国际燃油污染损害民事责任公约中英文对照.docx

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国际燃油污染损害民事责任公约中英文对照

简介：

由于1967年Torry Canyon轮近十万桶原油货油的污染事故，导致了国际间制定了1969年的油污民事责任公约，然其仅适用于来自油轮货油的污染。

燃油污染问题于八十年代初逐渐受到重视，CLC公约于1992年修订时（1992年CLC议定书），进一步将“油轮”的燃油污染损害纳入规范。

在1992年CLC议定书的研拟期间，部分国家主张应将“所有船舶”的燃油污染纳入规范的提议或讨论。

然而由于CLC所规范的“油轮的货油或燃油”与“一般船舶的燃油”有相当差异，为避免复杂及困扰从而影响议定书的通过，1992年CLC议定书最后仅将“油轮的燃油污染”纳入，而不包括 “一般船舶的燃油污染”。

在1994年IMO海洋环境保护委员会（MEPC）第三十八届会议上，澳洲提议MEPC发展国际燃油污染损害赔偿机制。

MEPC随后请IMO法律委员会考虑，法律委员会于稍后的1995年第七十三届会议组成工作小组讨论此课题。

实际上在1996年HNS公约起草阶段，IMO法律委员会曾建议将燃油污染纳入该公约，但因许多国家主张燃油污染应独立立法，而使燃油污染未被纳入1996年HNS公约架构之下。

燃油污染损害赔偿稍后成为1996年的IMO法律委员会第七十五届大会的主要议题。

在该大会上，英国代表提出一份由. P&I Club于1993年制作的重大赔偿案件分析报告，该报告指出，有近半数的污染索赔是来自“非货油”。

同年，IMO法律委员会提出燃油公约草案，在经过前后六年的讨论后，公约于2001年3月23日完成签署。

在整个燃油公约的起草过程中，有几个重要的争议主题，分别为：

 燃油污染是否应为严格责任 strict liability； 燃油污染责任限额 limitation of liability；及强制保险及证明 compulsory insurance and certificate。

公约草案最早是由英国于1996年提出，整部草案基本上是在1992年CLC公约议定书及1996年HNS公约的架构及责任基础上拟定。

草案拟定当时，本拟有二套草案，一为独立的燃油公约草案；另一是以修订CLC公约的议定书方式，将燃油污染纳入CLC体系中，以较具弹性为由，公约后来决定以单独立法（free-standing convention）方式处理。

国际间经过将近十年来的发展及五年来的密集讨论，燃油污染损害民事责任国际公约于2001年3月23日在国际海事组织IMO伦敦总部由各国代表完成签署。

燃油公约规定该公约在十八个缔约国（其中应包括五个船舶吨位超过一百万总吨的国家）批准、认可或加入的一年后生效。

虽然具同性质的1992年油污民事责任公约CLC及1992年基金公约FUND议定书已广为各国接受，并均于签署四年后的1996年即已生效实施，然而由于燃油公约所规定的保险证明及财务担保制度尚未取得全面共识，特别是来自P&I保险方面的明确全面支持，加上要求的生效国门槛过高，因此燃油公约何时生效还有待观察。

　　在整体规范及责任架构上，燃油公约与1992油污民事责任公约CLC或1996年国际海上运送有毒有害物质损害责任和赔偿公约（HNS公约）甚为相似。

事实上，燃油公约多数条文，甚至用语，亦多援用前述两公约内容。

值得注意的是，由于燃油公约是适用于所有船舶（一千总吨以上的船舶须具备财务担保证明），而非像CLC公约原则上仅适用于油轮（及载有货油的油矿船），或HNS公约原则上仅适用于运载有毒有害物质的船舶，其结果是，几乎所有的海船船舶所有人均有适用的余地。

而其中影响最大的是财务担保的适用，亦即，在公约生效后，一千总吨以上的所有船舶，其船上均应备有不低于1976年海事索赔责任限制公约（或该公约的任何修订议定书）最高责任限额的保险证明或财务担保。

正文：

本公约各缔约国, 

根据1982年联合国海洋法公约第194条,缔约国应该采取所有必要的措施防止、减少和控制海洋环境污染， 

同时根据上述公约第235条，为了确保能对由海洋环境污染所导致的所有损害进行及时和充足的赔偿，各缔约国应该在相关国际法规则的进一步发展中进行合作， 

注意到《1992年国际油污损害民事责任公约》和《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》在确保向由于海船承载的油类泄露或卸载所导致的损害的受害人进行赔偿过程中所取得的成功， 

