动力锂电池行业深度分析报告.docx

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动力锂电池行业深度分析报告

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2017年1月

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动力锂电池产能阶段性过剩，高能量密度三元电池是发展方向

过去的2016是新能源汽车行业较为混乱的一年，新能源车骗补调查进行了半年有余，国家补贴政策调整方案一再拖延，新能源汽车推荐车型目录废旧立新，寄予厚望的新能源专用车推荐目录让市场翘首企盼了一整年才踩着16年的尾巴发布出来，汽车动力电池生产许可也开始推行目录制，不久前的汽车动力电池规范征求意见稿又让众多动力电池企业陷入惶惶不安之中。

好在经历了野蛮而混乱的生长之后，行业总算在朝着健康正确的方向发展。

盛宴之后，站在现在的时点，动力锂电池行业还有哪些值得投资的标的，这是我们这篇报告试图去解答的，我们从产能、需求、技术、政策、产品和下游应用情况对锂电池行业公司进行了分析梳理。

磷酸铁锂电池市占率暂时领先，高性能三元电池后来居上

14-15年国内新能源汽车行业维持高增长

在国家政策密集出台的刺激下，我国新能源汽车产销量在2014和2015年开始高速增长。

根据中汽协统计数据，2014年我国新能源汽车产量7.85万辆，同比增长348%，销量7.48万辆，同比增长324%；2015年新能源汽车产量34.05万辆，同比增长334%，销量33.11万辆，同比增长343%，我国新能源汽车产销量2014-2015连续两年保持了300%以上的高速增长。

图表1：

我国新能源汽车销量近年来快速增长

新能源客车和乘用车对动力电池需求量较大

从2015年我国新能源汽车销售的种类来看，新能源乘用车的销量占比最大，达到56%，新能源客车销量占比其次，约为31%，新能源专用车销量占比最小，仅13%。

但是由于不同类别的新能源车的应用场景和使用习惯的差异，新能源客车的锂电池装载量通常较大，单辆客车锂电池容量大部分都在60kWh以上，而新能源乘用车和专用车电池容量平均约30kWh左右，所以从搭载锂电池总量来看，2015年新能源客车的占比领先，达到61%，而乘用车和专用车占比居后，分别为27%和12%。

图表2：

2015年我国新能源汽车销量占比

图表3：

2015年我国新能源汽车搭载锂电池量占比

磷酸铁锂动力电池装载比例暂具优势

由于新能源客车目前主要还是以磷酸铁锂电池技术为主，而客车对动力锂电池的需求量最大，所以2015年我国动力锂电池占比最大的暂时为磷酸铁锂电池，占比达到69%，其次为三元材料锂电池。

分开来看三种类型新能源车电池量情况，乘用车2015年搭载锂电池以三元材料略多，占比59%，其磷酸铁锂；客车领域则是以磷酸铁锂为主要技术路径，占比高达84%，三元材料仅13%；专用车领域则类似乘用车，三元材料电池的占比略微领先，磷酸铁锂次之。

图表4：

2015年我国新能源汽车动力锂电池磷酸铁锂占比最高

三元材料动力锂电池能量密度优于磷酸铁锂

目前国内新能源汽车使用的动力电池主要有锂离子电池、铅酸电池、镍氢电池。

随着电池技术的发展，锂离子电池已成为市场主流。

正极材料决定了锂离子电池的主要性质，正极材料目前主要包括钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂和三元材料等。

国内的主流是磷酸铁锂与三元材料。

我们在表格中比较了这两者的性能特点。

磷酸铁锂电池：

能量密度较高，充放电次数高，自放电率低，充电速度快，而且对环境几乎没有污染，但磷酸铁锂电池价格略微高出三元锂电池，成本在1.5-1.6元/瓦时。

目前来看，国内电动汽车磷酸铁锂电池的比例依然较高，一方面由于国内前期主要技术路径以磷酸铁锂为主，所以老车型中磷酸铁锂比例较高，尤其以比亚迪为代表的新能源汽车龙头，另一方面由于政策限制新能源客车上使用三元材料锂电池，所以一定程度上减缓了三元电池对磷酸铁锂的替代。

