车架和悬架.docx
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车架和悬架
第二部分汽车行驶系
汽车行驶系一般由车架、悬架、车桥和车轮等组成，如图Ⅱ－1所示。
车轮通过轴承安装在车桥两边，车桥通过悬架与车架（或车身）连接，车架（或车身）是整车的装配基体。
图Ⅱ－1汽车行驶系的组成
1-车架2-后悬架3-驱动桥4-后轮5-前轮6-从动桥7-前悬架
汽车行驶系的功用为：
1）支承汽车的重量并承受、传递路面作用在车轮上各种力的作用。
2）接受传动系传来的转矩并转化为汽车行驶的牵引力。
3）缓和冲击，减少振动，保证汽车平顺行驶。
单元八车架和悬架
学习目标
鉴定标准
教学建议
1.了解车架的功用、类型
2.掌握悬架的基本组成和功用
3.掌握各种弹性元件的结构和原理
4.掌握各种减振器的结构和原理
应知：
车架的功用、类型；悬架的功用、组成和原理
建议：
采用实物、图片、多媒体教学相结合的教学方式，学生也可以自学、讨论，最后教师总结
课题8.1车架、弹性元件和减振器
一、车架
1．车架的功用
车架俗称“大梁”，它是汽车的装配基体，汽车绝大多数的零部件、总成都要安装在车架上。
另外，车架不仅承受各零部件、总成的载荷，还要承受汽车行驶时来自路面各种复杂载荷的作用，如汽车加速、制动时的纵向力，汽车转弯、侧坡行驶时的侧向力，不良路面传来的冲击等等。
所以车架的功用可以概括为两点，一是支承、连接汽车各零部件、总成；二是承受车内、外各种载荷的作用。
提示：
从车架的功用可以看出，车架是一个形状复杂、强度和刚度要求较高的刚性结构。
2．车架的类型和构造
汽车上采用的车架有四种类型：
边梁式车架、中梁式车架、综合式车架和无梁式车架。
目前汽车上多采用边梁式车架和无梁式车架。
1）边梁式车架
边梁式车架如图8－1所示，它有两根纵梁和若干根横梁构成。
纵梁和横梁之间通过铆接或焊接的方法连接起来。
这种车架结构简单、便于整车的布置，所以在各种类型的汽车上都广泛应用。
图8－1边梁式车架
1－保险杠2－挂钩3－前横梁4－发动机前悬置横梁5－发动机后悬支架及横梁
6－纵梁7－驾驶室后悬置横梁8－第四横梁9－后钢板弹簧前支架横梁10－后钢板弹簧后支架横梁11－角撑横梁组件12－后横梁13－拖钩14－蓄电池托架
纵梁的结构具有以下特点：
一是从宽度上看有前窄后宽、前宽后窄和前后等宽三种形式，前窄使前轮具有足够的偏转角度，提高了车辆的机动性能；后窄用于重型车辆，便于布置双胎。
二是从平面度上看有水平的和弯曲的两种形式，水平的纵梁便于零部件、总成的安装和布置；弯曲的纵梁可以降低车辆重心。
三是从断面形状上看有槽形、Z字形、工字形和箱形几种，这些形状主要为了满足质量小的前提下，车架具有足够的强度和刚度，以承受各种载荷。
横梁多为槽形。
2）无梁式车架
无梁式车架是用车身兼做车架，汽车的所有零部件、总成都安装在车身上，车身要承受各种载荷的作用，因而这种车身又成为承载式车身，广泛用于轿车和客车，如图8－2所示。
图8－2承载式车身
1－A柱2－行李舱底板3－B柱4－后围侧板5－后纵梁6－底板7－车门栏板8－前纵梁
3）中梁式车架和综合式车架
中梁式车架和综合式车架分别如图8－3、8－4所示，由于这两种车架结构复杂，加工制造及维修困难，所以目前很少应用。
