从1953年起，中共中央确定我国过渡时期总路线，有计划地进行社会主义建设和社会主义改造。
湖北省委、省人民政府认真贯彻中央的方针、政策与指示，一方面在改善主要公路、航道通行条件的同时，开始以山区为主建设新公路，发展壮大国营汽车、轮船运输企事业。
一方面在1951年首先完成个体搬运业民主改革和建站的基础上，分步开展对个体木帆船运输业、私营轮船、汽车运输业的社会主义改造。
按照湖北省委、省人民委员会制订的以山区为主的公路建设计划，全省采取民办公助、分段修筑的办法，5年共修复兴建公路1600多公里。
与此同时，在铁路建设方面，国家先后投资3000多万元，修建武昌至大冶铁山的武大线以及铁山至灵乡、铁山至黄石的铁路改造工程。
在航道、港口建设方面，交通部长江航运管理局对长江干流航道的管理维护进一步加强，省航运局逐年组织开展对汉江中下游部分浅滩进行疏浚，对轮船停靠的港口码头修建了候船室、仓库，设置了趸船。
1955年7月，国家重点工程――横跨万里长江的武汉长江大桥动工兴建，该桥为铁路、公路双层大桥，是连接长江南北两岸的交通枢纽。
大桥建设期间，党和国家领导人高度重视，经常亲临现场慰问国内外建桥专家和施工人员，毛泽东主席在视察大桥工程建设时满怀激情地赞誉道:
“一桥飞架南北，天堑变通途，从此以后我们告别了阻隔长江两岸交通的历史”。
1957年10月武汉长江大桥顺利建成通车，成为湖北交通建设史上重要的里程碑。
“一五”计划时期，湖北交通基础设施得到较大改善。
5年间，国家用于交通运输的投资多达亿元，交通运输总产值平均递增%，高于工业和农业的递增率（工业为%，农业为%）。
到1956年，全省公路通车里程达到6000公里，主要干线公路质量有了初步改善；对拥有十几万人的私人汽车、轮船运输业和个体装卸搬运、人畜力车、木帆船运输业的社会主义改造顺利完成；水陆客货运输比1952年增长2倍。
交通事业的发展有力地支持了全省工农业生产的发展和武钢、武汉长江大桥等一批大型项目的建设。
从1957年到1976年的20年中，我国的社会主义建设进程中发生了3年“大跃进”运动和10年“文化大革命”运动的“左”倾错误，湖北交通建设出现较大起伏。
首先是交通体制反复调整，处于不断的变更之中。
从1958年开始，湖北省委、省人民委员会决定撤销公路厅和航运局，恢复交通厅建制，同时对厅直属航运、公路运输、公路工程和民间运输机构频繁变动。
这一时期交通机构频繁变动的原因，一方面是因为交通运输事业的发展变化，原有机构需要作必要的调整，另一方面是对于如何发挥专区办交通的积极性而又不削弱省的宏观调控能力以及如何减少层次、精简机构等问题上有种种考虑，但决策时瞻前顾后不够，解决了旧矛盾又产生新问题，不得不再次予以理顺。
直到1964年，全省才形成较为合理的航运、公路运输、公路工程、民间运输等4个专业局系统，实行了省与地方双重管理的格局，同时，地、市、县交通局机构也走向健全，县以下设立区、镇交通运输管理站300余个。
其次是交通建设在政治运动的影响下，冲击与恢复不断交替。
1958年“大跃进”运动席卷各行各业，湖北省人民政府提出“依靠地方、依靠群众、以普及为主”的方针，开展“全党全民办交通”和大搞技术革新的群众运动。
“全党全民办交通”脱离了当时的客观条件，忽视了经济规律，虽然设想短期内改变落后的交通面貌，最终的结果却是交通摊子铺得过大，建设项目质量不高；运输生产追求高指标、拼体力、拼设备，资金、物资难以为继；技术改造一哄而起，公路运输部门推行汽车列车化和车辆月产万吨公里，运输工具和设备超负荷运转，车船失修失养严重。
1960年“大跃进”高潮消退，湖北省委、省人民政府执行中央调整国民经济的方针，领导交通部门采取有力措施纠正一些“左”的错误作法。
经过几年的努力，随着国民经济总体情况的好转，全省交通运输重新走上健康发展的轨道，1966年公路通车里程达到万公里，比1956年增加倍；水陆客货运量达到2400多万人次和3600多万吨，分别增长倍和80%。
再次是交通建设围绕国家战略布局，在抵制“文化大革命”运动中艰难发展。
1966年6月开始的“文化大革命”运动，下半年波及各行业，湖北交通机构受到严重冲击，机关陷于瘫痪，生产秩序混乱，运输量连续两年下降。
1968年湖北省革命委员会成立后，逐步恢复交通主管机关，发布文件、通告，要求维护铁路、港口、交通运输秩序，形势稍有好转。