三元材料锂电池：

国外主流车企通常使用三元锂电池，如特斯拉，近年来三元电池在国内的发展也非常迅速。

三元材料电池能量密度明显优于磷酸铁锂电池，成本也略低于磷酸铁锂电池，组成电池组的性能也比较出色，但三元材料的充放电次数低于磷酸铁锂，安全性上暂时也略逊一筹。

目前国内新推出的乘用车和专用车中三元材料电池占比不断提升，随着三元电池技术不断成熟，国内企业对三元锂电池的投资也快速增长，三元材料正逐步成为锂电池主流产品。

图表5：

磷酸铁锂和三元材料电芯性能比较

2020国内动力锂电池需求84GWh，其中三元需求65GWh

预计2017年国内新能源汽车产销量达到66万辆

2017年我国新能源汽车销售整体将维持稳定增长的趋势，1）其中新能源客车受补贴大幅下调和能量密度要求提高等因素的影响，未来几年增长将放缓，主要购车需求将来自于公交公司，6-8米客车由于补贴下调较大需求将大幅减少，8-10米和10米以上客车下游主要是公交公司因而影响较小；2）17年新能源乘用车的需求仍将主要来自于北上广深等限购城市，纯电续航里程和充电设备不完善等问题依然是阻碍乘用车需求放量的重要因素，但毫无疑问乘用车还是未来新

能源汽车发展的重点领域，在不考虑限购城市数量增加的假设下，我们预计未来几年我国新能源乘用车销售增速将维持在30%左右；3）17年新能源专用车将迎来良好的发展机遇，专用车推广目录的落地和补贴政策的相对稳定将为17年我国新能源专用车的销量增长奠定坚实的基础。

我们预计2017年我国新能源客车、乘用车和专用车产销量将分别达到13万辆、41万辆和12万辆，17年新能源汽车总产销量将达到66万辆，销量增长将主要来自于新能源乘用车和专用车。

图表6：

2016-2020我国新能源汽车产销量预测

预计2017年国内动力锂电池需求量约30GWh

随着用户对新能源汽车续航里程要求的提高，以及动力锂电池能量密度的突破，我们认为未来单辆新能源汽车搭载的锂电池容量将逐步上升。

在动力锂电池技术路径方面，目前受政策限制，新能源客车主要以磷酸铁锂为主，但是近日工信部在新能源汽车安全监管会议上提出，自2017年1月1日起，在补交第三方监测报告后，三元电池客车可以申请《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，市场认为这是三元锂电池在客车上应用的解禁，我们判断虽然短期内三元电池客车全面解禁概率较小，但不排除推出个别三元电池客车试水，长期来看我们认为随着三元锂电池技术的提高，三元电池稳定性的问题终将被突破，三元客车的比例也将逐步提升。

我们预测2017年我国新能源汽车动力锂电池需求量将达到近30GWh，其中磷酸铁锂电池16GWh，三元材料锂电池14GWh。

从我们预测的动力锂电池需求量来看，2016-2020年国内磷酸铁锂电池的需求量增长缓慢，而三元材料锂电池的需求将提速增长，到2020年国内三元锂电池需求将达到65GWh，16-20年期间CAGR约72%。

图表7：

2016-2020年国内三元材料锂电池需求量CAGR预计达到74%

图表8：

2016-2020我国新能源汽车动力锂电池需求量预测

16年底国内动力锂电池产能估算超过100GWh，其中三元产能约39GWh

动力锂电池产能主要以磷酸铁锂和三元为主

由于近两年的盲目扩张，2016年国内动力锂电池产能快速提升，名义产能已经累计达到100GWh，主要产能集中在磷酸铁锂和三元材料电池部分，其他还包括一些锰酸锂和钛酸锂电池产能。

目前大部分锂电池龙头还是以磷酸铁锂电池为主，如沃特玛、比亚迪、天能动力、CATL、国轩高科、亿纬锂能、万向A123等，三元材料锂电池产能较大的企业有比克电池、宁德时代、远东福斯特等，其他材料锂电池产能规模较大的还有钛酸锂技术为主的珠海银隆和锰酸锂技术为主的星恒电源。

达到8GWh产能锂电池企业目前仅3家

2016年底产能在8GWh以上的动力锂电池企业目前有三家，包括沃特玛、比亚迪和天能动力，其他几家龙头企业按照扩产计划，2017年底的产能也将陆续达到8GWh的门槛。

