日立23t门机立式行星回转减速器的研制.docx
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日立23t门机立式行星回转减速器的研制
目录
目录1
1.1论文研究背景及意义3
1.2门机旋转结构及特点简介4
1.3国内外研究现状5
1.4论文研究主要内容与结构8
第二章门机旋转机构减速装置改造方案10
2.1门机旋转减速机构故障分析10
2.2门机旋转机构减速装置改造方案15
2.2.1减速装置主要形式简介15
2.2.2本文减速装置改造方案设计18
2.3本章小结20
第三章立式行星减速器设计与制造21
3.1齿轮传动设计计算21
3.2电机的选择23
3.3制动装置设计23
3.4主要零件设计24
3.5本章小结26
第四章基于有限元法的立式行星减速器分析与优化27
4.1引言27
4.2基于有限元法的箱体应力分析29
4.2.1有限元模型29
4.2.2边界条件及载荷施加30
4.3箱体模态分析32
4.3.1模态提取方法32
4.3.2求解分析33
4.4结论35
5.1研究成果使用中特点37
5.2工程效益分析37
5.3本章小结39
第六章总结与展望40
6.1论文工作的总结40
6.2论文工作的展望40
发表论文和参加科研情况说明43
致谢44
第一章绪论
1.1论文研究背景及意义
门座式起重机（简称门机），是世界各国港口赖以生存和发展所必不可少的装卸设备，它的工作状况的好坏直接影响港口的吞吐量以及经济效益，可以说门机是港口机械中最最重要的设备，为出车完好率起到了至关重要的保障作用。
天津港五公司是专门接卸散矿石和矿粉的装卸公司，拥有5个专业的矿石装卸泊位。
近年来，天津港五公司的吞吐量在不断提高，经济效益也在逐年增长，这不得不归功于公司对门机的科学管理和使用上。
公司总共有19台门机，为了使这19台门机能够始终处于良好的运行状态，除了日常的保养和维修外，我们还经常对其不合理的结构和部位进行技术改造，使其更加适应公司的生产形势。
天津港五公司西侧码头所属的2台日立23t门机，其旋转机构采用的是“锥齿-锥盘”式结构。
随着服役年限的增长，各个系统结构存在不同程度的老化，造成旋转减速器输入级的损坏情况频繁发生。
通过分析得出结论，造成减速器损坏频率过高的原因主要有以下几个方面：
（1）该型门机于1984年开始服役，进口零配件已不再提供。
而采用国产零配件进行维修更换，在材质、热处理等方面难以与原机设计技术标准一致；
（2）国产零配件的加工精度比较低，大负荷工况下加剧了零配件的磨损老化；（3）正交弧齿椎齿锥盘结构减速器，相比较行星齿轮传动形式，有对安装误差和变形敏感、承载能力低等缺陷，加之公司的维修能力有限，更加剧齿轮的磨损。
为了提高公司的国际竞争能力，本着转变思路、拓展创新理念的原则，决定在减速器的结构和布置形式上加以改进，实现延长门机工作寿命、提高工作效率的目的。
天津港所属的19台门机中，这2台日立牌23吨门机是使用时间最长的，于上世纪80年代购置，其旋转减速机构采用“锥齿-锥盘”式结构。
近年来，它的旋转减速机构的故障率逐渐上升，加大了维修成本的支出。
特别是在线故障频繁发生，严重影响了现场作业生产的有序进行。
经公司领导和设备主管部门研讨，决定对这一问题进行立项攻关。
近几十年来，计算机技术、信息技术在机械制造中的广泛应用，一些先进的齿轮生产企业已经采用精益生产、敏捷制造、智能制造等先进技术，改变了制造业的传统制造观念和生产组织方式。
世界各国减速器及齿轮技术向“六高”、“二低”、“二化”方面发展，“六高”是高承载能力、高齿面硬度、高精度、高速度、高可靠性和高传动效率，“二低”是低噪声、低成本，“二化”是标准化、多样化。
从目前国内、国际来看，门座式起重机普遍采用的是立式行星旋转减速器。
该结构形式的减速器技术已经普遍成熟应用于港机行业，在旋转机构上有体积小、重量轻、传动范围比大、效率高、工作平稳、动力分配均匀和具有自动调心功能等优势。
本论文结合公司现有设备实际情况，研发一套行星高速级，来替换原有的锥齿锥盘高速级，并确定了研制方案。
基于以上背景，本文将对门座式起重机旋转减速结构展开研究。
1.2门机旋转结构及特点简介
门座起重机由起升、回转、变幅和运行机构构成，其中起升、回转和变幅机构装在转动部分上,每一运动周期都参与作业。