图8－3中梁式车架
1-连接桥2-中央脊梁3-分动器壳4-驾驶室后部及货箱副梁前部托架5-前悬架扭杆弹簧6-前脊梁7-发动机后部及驾驶室前托架8-前桥壳9-发动机前托架10-连接货箱副梁的托梁、11-中桥壳12-后悬架的钢板弹簧13-后桥壳14-连接货箱副梁的托架
图8－4综合式车架
二、悬架概述
1．悬架的组成
想一想：
悬架的位置在哪？
你能否总结出什么是悬架？
悬架是车架（或车身）与车桥（或车轮）之间一切传力连接装置的总称。
现代汽车的悬架虽有不同的结构形式，但一般都由弹性元件、减振器、导向机构等组成，轿车一般还有横向稳定器。
悬架的组成如图8－5所示。
图8－5悬架的组成
弹性元件使车架（或车身）与车桥（或车轮）之间做弹性连接，可以缓和由于不平路面带来的冲击，并承受和传递垂直载荷。
减振器可以衰减由于路面冲击产生的振动，使振动的振幅迅速减小。
导向机构包括纵向推力杆和横向推力杆，用于传递纵向载荷和横向载荷，并保证车轮相对于车架（或车身）的运动关系。
横向稳定器可以防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜。
2．悬架的功用
从悬架的组成，我们可以总结出悬架具有如下的功用：
1）连接车架（或车身）和车轮，把路面作用到车轮的各种力传给车架（或车身）。
2）缓和冲击、衰减振动，使乘坐舒适，具有良好的平顺性。
3）保证汽车具有良好的操纵稳定性。
第二、三项功用与弹性元件和减振器的性能有关，具体来说是与弹性元件的刚度和减振器的阻尼力有关。
只有悬架系统的软、硬合适才能使车辆乘坐舒适、操纵稳定。
3．悬架的分类
如图8－6所示，汽车悬架有非独立悬架和独立悬架两种类型。
图8－6非独立悬架与独立悬架的示意图
a）非独立悬架b）独立悬架
非独立悬架的结构特点是两侧车轮安装在一根整体式车桥上，车轮和车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架（或车身）下面，所以一侧车轮发生位置变化后会导致另一侧车轮的位置也发生变化。
独立悬架的两侧车轮分别独立地与车架（或车身）弹性相连，与其配用的车桥为断开式车桥，所以两侧车轮的运动是相对独立、互不影响的。
三、弹性元件
汽车上常用的弹性元件包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧和气体弹簧等。
1．钢板弹簧
钢板弹簧广泛应用于汽车的非独立悬架中，其构造如图8－7所示。
图8－7钢板弹簧
a）对称式钢板弹簧b）非对称式钢板弹簧
1－卷耳2－弹簧夹3－钢板弹簧4－中心螺栓5－螺栓6－套管7－螺母
钢板弹簧由若干片长度不等的合金弹簧钢片叠加而成，构成一根近似等强度的弹性梁。
最长的一片称为主片，其两端卷成卷耳，内装衬套，以便用弹簧销与固定在车架上的支架或吊耳作铰链连接。
各弹簧片用中心螺栓连接，并保证各片的相对位置。
中心螺栓距两端卷耳中心的距离可以是相等的，称为对称式钢板弹簧，如图8－7a所示；也可以是不相等的，称为非对称式钢板弹簧，如图8－7b所示。
为了防止汽车在行驶过程中各弹簧片分开，在钢板弹簧上装有若干弹簧夹，以免主片独自承载。
弹簧夹通过铆钉与最下片弹簧片相连，弹簧夹两边通过螺栓相连，螺栓上有套管，装配时要求螺母朝向轮胎，以免螺栓脱落时刮伤轮胎，甚至飞崩伤人。