三元材料电池产能目前最大的是比克电池，据公司宣称16年底产能可达到6GWh，上市公司长信科技已经公告对比克电池开展全面收购，此外CATL的三元电池产能也扩充至3.75GWh左右，远东福斯特三元产能目前约2.5GWh。

图表9：

2016年底国内锂电池企业动力锂电池产能

图表10：

2016年底我国动力锂电池名义产能超过100GWh

锂电池产能过剩推动行业洗牌，高镍NCM和NCA三元电池迎来发展

17-18年国内磷酸铁锂和三元锂电池产能均处于过剩

通过对国内2016-2018年新能源汽车产销量的预测，我们大致推算出16-18年国内磷酸铁锂电池的需求量为13GWh、16GWh和18GWh，三元材料锂电池需求量为7GWh、14GWh和24GWh，整体来看磷酸铁锂电池的需求量增长放缓，而三元材料电池需求增速加快。

但是由于前期产能的扩张，所以从目前各家企业公开的产能来看，国内磷酸铁锂电池产能已经达到63GWh，三元电池产能也达到39GWh。

从供需结构来看17-18年我国动力锂电池行业将处于一个产能相对过剩的状态，但在到2020年期间三元材料锂电池的产能还有一定增长空间。

三元需求仍有增长空间，看好高镍NCM和NCA三元材料电池

我们判断在产能过剩的背景下行业将加速洗牌，具体表现为：

1）磷酸铁锂电池能量密度要求提高，落后产能淘汰，具有规模、技术优势和资金实力的企业存活下来；2）磷酸铁锂产能扩张放缓，部分企业逐步将一些磷酸铁锂电池产能切换为三元电池产能（具有成熟三元电池技术的生产企业将产线从磷酸铁锂调试成三元大概需要3个月左右，但是对于之前没有三元电池生产技术经验的企业来说产能切换可能需要2-3年，同时受电池规格和型号不同的影响，并不是所有产线都可以直接切换）；3）龙头锂电池企业持续投入三元电池产能的建设，同时技术路径向高密度三元锂电池发展，如NCM（622、811）和NCA。

图表11：

17-18年我国动力锂电池整体处于产能过剩的状态

17年动力锂电池价格下调压力较大，预计毛利率可维持相对稳定

动力锂电池价格在2016年有不同程度的小幅下调，但整体来看价格还算稳定，从我们了解情况来看今年磷酸铁锂的销售稳定，但三元材料电池受政策波动影响销售低于预期，部分三元锂电池企业年内产能出现闲置，产品库存上升。

2016年由于大部分新建成的产能都于年底才投产，所以产能暂未释放，产品价格较为平稳，但是2017年在新增产能集中释放的背景下，我们认为17年动力锂电池价格或将承压，预计锂电池产品价格将出现下调。

但是我们认为锂电池产品价格下调对企业毛利率影响有限，一方面企业新建产能释放带来的规模效应将逐步凸显，推动制造成本的下降，另一方面锂电池上游原材料产能近年来也持续扩张，供给充足将带动原材料价格下降，从而部分对冲锂电池价格下降对产品毛利率造成的负面影响。

图表12：

三元动力锂电池价格

图表13：

磷酸铁锂动力锂电池价格

政策护航，引导锂电池行业健康可持续发展

新能源汽车补贴政策调整，对电池系统能量密度提出更高要求

2016年12月29日，国家财政部发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，期待了一年的新能源汽车补贴调整方案终于落地，整体来看新补贴政策提高了补贴门槛同时下调了补贴幅度，将能量密度作为补贴发放的重要指标之一。

新能源客车补贴退坡较大，能量密度要求提升推动磷酸铁锂电池行业洗牌

新能源客车此次补贴调整幅度最大。

1）非快充类纯电动客车中央财政补贴标准为1800元/kWh，同时首次引入系统能量密度作为补贴指标，分为三档85-95Wh/kg，95-115Wh/kg，115Wh/kg以上，补贴系数分别为0.8倍，1倍，1.2倍，同时必须达到单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.24Wh/km·kg、续驶里程不低于200公里、电池系统总质量占整车整备质量比例（m/m）不高于20%三项要求，补贴上限为30万元/辆。