此后，虽然林彪、“四人帮”在湖北的少数追随者和帮派分子继续干扰破坏，但湖北交通战线的绝大多数干部职工，忠诚党和社会主义事业，始终坚守在工作、生产岗位，使交通建设和技术改造步伐加快，运输生产逐年回升。
20世纪六七十年代，中共中央根据国际形势的变化，认为战争因素在增长，战争有可能爆发，因此必须准备应付战争早打、大打，决定国民经济实行转轨，把国防建设放在第一位，集中人力、物力、财力建设“三线”地区。
湖北被国家确定为“三线”地区和国家投资重点，以铁路交通为主的运输建设被摆在突出位置。
从1966年到1976年，十年间，国家投资在湖北兴建了5条铁路干线。
――1969年3月，湖北开工兴建了襄（樊）渝（成都）铁路湖北段工程，1976年9月完成公里的全部铺设任务。
――1969年9月，湖北境内的京广复线公里全部建成投入运行，并从1971年开始对原来的轨道进行更新改造。
――1969年11月，国家动工兴建焦（作）枝（湖北枝城）铁路，湖北于1970年7月完成境内公里的修筑铺设任务，1975年7月正式投入运营。
――1970年5月，湖北开始动工兴建枝（城）柳（州）铁路湖北段，境内全长51公里。
――1970年8月，湖北动工兴建全长公里的武（汉）大（冶）复线工程，1973年建成投入运营。
除以上5条干线外，湖北还建成了为支援葛洲坝水利枢纽工程的鸦（宜昌鸦雀岭）官（宜昌官庄）铁路，建成了沟通京汉线与汉丹线的安（陆）卫（家店）铁路。
“文化大革命”结束后，湖北交通业迅速在恢复中得到发展。
1976年初，湖北省委提出三年全省社社通公路的要求，公路建设高潮再次掀起。
其中，新建改建公路中规模最大的是汉（口）鱼（泉口）公路，它是当时为国家准备建设四川至上海天然气输送管道而修建的一条平行公路，故称“管道公路”，工期历时4年，于1979年4月竣工。
到1978年，湖北铁路、公路、水运、航空运输线路里程达到公里，其中，公路里程35440公里，铁路里程1260公里，水运里程11821公里，民航通航里程475公里，全省基本上实现“社社通公路”，社村公路总里程达到万公里，其中铺设渣油路面7000多公里。
与此同时，全省运输结构发生了历史性的变化，现代运输工具汽车、轮船货运量比重上升到73%。
二、“两通”起飞，步入全面发展的快车道
1978年至2000年，是湖北交通建设的快速发展阶段。
湖北省委、省政府以中国特色社会主义理论和“三个代表”重要思想为指针，坚持高起点规划、多渠道投入、快速度发展现代化交通的理念，不断解放思想和改革体制，大胆实行简政放权、政企职责分开和加强行业管理，多渠道筹集交通建设资金和引进投入产出目标承包责任制，放开运输市场，支持多家办运输，使交通事业进入全面发展的兴盛时期，基本实现了“货畅其流，人便于行”的目标。
1978年12月以党的十一届三中全会为标志，湖北进入改革开放、加速发展的新时期。
交通既是国民经济基础产业之一，又是社会服务型的第三产业，随着国民经济和社会的发展，对“货畅其流、人便于行”的要求越来越高。
由于建国后30年，国家和地方对交通建设投入普遍偏少，湖北交通建设虽然有很大发展，但一直处于“滞后型”，现有的交通基础设施、服务质量不能适应社会生产的快节奏、高质量的要求，成为改革开放之初制约国民经济发展的瓶颈因素之一。
湖北省委、省政府为发挥湖北所处的地理位置和区域优势，结合湖北和省会城市在全国经济社会发展总格局中的地位和作用，提出以交通和流通为两翼，以工业为主体，通过两翼起飞带动整个经济发展，从而将湖北、武汉建设成为“内联华中，外通海洋”的多功能经济中心。
湖北省委、省政府经过科学认证，确定武汉经济发展与经济体制综合改革以两通为突破口，然后以武汉为中心向全省辐射，带动全省广大地区的发展。
“两通”起飞的基本内容是:
搞活交通，打破条块分割、地区分割、城乡分割的小交通格局，建立统一协调的大交通，形成水陆空立体交通网络；搞好流通，实行开放型、多渠道、少环节的流通体制，建立以武汉等大中城市为依托、城乡结合、服务全省、沟通华中、通向全国的并具有吸引力、辐射力、竞争力和综合服务能力的大流通中心。
武汉市首先敞开大门。
1984年6月29日，武汉市市长吴官正在新闻发布会上公开宣布武汉三镇向全国敞开，地不分南北，人不分公私，一律欢迎来汉投资。
随后，湖北省政府、武汉市政府出台一系列政策、措施，制定鼓励国家、集体、个人一起上，城乡、工农一起上，各行各业一起上的方针，推动以交通和流通为主要方向的全面建设。