钢板弹簧在载荷作用下变形时，各片之间会相对滑动而产生摩擦，这可以衰减车架的振动。
但摩擦会加速弹簧片的磨损，所以在装配钢板弹簧时，各片之间要涂抹石墨润滑脂或装有塑料垫片以减磨。
想一想：
钢板弹簧的功用是什么？
总结：
如果你仅是简单地回答，钢板弹簧是悬架中的弹性元件，它的功用是缓和冲击、承受垂直载荷，说明你还没有完全掌握钢板弹簧。
钢板弹簧除了起到弹性元件的功用，它还起到了减振器和导向机构的功用。
上面已经提到，钢板弹簧各片之间的相对滑动、产生摩擦，可以衰减车架的振动，即起到减振器的功用。
另外，钢板弹簧还可以承受纵向、横向载荷，所以又起到了导向机构的功用。
在轻、中型货车中你会发现，它的后悬架只有钢板弹簧，而无须减振器和导向机构，其道理即在于此。
2．螺旋弹簧
螺旋弹簧广泛应用于独立悬架，有些轿车的后轮非独立悬架也采用螺旋弹簧做弹性元件。
由于螺旋弹簧只能承受垂直载荷，且变形时不产生摩擦力，所以悬架中必须装有减振器和导向机构。
螺旋弹簧如图8－8所示，由特殊的弹簧钢棒卷制而成，可以制成圆柱形或圆锥形，也可以制成等螺距或不等螺距。
圆柱形等螺距螺旋弹簧的刚度是不变的，圆锥形或不等螺距螺旋弹簧的刚度是可变的。
图8－8螺旋弹簧
3．扭杆弹簧
扭杆弹簧是由弹簧钢制成的杆件，如图8－9所示。
扭杆的断面通常为圆形，少数为矩形或管形，其两端制成花键、方形、六角形等形状，以便一端固定在车架上，另一端固定在悬架的摆臂上。
摆臂与车轮相连，当车轮跳动时，摆臂绕扭杆轴线摆动，使扭杆产生扭转弹性变形，以保证车轮与车架的弹性联系。
图8－9扭杆弹簧
注意：
由于扭杆弹簧在制造时使之具有一定的预应力，且左、右扭杆弹簧预应力方向是不同的，所以左、右扭杆弹簧不能互换或装错。
为此，左、右扭杆上标有不同的标记。
4．气体弹簧
气体弹簧分为空气弹簧（如图8－10所示）和油气弹簧（如图8－11所示）两种。
空气弹簧又有囊式（如图8－10a所示）和膜式（如图8－10b所示）两种形式
空气弹簧的结构、原理都很简单，下面仅介绍油气弹簧的结构、原理，如图8-11所示。
油气弹簧的球形室固定在工作缸上，室的内腔用橡胶油气隔膜隔开，充入高压氮气的一侧为气室，与工作缸相通并充满油液的一侧为油室。
工作缸内装有活塞、阻尼阀及其阀座。
当载荷增加且车架与车桥相互靠近时，活塞上移，使工作缸内容积减小，油压升高，油液顶开阻尼阀进入球形室，推动隔膜向气室方向移动，使气室容积减少，氮气压力升高，油气弹簧的刚度增大。
当载荷减小时，在高压氮气的作用下隔膜向油室方向移动，室内油液经阻尼阀流回工作缸，推动活塞下移，这时气室容积增大，氮气压力下降，弹簧刚度减小。
当氮气压力通过油液传递作用在活塞上的力与载荷平衡时，活塞便停止移动。
随着载荷的变化，气室内氮气也随之变化，相应地活塞处于工作缸中不同位置。
可见，油气弹簧具有变刚度的特性。
图8－10空气弹簧
a）囊式空气弹簧b）膜式空气弹簧
图8－11油气弹簧
四、减振器
目前，汽车中广泛使用液压减振器，其基本原理如图8－12所示，当车架与车桥做往复相对运动时，减振器中的油液反复经过活塞上的阀孔，由于阀孔的节流作用及油液分子间的内摩擦力便形成了衰减振动的阻尼力，使振动的能量转变为热能，并由油液和减振器壳体吸收，然后散到大气中。
图8－12液压减振器的基本原理