2）快充类电动客车中央补贴标准为3000元/kWh，以快充倍率作为补贴指标，分为三档3C-5C，5C-15C，15C以上，补贴系数分别为0.8倍，1倍和1.4倍，补贴上限为20万元/辆。

3）插电式混合动力客车中央补贴标准为3000元/kWh，以节油率水平作为补贴标准，分为三档40-45%，45-60%和60%以上，补贴系数分别为0.8倍，1倍和1.2倍，补贴上限

为15万元。

此次新能源汽车补贴调整政策对客车的补贴退坡幅度整体在40%以上，同时还提出了更高的能量密度要求，目前由于政策的影响，国内大部分新能源客车都使用的磷酸铁锂电池，而相较于三元材料，磷酸铁锂电池具有先天的能量密度缺陷，想要进一步提升系统能量密度需要锂电池企业不断加大研发推动技术突破，磷酸铁锂电池行业洗牌即将来临，具有技术优势和资金实力的企业才能够生存下来。

图表14：

2017新能源客车补贴标准

乘用车补贴奖励高能量密度车型，行业向高密度三元锂电发展

新能源乘用车补贴整体来说退坡幅度不大，同时也引入了系统能量密度作为补贴指标。

1）纯电动乘用车按纯电动行驶里程分为三档补贴标准，100-150公里、150-250公里、250公里以上，分别补贴2万元、3.6万元和4.4万元，动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

2）插电式混合动力乘用车纯电动行驶里程超过50公里的，中央补贴为2.4万元/辆。

乘用车目前大部分装配都是三元材料锂电池，能量密度达到90Wh/kg基本没有问题，未来新能源乘用车三元电池的比例将进一步提升，同时将继续往高密度三元锂电池发展，目前国内三元锂电池主要为NCM（镍钴锰），未来能量密度更高的高镍NCM和NCA应用空间将不断提升。

图表15：

2017新能源乘用车补贴标准

专用车补贴和推广目录落地助力17年销售放量，三元电池需求有望进一步提升新能源货车和专用车以动力电池总储电量为依据，采取分段超额累退方式给予补贴，30kWh以下部分补贴1500元/kWh，30-50kWh部分补贴1200元/kWh，50kWh以上部分补贴1000元/kWh，同时需要满足动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg的要求，中央财政补贴上限为15万元/辆。

此次专用车的补贴相比之前退坡幅度也较小，补贴政策落地加上第四批和第五批新能源专用车推广目录的落地，将推动新能源专用车的销售放量，我们预计2017年我国新能源专用车的销量将大幅增长，由于新能源专用车80%以上都使用三元材料锂电池，我们认为17年新能源专用车销量的增长将拉动对上游三元材料锂电池的需求。

图表16：

2017新能源货车和专用车补贴标准

新能源汽车相关政策陆续出台，约束和规范行业发展

新能源汽车推广以来，国家政府不断出台相关政策，约束和保障新能源汽车和锂电池行业的健康持续的发展。

从近两年政府出台的动力锂电池相关政策来看，国家对动力锂电池的技术要求逐步提高。

2015年工信部出台的《锂离子电池行业规范条件》中明确，动力电池单体能量密度不得小于120Wh/kg，电池组能量密度不得小于85Wh/kg；2016年12月出台的新版新能源汽车补贴政策里面，增添了系统能量密度作为补贴参考标准之一，要求非快充纯电动客车能量密度不低于85Wh/kg，新能源乘用车和专用车系统能量密度不低于90Wh/kg；同时工信部提出目标，到2020年单体电池能量密度要达到300Wh/kg，而电池系统能量密度则要达到200Wh/kg。

同时，针对国内动力电池产能无序扩张的乱象，工信部出台《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（征求意见稿），提出锂离子动力电池单体企业年产能力不低于8GWh，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于100MWh，超级电容器单体企业年产能力不低于10MWh。

系统企业年产能力不低于80000套或4GWh。

我们认为政策层面对动力锂电池的技术指标和生产规模提出更高的要求，将推动行业的加速整合，淘汰技术落后锂电池企业，有规模技术优势和资金实力的龙头将脱颖而出，同时具有能量密度优势的三元电池需求将逐步提高，高镍NCM和NCA在国内动力电池的市场应用空间也将进一步打开。