也注意到为向海上运输有毒有害物质所导致的损害提供适当、及时和有效的赔偿，《1996关于海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿的国际公约》的适用， 

认识到对与责任限制有关的任何形式的油类污染建立严格责任的重要性， 

考虑到为保证对船舶燃料油泄露或卸载造成的污染损害进行及时和适当的赔偿而采取补充方法是必要的， 

本着通过统一的国际规则和程序，以便确定在这类事件下的责任问题，并提供适当赔偿的愿望， 

兹协议如下：

第一条  定 义 

就本公约而言：

1.“船舶”是指任何类型的海船和海上航行器。

2.“人员”是指任何个人或合伙人或任何公共或私人机构，不论是否为法人，包括国家或其任何组成部分。

3.“船舶所有人”是指船舶所有人包括船舶登记所有人、光船承租人、船舶经营人和管理人。

4.“船舶登记所有人”是指登记为船舶所有人的一个或多个人员，或者没有登记时，则是指拥有船舶的人。

然而，当船舶为国家所有并由在该国登记为船舶经营人的公司所经营时，“船舶登记所有人”即指这种公司。

5.“燃油”是指任何用来或者拟用来操纵和推进船舶的烃类矿物油，包括润滑油，以及此类油的任何残余物。

6.“民事责任公约”是指修改后的《1992年国际油污损害民事责任公约》。

7.“预防措施”是指事件发生后由任何人采取的为防止或减轻污染损害的任何合理措施。

8.“事件”是指造成污染损害或导致这种损害的严重而紧迫的危险的由同一原因所引起的事件或一系列事件。

9.“油污损害”是指：

（a）    由于船舶泄漏或排放油类，而在船舶之外因污染而造成的损失和损害，不论这种泄漏或排放发生于何处，但是，对环境损害的赔偿，除这种损害所造成的利润损失外，应限于已实际采取或行将采取的合理复原措施的费用； 

（b）    预防措施的费用和因预防措施而造成的进一步损失或损害。

10.“船舶登记国”，就登记的船舶而言，是指对船舶进行登记的国家，就未登记的船舶而言，是指此船舶有权悬挂该国国旗的国家。

11.“总吨位”是指根据《1969年国际船舶吨位丈量公约》附件1中规定的丈量规则计算出来的总吨位。

12.    “本组织”是指国际海事组织。

13.    “秘书长”是指本组织的秘书长。

   第二条  适用范围 

本公约仅适用于：

（a）    在下列区域内造成的污染损害：

（i）缔约国的领土，包括领海，以及， 

（ii）缔约国根据国际法设立的专属经济区，或者，如果缔约国尚未设立这种区域，则为该国根据国际法所确定的超出并毗连其领海的区域，且自该国测量其领海宽度的基线算起，外延不超过200海里； 

（b）为防止或减轻这种损害而在无论何地所采取的预防措施。

第三条  船舶所有人责任 

1.除本条第3款和第4款的规定外，在事故发生时，船舶所有人应对事故引起的任何由于船上装载的或者来源于船舶的燃料油所造成的污染损害负责，如果该事件包括一系列事故，则船舶所有人的赔偿责任自第一次事故发生时起算。

2.如果根据第1款有一个以上的人应对事件负责，那么这些人负连带责任。

3.船舶所有人如能证实损害系属于以下情况，即对之不负责任：

（a）由于战争行为、敌对行为、内战或武装暴动或特殊的、不可避免的和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害； 