a）压缩行程b）伸张行程
阀门越大，阻尼力越小，反之亦然。
相对运动速度越大，阻尼力越大，反之亦然。
阻尼力越大，振动的衰减越快，但悬架弹性元件的缓冲效果不能发挥，乘坐也不舒适，因此弹性元件的刚度与减振器的阻尼力要合理搭配，才能保证乘坐舒适性和操纵稳定性的要求。
目前汽车上应用最广泛的是双向作用筒式减振器，近年来，在高级轿车上有的采用充气式减振器。
1．双向作用筒式减振器
双向作用筒式减振器的基本组成如图8－13所示，它有三个同心钢筒，外面的钢筒是防尘罩，其上部的吊耳与车架相连。
中间是储油缸筒，内装有一定量的油液，其下端的吊耳与车桥相连。
里面是工作缸筒，其内装满油液。
它还有四个阀，即压缩阀、伸张阀、流通阀和补偿阀。
流通阀和补偿阀是一般的单向阀，其弹簧很弱，当阀上的油压作用力与弹簧弹力同向时，阀处于关闭状态，完全不通油液；而当油压作用力与弹簧弹力反向时，只要很小的油压，阀便能开启。
压缩阀和伸张阀是卸载阀，其弹簧较强，预紧力较大，只有当油压增高到一定程度时，阀才能开启；而当油压减低到一定程度时，阀即自行关闭。
图8－13双向作用筒式减振器的基本组成
1-活塞杆2-工作缸筒3-活塞4-伸张阀5-储油缸筒
6-压缩阀7-补偿阀8-流通阀9-导向座-10-防尘罩11-油封
1－油封2－防尘罩3－导向座4－流通阀5－补偿阀6－压缩阀7－储油缸筒8－伸张阀9－活塞10－工作缸筒11－活塞杆
双向作用筒式减振器的工作原理可用压缩和伸张两个行程加以说明。
1）压缩行程
当车桥移近车架（或车身）时，减振器受压缩，活塞下移，使其下方腔室容积减小，油压升高。
具有一定压力的油液顶开流通阀进入活塞上方腔室。
由于活塞杆占去上腔室的部分容积，使上腔室增加的容积小于下腔室减小的容积，因此还有一部分油液不能进入上腔室而只能压开压缩阀，流回储油缸筒。
油液流经上述阀孔时，受到一定的节流阻力，为克服这种阻力而消耗了振动能量，使振动衰减。
2）伸张行程
当车桥相对远离车架（或车身）时，减振器受拉伸，活塞上移，使其上腔室油压升高。
上腔室的油液便推开伸张阀流入下腔室。
同样由于活塞杆的存在，上腔室减小的容积小于下腔室增力的容积，因而从上腔室流出来油液不足以充满下腔室所增加的容积，使下腔室产生一定的真空度，这时储油缸筒中的油液在真空度作用下推开补偿阀流进下腔室进行补充。
从上面的原理可以得知，这种减振器在压缩、伸张两个行程都能起减振作用，因此称为双向作用减振器。
2．充气式减振器
充气式减振器如图8－14所示，其结构特点是在缸筒的下部装有一个浮动活塞，高压的氮气充在浮动活塞与缸筒一端形成的密闭气室里。
在浮动活塞的上面是减振器油液。
O形密封圈把油和气完全分开，因此活塞也叫封气活塞。
在工作活塞上装有压缩阀和伸张阀。
这两个阀都是由一组厚度相同、直径不等、由大到小而排列的弹簧钢片组成。
图8－14充气式减振器的基本组成
1－密封气室2－浮动活塞3－O形密封圈4－压缩阀5－工作缸6－活塞杆7－工作活塞8－伸张阀
当车轮上下跳动时，工作活塞在油液中作往复运动，使工作活塞的上、下腔之间产生油压差，压力油便推开压缩阀或伸张阀而来回流动。
由于阀孔对压力油产生较大的阻尼力，使振动衰减。
课题8.2典型悬架系统
学习目标
鉴定标准
教学建议
1.掌握各种常见悬架系统的基本结构和工作原理
2.掌握悬架系统的拆装、检修程序