图表17：

我国新能源汽车和动力锂电池行业相关政策

透过第四、五批新能源汽车目录看动力锂电池行业格局

17年1-5批新能源汽车目录需要重新核定，第4、5批参考意义较大

如前文所述，2017年国内动力锂电池将处于产能过剩的状态，无论是磷酸铁锂还是三元材料锂电池17年都面临价格下滑的压力，好在锂电池产能扩张带来规模效应的放大，同时锂电池原材料产能扩大推动价格下降，两者将部分抵消锂电池价格下滑带来的利润率方面压力。

我们认为锂电池行业整体高估值的时代已经接近尾声，17年将是考验业绩的时候，这个时点我们需要挑选的是锂电池产品技术领先、生产规模有优势、同时产品销售业绩良好市占率高的行业领军者。

为了更好的判断哪些动力锂电池企业的产品在下游应用范围广泛，产品质量得到行业的普遍认可，我们对《新能源汽车推广应用推荐车型目录》里面各车型使用的动力锂电池情况进行了分析，这是鉴于我们认为进入目录的车型是经过国家专业技术部门鉴定认可因而其搭载的动力电池在技术和性能方面具有优势的假设之上。

1-5批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》需重新核定

2016年工信部废止了原先的《节能与新能源车示范推广应用工程推荐车型目录》，推出《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，2016年全年工信部一共发布5批《新能源推广应用推荐车型目录》，包括合计2198款车型。

然而2017年1月8日，中机车辆技术服务中心发布关于调整《新能源汽车推广应用推荐车型目录》申报工作的通知，通知明确依据《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》的有关要求，2016年发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》1至5批需重新核定。

第4、5批新能源汽车目录对17年目录参考意义预计较大

《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的重新申报发生在新能源汽车补贴政策调整的背景下，2016年国家展开了对新能源汽车骗补事件的调查，为了维护新能源汽车行业的健康稳定发展，鼓励技术创新和进步，2016年12月29日国家下发了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，下调了部分车型的财政补贴，同时提高了新能源汽车补贴门槛。

由于补贴方案的调整，原先公布的1-5批新能源汽车推广目录需要重新审核，但是由于第四批、第五批目录下发时间较晚，均在2016年12月，处于补贴政策调整制定完成的后期，而且前三批中均没有包含新能源专用车目录，所以我们判断第四、五批目录对2017年新目录的参考意义较大。

第4、5批目录商用车为主，宁德时代供应车型数量优势明显

第四、五批目录客车和专用车车型数目较多

我们统计了第四批、第五批新能源汽车推广目录内车型，以及各车型所搭载动力电池信息，从车型方面来看，第四、五批目录客车车型数量最高，占比达到56%，专用车车型数目其次，占比36%，乘用车车型数量相对较少；从搭载动力电池的材料选择来看，由于三元电池在客车应用暂未解禁，所以客车车型绝大部分使用磷酸铁锂，少部分使用锰酸锂，而在乘用车和专用车方面三元材料则比较占优势，所以整体来看磷酸铁锂电池占比最高，达到56%，三元材料电池占比其次，达到25%，锰酸锂电池占比13%。

图表18：

第四、五批新能源车目录客车和专用车数目占比较高

图表19：

第四、五批新能源车目录磷酸铁锂和三元占比较高

宁德时代总量领先，亿纬锂能、比克电池和远东福斯特三元数量领先

从第四、五批目录各车型搭载电池供应商来看，宁德时代新能源科技（CATL）供应电池的车型数目最多，超过120个新能源推荐车型，远高于其他竞争对手，前五名里面还包括中信国安盟固力动力、合肥国轩高科、天津力神和微宏动力系统。