转动部分上还装有可俯仰的倾斜单臂架或组合臂架以及司机室。
运行机构装在门座下部，用以调整起重机的工作位置，带斗门座起重机还装有伸缩漏斗、带式输送机等附加设备，如图1-1所示，以提高门座起重机用抓斗装卸散状物料时的生产率。
除电气保护装置外，还装有起重量或起重力矩限制器、起重机夹轨器等安全装置。
图1-1门机结构外形图
1.3国内外研究现状
机械传动领域中，减速器作为原动机和执行机构或工作机之间的中间装置，起着匹配转速和传递转矩的作用，其已有近几千年的历史。
中国最早有史料记载的齿轮传动机构装置在汉代出现，《西京杂记》中“司南车，驾四，中道”[1]，即指南车，IFTOMM委员会主席，知名专家DUDLEY誉之为“古代轮齿技术里程碑式的人物”[1]，这是有文字可考证的最先的齿轮减速机构，也是今天种类各异减速装置的雏形。
减速装置发展至今已有几百年的历史，已经发展出种了类繁多的减速装置。
从其发展的程度来讲，目前已经有多种不同技术成熟的减速装置产品，如表1-1所示。
表1-1各类减速装置系统比较
序号
减速原理
举例
技术成熟度
特点
1
一般齿比减速
圆柱齿轮减速
传统、成熟
速比不大，体积较大
摆线针减速器
很成熟
工艺复杂，制造精度要求高
2
少齿差减速
三环减速器
技术推广阶段
噪声、冲击大
二环减速器
技术不成熟
速比范围宽，传递功率小
3
三齿轮减速
行星减速器
技术较成熟
减速零件多，径向尺寸大
4
谐波减速
谐波减速器
成熟
速比范围大，工艺复杂
5
斜面减速
螺旋作动器
研究阶段
不适用与全转动
6
活齿减速
活齿减速器
技术突破阶段
易发热
7
工质变化
磁触变无级变速器
研究阶段
振动小、噪声低，无级变速
生产、制造技术已经成熟并已经形成标准化产品的减速器有蜗轮减速器、摆线针轮减速器[]、圆柱齿轮减速器、行星齿轮减速器和谐波减速器[]等；另外，已经提出并且正在市场上推广的产品主要有：
活齿减速器、二环减速器等；近年来，新研发并申请专利的新型减速器有滤波减速器[]、旋转作动器[]、激波减速器[]和纯滚动减速器[]等多款减速器。
目前，国内外齿轮类产品的设计、制造技术取得了很大的进展，基本上实现了高速化、小型化、低噪声等目标，其中有三项技术的发展是特别引人瞩目的，分别是硬齿面技术、功率分支技术和模块化设计技术，这些技术的已经逐渐广范推广应用，齿轮产品的性能价格比大大提高,产品越来越完美。
在新型产业，如航天航空、医疗器械、机器人领域等领域发展的需求下，人们需要研发出结构简单、紧凑、噪声低、功率大并且传动平稳的优性能减速装置。
如图1.2齿轮分类所示中，从结构上把减速机分成三大类：
偏心驱动类减速机、定轴传动类减速机和斜面放大类减速机。
在以上分类当中，行星齿轮传动减速机构是在工业上比较常见的，图1-2是行星式齿轮减速机构原理示意图。
图1-2齿轮分类
图1-3行星式齿轮减速机构原理示意图
传统减速器中齿轮多数是定轴式减速机，支撑齿轮的传动轴绕自身轴线转动，因此这类齿轮成为“定轴齿轮”。
随着技术进步，行星式减速机逐渐广泛应用，这类减速器的齿轮的支撑轴不只是绕自身轴线“自转”，还绕整体回转轴线（图1-2中的A-A线）“公转”，因像行星绕太阳公转，因此称为“行星齿轮”，成为行星齿轮公转中心的那些轴线固定的齿轮被称为"太阳轮"，如1-3图中红色的齿轮。
行星齿轮传动与普通定轴齿轮传动相比较，具有质量小、体积小、传动比大、承载能力强、传动平稳和传动效率高等优点，因此，被我国越来越多的机械工程技术人员重视，行星齿轮减速器在我国工程机械行业也广泛应用。
由于在各种类型的行星齿轮传动中均有效的利用了功率分流性和输入、输出的同轴性以及合理的采用了内啮合，才使得其具有了上述的许多独特的优点。
行星齿轮传动不仅适用于高速、大功率而且可用于低速、大转矩的机械传动装置上。
它可以用作减速、增速和变速传动，运动的合成和分解，以及其特殊的应用中：
这些功用对于现代机械传动发展具有重要的意义。
因此，行星齿轮传动在起重运输、工程机械、冶金矿山、建筑机械、轻工纺织、医疗机械、仪器仪表、汽车、船舶、兵器和航空航天等工业部门均获得了广泛的应用。
由齿轮、轴、轴承和箱体组成的齿轮减速器，用于原动机和工作机或执行机构之间，其匹配转速和传递转矩的作用，在现代机械中应用极为广泛。
在20世纪五十、六十年代，近邻日本对行星式齿轮减速器装置方面进行了大量的理论研究，并且始终处于世界减速机发达国家行列。