应知：
悬架系统的基本结构
应会：
悬架系统的正确的拆装、检修程序
建议：
采用实操、图片、多媒体教学相结合的教学方式
一、非独立悬架
非独立悬架广泛应用于货车的前、后悬架和轿车的后悬架。
按照采用弹性元件的不同，非独立悬架可以分为钢板弹簧式非独立悬架和螺旋弹簧式非独立悬架。
1．钢板弹簧式
这种悬架的钢板弹簧一般纵向布置，所以也称为纵置板簧式非独立悬架。
如图8－15所示为解放CA1092汽车的前悬架。
钢板弹簧中部通过U形螺栓（骑马螺栓）固定在前桥上。
钢板弹簧的前端卷耳用弹簧销与前支架相连，形成固定式铰链支点，起传力和导向作用；而后端卷耳则用吊耳销与可在车架上摆动的吊耳相连，形成摆动式铰链支点，从而保证了弹簧变形时两卷耳中心线间的距离有改变的可能。
图8－15解放CA1092汽车的前悬架
1－钢板弹簧前支架2－前钢板弹簧3－U形螺栓（骑马螺栓）4－盖板5－缓冲块6－限位块7－减振器上支架8－减振器9－吊耳10－吊耳支架11－中心螺栓
减振器的上、下两个吊环通过橡胶衬套和连接销分别与车架上的上支架和车桥上的下支架相连接。
盖板上装有橡胶缓冲块，以限制弹簧的最大变形，并防止弹簧直接碰撞车架。
如图8－16所示为某中型货车后悬架，由主、副钢板弹簧叠合而成，其刚度是可变的，以适应装载质量的不同。
图8－16变刚度钢板弹簧悬架
1－副钢板弹簧2－主钢板弹簧3－车桥4－U形螺栓
当汽车空载或实际装载质量不大时，副钢板弹簧不承受载荷而由主钢板弹簧单独工作。
在重载或满载情况下，车架相对车桥下移，使车架上副簧滑板式支座与副簧接触，主、副簧共同参加工作，一起承受载荷而使悬架刚度增大，以保证车身振动频率不致因载荷增大而变化过大。
南京依维柯轻型货车的后悬架采用渐变刚度的钢板弹簧，如图8－17所示。
主簧由五片较薄钢板弹簧片组成，副簧由五片较厚的弹簧片组成，它们用中心螺栓固定在一起，主簧在上，副簧在下。
图8－17渐变刚度钢板弹簧悬架
在小载荷时，仅主簧起作用，而当载荷增加到一定值时，副簧开始与主簧接触，悬架刚度随之相应提高，弹簧特性变为非线性。
当副簧全部接触后，弹簧特性又变为线性的。
这种渐变刚度钢板弹簧的特点是副簧逐渐地起作用，因此悬架刚度的变化比较平稳，从而改善了汽车行驶平顺性。
2．螺旋弹簧非独立悬架
螺旋弹簧非独立悬架一般只用于轿车的后悬架。
如图8－18所示为上海桑塔纳2000的后悬架。
两根纵向推力杆的中部与后桥焊接为一体，前端通过带橡胶的支承座与车身作铰链连接，后端与轮毂相连接。
纵向推力杆用以传递纵向力及其力矩。
整个后桥、纵向推力杆及车轮可以绕支承座的铰支点连线相对于车身作上、下纵向摆动。
螺旋弹簧的上端装在弹簧上座中，下端则支承在减振器外壳上的弹簧下座上，它只承受垂直力。
减振器的上端与弹簧上座一起装在车身底部的悬架支座中，下端则与纵向推力杆相连接。
恩
图8－18螺旋弹簧非独立悬架（桑塔纳2000后悬架）
1－后桥2－纵向推力杆3－减振器4－弹簧下座5－螺旋弹簧6－弹簧座7－支承座
二、独立悬架
现代汽车，特别是轿车上广泛采用独立悬架。
由于独立悬架能使两侧车轮各自独立地与车架或车身弹性连接，具有一下优点：
（1）由于左右车轮的运动相对独立、互不影响，可以减少行驶时车架或车身的振动，同时可以减弱转向轮的偏摆。
（2）独立悬架的非簧载质量小，可以减小来自路面的冲击和振动，提高了行驶的平顺性。