在“开放搞活大流通，促进交通大发展”的口号下，湖北掀起了新一轮交通建设大潮，其主要措施是:
一是以高等级公路和大型桥梁为主，推进公路等级建设。
改革开放之初，湖北省交通局对全省公路进行普查工作，统计全省公里总里程为44586公里，其中等级公路只有21550公里。
等级公路中高速公路、一级公路是空白，二级公路到1980年仅有45公里。
这个数据说明，湖北公路建设虽然在数量上有很大的增长，但按现代化标准要求，路线标准大部分还很低。
1981年，交通部颁发新的《公路工程技术标准》，将公路等级由六级简化为4个等级，新加一个等级――高速公路；同时划定70条国家干线网，穿过湖北省境的有8条，即首都放射线南向的105、106、107号，南北纵线的207、209号和东西横线的312、316、318号。
根据新的公路建设标准，湖北省委、省政府提出对公路建设实行普及与提高并重，以提高为主，由数量型向质量型转变的建设规划，在建设部署上加强“统筹规划，条块结合，分层负责，联合建设”，大力改建、新建高等级公路。
首先是行车密度大的国道、省道干线、城市出口路、省际断头路以及跨江独立大桥，同时支持贫困山区修建县乡公路以及配合有关方面建设旅游公路、厂矿专用公路。
“六五”至“七五”期间（1981年至1990年），全省新建改建等级公路5552公里，包括宜昌至莲沱的三峡北岸公路、兴山至神农架的林区公路和襄阳隆中、蒲圻赤壁、黄陂木兰山、通山九宫山、丹江口市武当山等旅游公路的新建改建。
一级公路实现了零的突破，特别是全省第一条高速公路――宜黄高速公路武黄段70公里于1990年建成。
此后又相继建成襄荆、樊魏、荆东、荆宜等高速公路504公里。
公路建设产生强大的带动效应。
各级党委、政府和人民群众认识到发展交通对搞活经济、改变城乡面貌的重要性，总结出“要想富，先修路”和“要快富，修大路（高等级公路）”的口号，不怕占地、拆迁，不怕工程艰巨，采取贷款修路、合资修路和扶贫修路等多种形式，进一步开拓资金渠道，使“八五”期间高等级公路建设速度更快，逐步完善全省公路交通骨干网络。
到1998年，湖北高速公路从无到有，达到538公里，
一、二级公路达到7160公里，公路桥梁达到7838座，全省公路通车里程达到52989公里，公路密度达到公里/百平方公里。
至2000年，全省开通客运线路6603条，其中省际线路891条，日发班次38807个，已通达全国21个省市，道路运输从总体上缓解了“乘车难、运货难”的矛盾。
二是以长江、汉江为重点，推进港航建设。
湖北水运条件优越，拥有长江、汉水两条“黄金水道”。
1978年以后，交通部加大了直属的湖北长江港口建设，先后扩建了武汉、宜昌等一批主要港口码头设施，特别是为了适应长江流域对外开放的需要，新建了武汉、黄石外贸码头和建筑风格独特的武汉港新客运站。
1992年8月，武汉港青山外贸码头迎来日本籍“日佳丸”号，这是武汉港对外开放后迎来的第一艘外轮，也是建国43年来第一艘首航武汉的外轮。
此后，武汉港先后开通武汉至日本、韩国、俄罗斯、新马泰等航线，进一步凸现其作为“内河第一大港”的“旗舰”地位。
1989年，交通部将“汉江航运建设工程”列入预备项目，安排巨额资金投入航道整治，确定总投资额为亿元（后调整为亿元），其中国家投资约占60%，其余由湖北自筹和银行贷款。
湖北省委、省政府批准以“一江两河（汉江和汉北河、内荆河）”为重点的整治计划和闸坝复航与重点整治并重的建设方针，专门成立工程领导小组，在交通厅设领导小组办公室和汉江航运工程建设处。
汉江航运建设工程包括3个子项目:
即襄樊至汉口航道整治工程；襄樊余家湖年装船能力500万吨的煤港及铁路专用线工程；汉樊段微波通信工程。
经过十余年的努力，上述工程均于1996年完成。
随着港监和港口体制改革的深入推进，企业在市场竞争活力不断增强。
2000年4月，湖北省人民政府颁发了《关于全省港口管理体制维持现状的通知》，同时将原省航务管理局更名为省港务局，结合水运企业的特点，本着“全面放开、有进有退”、“有所为有所不为”的基本思路，提出企业改革意见。
各级航务、港监部门加强对企业的服务指导，水运企业的改革和发展步伐进一步加快。
三是以健全枢纽功能为核心，推进铁路建设。
铁路建设是新时期湖北交通发展的先导行业，在铁道部的支持下，湖北省政府从物力财力上给予大力支持。
1980年，襄樊至胡家营电气化工程竣工，襄渝铁路襄樊至安康段电气化工程建成。