（b）    完全是由于第三者有意造成损害的行为或不作为所引起的损害； 

       （c）完全是由于负责灯塔或其他助航设备的维修、保养的政府或其他主管当局在履行其职责时的疏忽或其它过失行为所造成的损害。

4.如船舶所有人证明，污染损害完全或部分地是由于受害人有意造成损害的行为或不为，或是其疏忽而引起的，则该船舶所有人即可全部或部分地免除对该人所负的责任。

5.不得对船舶所有人作出本公约规定以外的污染损害赔偿。

6.本公约的任何条款不得有损于船舶所有人拥有的独立于本公约之外的追偿权利。

第四条 除外责任 

1.本公约不适用于民事责任公约所规定的污染损害，而不论这种污染在该公约下能否得到赔偿。

2.除本条第3款规定外，本公约各项规定不适用于军舰、海军辅助船舶或其他为国家所有或经营的、在当时仅用于政府的非商业性服务的船舶。

3.缔约国可以决定对其军舰或本条第2款所规定的其它船舶适用本公约，在此种情况下，缔约国应通知秘书长适用本公约的条款和条件。

4.对于为一缔约国所有并用于商业目的的船舶，每一国家都应接受第9条所规定的管辖权范围内的诉讼，并放弃一切以主权国地位为根据的抗辩。

第五条  涉及两艘或多艘船舶的事故 

当发生涉及两艘或两艘以上船舶的事故并造成污染损害时，所有有关船的所有人，除按第3条获得豁免者外，应对所有无法合理分开的这类损害负连带责任。

第六条  责任限制 

    本公约的任何条款不得影响船舶所有人与提供保险和经济担保的人在任何可以适用的内国或国际法律制度中，诸如经修订的《1976年海事赔偿责任限制公约》，的情况下，享受责任限制的权利。

   第七条  强制保险和财务担保 

1.已登记的船舶所有人在一缔约国内登记拥有1000总吨以上船舶的，必须进行保险或取得其他财务担保，诸如银行或类似金融机构的担保，以便按其适用的内国或国际责任限制法律中的规定承担其对油污损害所应负的责任，但是在任何情况下不得超过修改后的《1976年海事赔偿责任限制公约》中所规定的数额。

2.缔约国的主管当局在确信第1款的要求已经得到满足之后，应向每艘船舶颁发一份证明保险或其它财务担保根据本公约的规定乃属有效的证书。

对于在缔约国登记的船舶，这种证书应由船舶登记国的主管当局颁发或认证；对于非在缔约国登记的船舶，证书可由任何一个缔约国的主管当局颁发或认证。

证书应以所附样本的格式为准，并应包括下列各项：

（a）    船名、识别号或字母和登记港； 

（b）    船舶登记所有人的名称和主要营业地； 

（c）    IMO船舶辨认号码； 

（d）    担保的类别和期限； 

（e）    保险人或提供保证的其他人的名称及主要营业地点，如可能，则包括设立的保险或担保的营业地点； 

（f）    证书的有效期，该有效期不得超过保险或其他担保的有效期限。

3.（a）缔约国可以授权其认可的机构或组织签发第2款所规定的证书。

该机构或组织应向该国报告每张证书的签发。

在任何情况下，该缔约国应完全保证其签发证书的完整性和准确性，还应该承诺保证为履行其义务作出必要的安排。

（b）缔约国应通知秘书长：

（i）向其认可的机构或组织授权的具体责任和条件；

（ii）对该授权的撤销；

（iii）授权或撤销授权的生效日期。

该授权应自向秘书长递交有关通知的日期起三个月后方能生效。

（c）依据本款可以签发证书的授权机构或组织至少应该被授予,在签发这些证书的条件无法得到维持时可撤销这些证书的权力.在任何情况下,该机构或组织应向其代表的缔约国报告证书的撤销。

4.证书应以颁发国的一种或数种官方语言写成，如所用文字非英文、法文或西班牙文，则全文应包括译成该三种文字之一的译文，如果缔约国如此决定，则该国官方文字可以被省略。

5.证书应携带于船上，其一份副本应交由保存该船登记记录的主管当局收存，如该船未在缔约国登记，则应由签发或确认此证书的国家主管当局收存。

6.一项保险或其他财务担保，如果不是由于本条第2款所述证书上规定的该保险或担保的有效期满的原因，而是从本条第5款所指的向当局送交终止通知书之日起未满三个月即予以终止，则视为不符合本条的要求，除非该证书已送交上述有关当局，或在此期间内已签发新的证书。

上述规定应同样适用于使保险或担保不再满足本公约各项要求而作出的任何修改。

7.船舶登记国应按本条各项规定，决定证书的签发条件和有效期限。

8.本公约任何条款不得被解释为阻止一个缔约国为了本公约之目的，从与保险或财务担保提供者的财政支持相关的其它国家或本组织或其它国际组织获得信息。

若发生此情况，则获得信息的缔约国并不解除其按照第2条之规定签发证书的义务。

9.就本公约而言，经缔约国授权颁发或认证的证书，应被其他当事国接受，并应被其他当事国视为与由其颁发或认证的证书具有同等效力，即使是对不在当事国登记的船舶所颁发或认证亦然。