簧载质量是指汽车上由弹性元件支承的质量；而非簧载质量是指弹性元件下吊挂的质量。
对于非独立悬架，整个车桥和车轮都属于非簧载质量，而对于独立悬架，只有部分车桥是非簧载质量，而主减速器、差速器、壳体等都装在车架或车身上，成了簧载质量，所以独立悬架的非簧载质量要比非独立悬架的小。
（3）独立悬架是与断开式车桥配用，可以降低汽车的重心，提高汽车行驶的平顺性。
独立悬架的结构类型很多，一般可按车轮的运动方式分为三类，如图8－19所示。
图8－19独立悬架的类型示意图
a）横臂式独立悬架b）纵臂式独立悬架c）烛式悬架d）麦弗逊式悬架
（1）横臂式独立悬架：
车轮在汽车横向平面内摆动的悬架，如图8－19a所示。
（2）纵臂式独立悬架：
车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架，如图8－19b所示。
（3）车轮沿主销移动的独立悬架，包括烛式悬架和麦弗逊式悬架，分别如图8－19c、d所示。
1．横臂式独立悬架
横臂式独立悬架分为单横臂式（如图8－6b所示）和双横臂式两种。
目前单横臂式独立悬架应用较少，下面仅介绍双横臂式独立悬架。
双横臂式独立悬架如图8－20所示，其两个横摆臂有等长的（如图8－20a所示）和不等长的（如图8－20b所示）。
摆臂等长的独立悬架当车轮上下跳动时，虽然车轮平面不倾斜、主销轴线的方向也不发生变化，但轮距发生较大的变化，这将引起车轮的侧滑和轮胎的磨损。
而摆臂不等长的独立悬架当车轮上下跳动时，虽然车轮平面、主销轴线、轮距都发生变化，但都可以控制在允许范围内，所以这种形式的双横臂式独立悬架应用较多，红旗CA7560、凌志LS400等轿车的前桥都采用这种不等长双横臂式独立悬架。
图8－20双横臂式独立悬架示意图
a）摆臂等长的独立悬架b）摆臂不等长的独立悬架
如图8－21所示为凌志LS400的前悬架，其车轮外倾角和主销后倾角是可以调整的。
如图8－22所示，上摆臂内端通过上摆臂轴用螺栓与车架相连，上摆臂轴与车架之间夹有前、后调整垫片。
同时增加或减少调整垫片的厚度可以调整车轮外倾角；前、后垫片厚度一处增加、另一处减少，可以调整主销后倾角。
图8－21凌志LS400的前悬架
图8－22车轮外倾角和主销后倾角的调整
2．纵臂式独立悬架
纵臂式独立悬架也分为单纵臂式和双纵臂式两种。
1）单纵臂式独立悬架
单纵臂式独立悬架如果用于前轮，车轮上下跳动时会使主销后倾角变化很大，如图8－23所示。
所以单纵臂式独立悬架都用于后轮，如图9－24所示。
纵摆臂是一片宽而薄的钢板，一端与半轴套管铰接，另一端带有套筒，套筒通过花键与扭杆弹簧的外端相连，扭杆的内端固定在车架上。
图8－23单纵臂式独立悬架示意图
图8－24用于后轮的单纵臂式独立悬架
2）双纵臂式独立悬架
如图8－25所示为用于前轮的双纵臂式独立悬架。
转向节和两个纵摆臂做铰链连接，在车架的两根管式横梁的内部装有由若干层矩形端面的薄弹簧钢片叠成的扭杆弹簧。
两根扭杆弹簧的内端用螺栓固定在横梁中部，而外端则插入纵臂轴的矩形孔中。
纵臂轴用衬套支承在管式横梁内，轴和纵臂刚性地连接。
图8－25用于前轮的双纵臂式独立悬架
1－纵臂2－横梁3－扭杆弹簧4－摆臂轴5－衬套6－螺钉
这种悬架当车轮上下跳动时，车轮外倾角、轮距和主销后倾角都不发生变化，所以适用于前轮。