武汉又建成我国最大、设备较先进的二级五场武昌东路厂联合编组站以及武汉枢纽南环线，武汉铁路枢纽工程进一步完善。
1982年，广水至丹水池区段进行线路调整，除小曲线半径线路外，均更换为60公斤/米重型钢轨，提高了列车通过能力。
汉丹铁路配套设备和更新改造工程于1984年完成，达到一级干线标准，同时完成了襄樊北编组站、扩建襄樊车站等襄樊枢纽工程。
1985年，京广铁路湖北段全部铺设复线，国家“七五”计划重点项目郑武铁路电气化改造工程正式启动。
新汉口火车站建设于1987年4月开始，1991年10月1日竣工，整体规模仅次于天津、上海和沈阳，居全国第四位，也是华中第一站。
国家“八五”重点工程京九铁路于1996年底全线开通，在湖北境内正线长度为公里。
至1998年，武汉铁路管辖营业线路已有23条，总延展长度达2915公里。
武汉市区域内有京广、京九两大干线平行穿过，有汉丹、武九、武麻等铁路沟通西南、西北、华东、中南等地路网，形成了以武汉长江大桥为纽带，以武昌、汉口两个主要客运站和江岸西、武昌南、武昌东等3个主要编组站为支点，方圆超过3500平方公里的大型铁路枢纽。
从这里有始发北京、广州、青岛、成都、西安等全国各个主要城市的旅客列车40余对，基本构成“米”字型结构支撑，一条条银色的钢轨在荆楚大地上穿山越水，成为由南往北，承东启西的中部铁路运输通道。
四是以体制改革为契机，推动航空运输突破性发展。
1995年，武汉天河机场建成并投入营运，日本佳速航空公司麦道10型大型客机从福冈首航武汉，标志着湖北对外航运正式起步。
随后几年，湖北民航先后租赁、引进波音新型客机，结束了使用螺旋桨飞机的时代，武汉直飞港澳、韩国、泰国甚至美国、俄罗斯等欧亚、北美地区的设想成为了现实。
除武汉天河机场外，湖北境内还有襄樊刘集机场、荆州沙市机场、恩施许家坪机场和宜昌三峡机场等四个中型民用机场。
其中襄樊刘集机场1989年12月14日通航，是全国第一家由地方集资兴建的民用机场，该机场跑道长2600米，机场飞行区等级为4C，拥有京、沪等10余条航线，可起降波音757等大中型客机。
荆州沙市机场是在原国民党军队修建的简易机场的基础上整修改建后启用的，于1992年完成扩建，其跑道长1800米，可供波音737飞机起降。
恩施许家坪机场1993年11月建成交付使用，2005年，改扩建工程竣工验收。
宜昌三峡机场1996年12月28日通航，可起降波音737、757，空客A320等中型飞机。
1998年5月，湖北省民航局与天河机场正式分离，天河机场完成公司制改造，按照现代企业制度的要求，由民航中南管理局和武汉交通发展公司共同投资正式组建武汉天河机场有限责任公司，公司按现代企业制度实行自主经营、自负盈亏。
当年，天河机场共起降航班万班次，完成旅客吞吐量万人次，货邮吞吐量万吨，三项指标列全国第11位，被国家民航总局确定为全国四大航空货运中心之一。
同年，三峡机场首次打开国际货运渠道，为宜昌地区开辟国际航线，对外交流和三峡工程建设创造了必要条件。
随着民航体制改革的不断深入，适应市场需求的航运经营机制逐渐形成。
到2000年，全省民航系统拥有1个行业管理机构（民航湖北省管理局）、4家航空公司（南航湖北公司、武航、武汉直升机通航和荆门通航）及5个民用机场（天河、三峡、恩施、沙市和襄樊机场），企业活力明显增强。
航线辐射范围进一步扩大，已开通国内、国际及地区航线72条，可直航全国57个城市。
运力成倍增长，拥有各类飞机35架，其中波音737机型13架，757机型3架，运七6架。
共有27家航空公司经营湖北航线。
三、“水陆铁空”四管齐下，开创新世纪现代化交通新格局
进入21世纪，湖北跨入全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化建设的新阶段。
湖北省委、省政府提出把握中央实施促进中部地区崛起战略等重大机遇，努力将湖北建成中部乃至全国重要的先进制造业基地、高新技术产业基地、优质农产品生产加工基地、现代物流基地和综合交通枢纽，使湖北成为中部经济要素富集、充满创新活力的区域，成为中部发展现代服务业的重要平台，成为促进中部地区崛起的重要增长极，在科学发展、社会和谐、改革创新等方面走在中部地区前列。
湖北交通建设被赋予了新的内涵和历史使命。
为实现新世纪新阶段的交通发展目标，湖北省开展了“九省通衢的优势在哪里?