前五名动力电池供应商中，宁德时代、国轩高科主要以磷酸铁锂为主，天津力神较为均衡，三元材料电池进入目录也很多，盟固力动力和微宏动力则以锰酸锂电池为主。

前20名动力电池供应商里面，三元材料电池供应占比较高的为天津力神、亿纬锂能、比克电池、远东福斯特和浙江超威创元实业。

图表20：

第四、五批新能源车目录动力电池供应商分布情况（按车型）

图表21：

第四、五批新能源车目录动力电池供应商分布情况（按材料）

客车：

前五大电池供应商磷酸铁锂和锰酸锂电池势均力敌

由于新能源客车的动力电池需求量最大，所以能够进入更多车型的供应链意味着较为充足的收入和现金流。

第四、五批新能源汽车目录里面，供应客车车型最多的动力电池企业依然是宁德时代，超过100个客车车型，前五名客车电池供应商为宁德时代、盟固力动力、微宏动力、国轩高科和北京国能。

虽然从目录客车整体来看，磷酸铁锂电池仍然占主导地位，但是在前五大客车电池供应商中间，使用磷酸铁锂和锰酸锂电池的车型几乎各占一半，两者平分秋色。

图表22：

第四、五批新能源汽车目录客车动力电池主要供应商分布情况

乘用车：

比亚迪优势仍在，CATL、力神、国轩高科紧随其后

电动乘用车作为新能源汽车重要发展方向，未来增长潜力较大。

由于乘用车对电池能量密度要求更高，所以第四、五批目录推荐车型大部分使用了三元材料电池。

乘用车动力电池供应商方面暂时还是比亚迪领先，得益于其在新能源汽车上下游的积极布局，前五大乘用车动力电池供应商包括比亚迪、宁德时代、天津力神、孚能科技和国轩高科，其中除了比亚迪的电池是以磷酸铁锂为主，其他四家企业在乘用车方面都是主要供应三元锂电池，而且比亚迪自身的三元锂电池乘用车的车型也在不断增加。

图表23：

第四、五批新能源汽车目录乘用车动力电池主要供应商分布情况

专用车：

力神、沃特玛、星恒电源、远东福斯特和比克电池领跑

随着目录的下发和补贴标准的落地，新能源专用车将是2017年的销售亮点，我们预计2017年国内新能源专用车销量将达到12万辆，同比增长预计超过100%。

从第四、五批新能源汽车推广目录来看，专用车车型使用三元材料电池的比例最大，磷酸铁锂其次。

前五大电池供应商包括天津力神、沃特玛、星恒电源、远东福斯特和比克电池，其中远东福斯特和比克电池完全使用三元材料电池，天津力神大部分采用了三元电池，沃特玛全部为磷酸铁锂，而星恒电源则完全供应锰酸锂电池。

图表24：

第四、五批新能源汽车目录专用车动力电池主要供应商分布情况

图表25：

2016年11月国内各品牌电动专用车产量占比

总结：

看好三元技术产能领先和下游市占率高的动力电池企业

从供需角度看，2017年国内动力锂电池将进入产能过剩阶段，锂电池价格下滑将是大概率事件，好在规模效应放大和原材料价格下滑将有助于维持产品毛利率的相对稳定，但是锂电池行业高估值的时代已经过去，这个时点我们需要挑选有产品技术优势、产能规模效应、业绩增长有支撑的企业。

我们认为可以从以下三个方面去挑选标的：

1、新能源专用车销量增长拉动三元电池需求。

2016年底，新能源专用车的推广目录和补贴标准终于落地，由于新能源专用车销量基数小，2017年销量将同步大幅增长。

由于新能源专用车大部分使用三元锂电池，这部分销售的增量将拉动三元锂电池的需求，部分缓解三元电池产能过剩的困境。

2、新能源汽车对能量密度要求提高推动高镍NCM和NCA的应用。

新能源汽车要突破续航里程的瓶颈必须要提高电池能量密度，尤其在新能源乘用车潜在需求广阔、是未来重点发展方向的背景下。

现在技术较为成熟的几种技术中三元电池最有希望，而高镍三元电池NCM622、NCM811以及NCA等都是进一步提高三元电池能量密度的方向，同时国家补贴政策中引入能量密度作为补贴参考标准也将激励行业往高密度三元电池领域发展。

3、产能规模优势和产品市占率提升将支撑企业业绩增长。

我们认为在产能过剩的背景下，行业一定会发生整合，具有规模和技术优势的龙头将最终胜出，我们统计了2016年底国内主要锂电池企业的产能规模，上市公司