3．车轮沿主销移动的独立悬架
车轮沿主销移动的独立悬架可以分为两种形式，一种是车轮沿固定不动的主销移动的烛式独立悬架，另一种是车轮沿摆动的注销轴线移动的麦弗逊式独立悬架。
1）烛式独立悬架
如图8－26所示为烛式独立悬架，主销的上下两端刚性地固定在车架上。
套在主销上的套管固定在转向节上。
套管的中部固定装着螺旋弹簧的下支座。
筒式减振器的下端与转向节相连，上端与车架相连。
悬架的摩擦部分套着防尘罩。
通气管与防尘罩内腔相通，以免罩中空气被密封而影响悬架的弹性。
汽车在不平路面上行驶时，车轮、转向节一起沿主销的轴线移动。
螺旋弹簧只承受垂直载荷，而车轮上所受的纵向力、侧向力及其力矩则由转向节、套筒经主销传给车架，使得套筒与主销之间的磨损严重。
图8－26烛式独立悬架
1－主销2、4－防尘罩3－套筒5－减振器6－通气管
2）麦弗逊式独立悬架
麦弗逊式独立悬架目前在轿车中应用很广泛，结构如图8－27所示。
由减振器、螺旋弹簧、横摆臂、横向稳定杆（图中未画出）等组成。
减振器与套在它外面的螺旋弹簧合为一体，构成悬架的弹性支柱，支柱上端与车身挠性连接，支柱的下端与转向节刚性连接。
横摆臂的外端通过球头销B与转向节的下部连接，内端与车身铰接。
麦弗逊式独立悬架没有传统的主销实体，转向轴线为上下铰接中心的连线AB（—般与弹性支柱的轴线重合）。
当车轮上下跳动时，B点随横摆臂摆动，因而主销轴线AB随之摆动（弹性支柱也摆动）。
这说明车轮沿着摆动的主销轴线而运动。
麦弗逊式独立悬架结构较简单，布置紧凑，用于前悬架时能增大两前轮内侧的空间，故多用于发动机前置前轮驱动的轿车上。
图8－27麦弗逊式独立悬架的结构示意图
前轮采用麦弗逊式独立悬架时，前轮定位各参数的变化较小，除前束可调整外，其他参数有的车型规定不可调整，有的车型则规定可以调整。
常见的调整部位及调整方法如下：
a．改变转向节与横摆臂外端的位置。
如图8－28a所示，松开转向节球头销与横摆臂的连接螺栓，左右横向移动球头销及转向节，可以改变车轮外倾角。
上海桑塔纳轿车即采用这种结构形式。
b．改变弹性支柱上支座的位置。
如图8－28a所示，悬架的弹性支柱上支座用螺栓固定在车身上，松开螺栓，左右横向移动上支座，可以调整车轮外倾角。
一汽奥迪100型轿车即采用这种结构形式。
c．改变转向节上端的位置。
如图8－28b所示，由减振器和螺旋弹簧组成的弹性支柱下端通过上、下两个螺栓与转向节上端固定，其中上螺栓经偏心凸轮将两者连接在一起。
转动上螺栓可使偏心凸轮转动，从而带动转向节上端左右横向（A向）移动，进而改变车轮外倾角。
丰田花冠轿车即采用这种结构形式。
图8－28麦弗逊式独立悬架前轮定位调整示意图
下面以上海桑塔纳2000的前悬架为例介绍麦弗逊式独立悬架的拆装、检修。
（1）桑塔纳2000前悬架的组成
桑塔纳2000前悬架如图8－29所示，由双向作用筒式减振器、螺旋弹簧、悬架柱焊接件、缓冲垫、橡胶防尘罩等组成。
其特点是筒式减振器作为悬架杆系的一部分兼起主销作用，滑柱在作为主销的圆筒内上下移动，减振器支柱座与车身相连。
图8－29桑塔纳2000前悬架
1－安全转向柱2－车轮与下摆臂的连接螺栓
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