”的大讨论。
通过纵向分析和横向比较，大家认识到:
区域优势不等于交通优势，更不等于经济优势。
在传统经济条件下，区位要素结构比较简单，自然交通条件、自然资源等是决定性的区位因素，交通要道、粮食产区等容易成为经济中心。
但随着工业化的深化，基本区位要素结构也在加速变化，经济区位因此发生了多次偏离。
由于交通运输的进步，经济活动对河流等自然交通区位的依赖产生偏离，更多地向拥有现代交通优势的区位转移；由于产业结构不断由劳动密集、资源密集向技术密集、资本密集甚至知识密集演进，经济活动对传统产业的依赖产生偏离，更多地向拥有新的优势产业的经济中心转移；由于现代经济的开放性和技术进步，经济活动对自然资源禀赋的依赖产生偏离，更多地向具有产业聚集优势的经济中心转移。
所以在21世纪，决定经济区位的因素已不仅包括自然地理位置和交通优势，还包括经济的聚集能力，而湖北“九省通衢”的区位优势，并没有形成人流、物流、信息流的市场优势。
为此，湖北交通战线提出顺应现代化建设的发展，“再创‘九省通衢’”的口号。
为实现湖北由自然地理位置优势向经济区位优势、由交通优势向经济聚集优势的转变，湖北省在国民经济和社会发展第十个五年规划提出:
大力改善和提高交通基础设施的服务功能，加快构筑高速公路大通道、铁路大通道、管输大通道和信息大通道。
公路建设的重点是围绕高速化、立体化、网络化、智能化的目标，加快建设形成畅通、安全、便捷的现代综合运输体系；铁路建设的重点是抓好东西走向铁路的建设，构筑沿江铁路通道，强化省域铁路在全国路网中的重要枢纽作用；航运建设的重点是抓好支线机场建设，尽快将武汉天河机场建成国家枢纽机场和国际机场；水运建设的重点是抓好“三江一网”（长江、汉江、清江，江汉平原航道网）、三峡库区水运复建工程以及重点港口建设。
2006年4月，中共中央、国务院发布《关于促进中部地区崛起的若干意见》，提出了促进中部地区崛起的总体要求，要求将湖北建成华中地区大型综合交通枢纽。
湖北省委、省政府围绕“十一五”时期经济社会发展的总体目标，着眼建立完善现代化综合交通运输体系，提出了更高的交通发展目标:
即统筹规划，科学布局，加快高速公路、城市交通、乡村公路一体化建设，五年内全省高速公路总里程达到3500公里，比“十五”期末翻一番，实现与周边6省市高速互通，市州全部通达高速公路，县市基本通达一级以上公路，乡镇全部通达等级油路，村村通公路，80%以上的行政村通油路，完善内畅外联、安全高效的公路运输网；铁路建设大力抓好国家新线建设和改造既有线路，五年内全省铁路总里程达到3400公里，实现市州全部通铁路，将湖北建成全国铁路重要路网中心之一；以航道网络化、船舶标准化、港口机械化、管理信息化为目标，加快航运建设，提高长江“黄金水道”的运输能力和使用效率，形成干支通达、通江达海的内河航运体系；加快一体化港口建设，大力发
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