当事国如认为保险证书中所指明的保险人或担保人在经济上不能履行本公约规定的义务，则可随时要求和发证或认证国磋商。

10.对污染损害的任何索赔，可向保险人或提供财务担保的其他人直接提出，在这种情况下，被告可以援用船东本可援用的抗辩（除非船舶所有人破产或关闭息业），包括第六条规定的责任限制。

同时，即使被告人仍可援引第1款规定的保险和其它财务担保所要求保持的同等数量的责任限制。

除此以外，被告人可以提出抗辩，说明污染损害是由于船舶所有人的故意的不当行为所造成，但不得援用在船舶所有人向其提出的诉讼中可援引的抗辨。

在任何情况下，被告有权要求船舶所有人参加诉讼。

11.除非根据本条第2款或第14款已予颁发证书，各缔约国在任何时候不得允许本条适用的悬挂其旗帜的船舶从事营运。

12.根据本条的各项规定，各缔约国应根据其国内法保证，对于进入或驶离其领土的任一港口、或抵达或驶离其领海范围内的任一海上装卸站的任何船舶，不论该船在何处登记，只要该船的总吨超过1000总吨，在本条第1款规定范围内的保险与其他担保均为有效。

13.尽管有第5款的规定，为满足第12款的要求，各缔约国在被适用第1款的船舶进入或驶离其领土内的港口、或抵达或驶离其领海范围内的海上装卸站时，可以通知秘书长该船可以不被要求随船携带或出示第2款所要求的证书，只要缔约国已经根据第2款要求签发证书并且通知秘书长其持有电子格式的记录，以便让各缔约国查询，并保证证书的存在，同时可使各缔约国不承担第12款下的义务。

14.如果是缔约国所有的船舶未进行保险或未取得其他财务担保，本条与此有关的各项规定不得适用于该船。

但该船应备有一份由船舶登记国有关当局签发的证书，声明该船为该国所有，并且该船的责任限制在本条第1款规定的限度内，上述证书应尽可能严格遵照本条第2款所规定的范本。

15.缔约国可在批准、接受、认可或加入本公约时，或在此后任何时间内，宣布本条不适用专门的第二条（a）（i）规定区域内从事作业的船舶。

第八条  时 效 

如果不能在损害发生之日起三年内提出诉讼，按本公约要求赔偿的权利即告失效。

无论如何不得在引起损害的事件发生之日起六年之后提出诉讼。

如该事件包括一系列事故，六年的期限应自第一个事故发生之日起算。

第九条  管辖权 

1.当某一事件在一个或若干个缔约国的领土，包括领海或第2条（a）（ii）所述的区域中造成了污染损害，或已在上述领土、包括领海或此类区域中采取了防止或减轻污染损害的预防措施时，对船舶所有人、保险人或其他为船舶所有人的赔偿责任提供担保的人提起的索赔诉讼，仅可在上述任何缔约国的法院提起。

2.任何根据第1款提起的诉讼应该合理地通知每一个被告人。

3.每一缔约国都应保证其法院具有处理上述赔偿诉讼的管辖权。

   第十条  承认与执行 

1.由具有第9条所述管辖权的法院所作的任何判决，若可在原判决国实施而无需通常的复审手续时。

除下列情况外，应为各缔约国所承认：

（a）    判决是以欺诈取得； 

（b）    未给被告人以适当的通知和陈述其立场的公正机会。

2.按本条第1款确认的判决，一经履行各缔约国所规定的各项手续得到之后，便应在该国立即执行。

这些手续不允许对案件的实体问题予以重审。

   第十一条  替代条款 

本公约应取代正在实施中的或在本公约开放供签字之日处于开放供签字、批准或加入的任何国际公约，但只限于与本公约相抵触者。

但是本规定不得影响根据上述国际公约缔约国对非缔约国应负的各项义务。

第十二条  签字、批准、接受、认可和加入 

1.本公约自2001年10月1日起至2002年9月30日止在本组织的总部开放以供签字,此后将继续开放以供接受。

2.各国可以通过以下方式成为本公约的缔约国：

（a）签字，并对批准、接受或核准无保留；

（b）签字，但有待批准、接受或核准作出保留，随后予以批准、接受或核准；

（c）加入。

3.批准、接受、认可或加入本公约应以正式文件送交本组织秘书长收存，方为有效。

4.凡在本公约修正案对现有各缔约国生效之后或在修正案生效所需各项措施对现有各缔约国已告完成之后交存的批准、接受、核准或加入的任何文件，应被认为是适用于按修正案已作修改的公约。

第十三条  多法域国家 

1.若一个国家有两个或两个以上使用不同的法域的领土单位与本公约所处理的事务有关，其可以在签字、批准、接收、认可和加入的时候声明该公约适用于其所有领土单位的范围或只适用于其中的一个或多个，还可以在任何时候通过提交另外一份声明来更改这份声明。

2.任何这样的声明都应该通知秘书长，且应该明确地宣布适用本公约的领土单位。

3.关于已经作出此声明的缔约国：

（a）    第1条第4款中“登记船舶所有人”的定义如果涉及到一个国家，那么应该被解释为也涉及到这样一个领土单位； 

（b）    公约中涉及到船舶的登记国、强制保险证书和证书签发国或确定国的部分，应该被解释为也涉及到相关的登记船舶、颁发和签发证书的领土单位； 

        （c）公约中所要求内国法具备的条件，应该被解释为相关的领土单位的法律也应具有同样的条件； 

（d）    第9条和第10条涉及的必须被缔约国认可的法院和判决的部分，应该被解释为也必须分别地得到相关领土单位的认可。

 第十四条  生 效 

1.本公约应自18个国家经签字无保留地批准、接受或认可或向秘书长交存批准、接受、认可或加入的文件之日起1年后生效，其中5个国家其各自的总船舶不少于1,000,000总登记吨。

2.对于在第1款规定的生效条件已满足后批准、接受、认可或加入本公约的国家,本公约应自该国交存适当文件之日起3个月后对该国生效。

第十五条  退 出 

1.各缔约国在本公约对各该国生效之后可随时退出本公约。

2.退出本公约应向秘书长收存一份文件之后，方为有效。

3.退出本公约应在向本组织秘书长交存文件一年后，或文件中载明的较此为长的期限后开始生效。

第十六条 修订或修正 

1.修订或修正本公约的会议，可由本组织召开。

2.经不少于三分之一缔约国要求，本组织应召开修订或修正本公约的缔约国会议。

第十七条  保 管 

1.本公约应送交秘书长收存。

2.秘书长应：

（a）    通知所有已签署或加入本公约的国家：

（i）    每一新的签署或新的文件的交存及其日期； 

（ii）本公约的生效日期; 

（iii）交存任何退出本公约的文件，连同交存的日期及其生效日期； 

（ⅳ）其它本公约下的通知。

（b）    将本公约核证无误的副本分送所有签字国和所有加入本公约的国家。

第十八条  送交联合国 

本公约一经生效，本组织秘书长应按照联合国宪章第102条的规定将公约文本送交联合国秘书处，以供登记与公布。

第十九条  文字 

本公约正本一份，用阿拉伯文、中文、英文、法文俄文和西班牙文写成，各种文本具有同等效力。

2001年3月23日订于伦敦。

下列具名者，均经各自政府授权，特签署本公约，以昭信守。

INTERNATIONAL CONVENTION ON CIVIL LIABILITY FOR BUNKER OIL POLLUTION DAMAGE,2001

Article 1 （Definitions）

For the purposes of this Convention:

1. «Ship» means any seagoing vessel and seaborne craft, of any type whatsoever. 

2. «Person» means any individual or partnership or any public or private body, whether corporate or not, including a State or any of its constituent subdivisions. 

3. «Shipowner» means the owner, including the registered owner, bareboat charterer, manager and operator of the ship. 

4. «Registered owner» means the person or persons registered as the owner of the ship or, in the absence of registration, the person or persons owning the ship.  However, in the case of a ship owned by a State and operated by a company which in that State is registered as the ship’s operator, «registered owner» shall mean such company.  

5. «Bunker oil» means any hydrocarbon mineral oil, including lubricating oil, used or intended to be used for the operation or propulsion of the ship, and any residues of such oil.  

6. «Civil Liability Convention» means the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992, as amended. 

7. «Preventive measures» means any reasonable measures taken by any person after an incident has occurred to prevent or minimize pollution damage. 

8. «Incident» means any occurrence or series of occurrences having the same origin, which causes pollution damage or creates a grave and imminent threat of causing such damage. 

9. «Pollution damage» means:

（a） loss or damage caused outside the ship by contamination resulting from the escape or discharge of bunker oil from the ship, wherever such escape or discharge may occur, provided that compensation for impai