步入八十年代初期，日本帝人公司便开始着手研究和开发2KV型摆线针轮减速器，并把它称之为RV传动。
同时，该公司在1986年对RV减速器的研究取得了阶段性成果，即研制出应用于机器人的RV传动、并且成功地实现RV减速器的产业化。
RV减速器自其投入市场以来，便因其具有卓越的性能引起传动机构学术界的关注、受到普遍地重视和广泛地好评。
现在，帝人公司已对其生产的高精度、高刚度RV减速器形成了系列化产品。
我国自上世纪70年代至80年代初，高速齿轮技术经历了测绘仿制、技术引进（和技术攻关）、到能独立设计制造三个阶段。
现在我国自己的设计制造能力基本上可满足国内生产的需要。
80年代末至90年代初，伴随着渗碳淬火硬齿面齿轮减速器技术的推广，我国的通用齿轮减速器曾经历了一次大的发展，相继制订了几个硬齿面减速器的系列标准，如几个硬齿面减速器标准。
90年代，国外的通用减速器普遍都经历了一次新的更新的更新换代，它们不断推出的新的更新换代的硬齿面通用减速器标准,不但在承载能力等主要技术指标上又有大的提高,而且在模块化设计方面都作了新的努力,相比之下,我们的标准都已落后。
进入到21世纪，我国减速器技术有了突飞猛进的发展，最具有代表性的就是PR系列模块式齿轮减速器，它的基本特征是：
1）全部采用硬齿面齿轮；2）用模块化方法设计；3）具备当今国际一流的技术和质量水平；4）更适合于中国国情。
国外减速器的发展具有以下特点：
承载能力又大幅度提高，模块化设计方面作了新的努力，进一步采取降噪措施，进一步改进密封和外观。
在减速传动机构精度方面，长久以来都是大部分集中在几何将精度和静态精度提高方面的进行研究。
美国HughsAircraft公司的[]最早对摆线针轮行星式齿轮减速机构中影响回转传动精度的因素进行了分析研究，并于90年代初先后发表了两篇具有权威性的文章。
文中就摆线针轮行星式减速机的速度比的波动所导致的扭振与齿侧间隙以及回转精度进行了阐述。
在文章阐述的过程中，Blanche等人使用单纯几何学、计算出由于制造误差与装配误差所引起的齿侧间隙运算公式，并且凭借计算机CAD工具推导出速度比波动、齿侧间隙和扭转振动之间的关系，而且给出了相应结果和一些有价值、具有指导理论意义的结论。
日本学者日高照晃等[]进行了更加深入的探索与研究，他们利用“等价模型”法，搭建了两、三级曲柄摆线轮的回转机构传动误差分析研究的数学模型，并且得到了一些具有重要价值的理论结果。
并与Blanche的研究结果进行了实验验证。
通过比较，二者结果较为吻合，具有良好的一致性。
综上所述，随着航空航天、国防、工业机器人等领域对齿轮减速传动机构提出了既要保证传递精密运动又要传递大动力的要求，行星式减速传动机构也在不断的优化，本文将利用行星式减速传动机构对原有减速机构进行改进。
1.4论文研究主要内容与结构
本文研究的主要内容为日立23t门机立式行星回转减速机的设计与制定零部件制造方案。
整体研究工作包括了回转减速器的改造方案，主要零部件和装置的设计与制造，对重要部件进行有限元分析和优化设计，最终的使用效果数据统计分析。
具体章节安排如下：
第一章，对论文的研究背景及研究意义进行介绍，对门机旋转结构及特点惊醒了详细的介绍。
阐述了目前国内外对于减速机构的研究现状，对论文的主要研究内容以及文章结构进行说明。
第二章，针对门机旋转减速机构装置进行故障分析，并且提出新型门机减速装置的改造设计方案。
第三章，着重对立式行星式减速机的设计与制造进行介绍，列出齿轮传动装置、制动装置以及各个零部件的设计计算过程，并且说明减速机构的加工、装配和检验过程。
第四章，简介有限元法的一般基础理论，对行星减速机构中的重要零部件进行有限元分析，包括有限元网格的划分、材料性能的定义、边界条件以及载荷的施加和结果分析。
基于分析结果对零部件进行优化设计，通过与原结果比较，证明优化设计的效果。
第五章，对研究成果的使用情况进行分析研究。
第二章门机旋转机构减速装置改造方案
2.1门机旋转减速机构故障分析
随着科技进步，现代化机械设备也在不断的发展，大型化、复杂化的机械设备也越来越多，由于其工作与结构的复杂化，经常会引发一些设备故障。
国内外科研学者也针对减速机的故障诊断进行了大量的研究工作，并且取得了一定的成绩。
常见的减速机故障原因如表2-1所示。
表2-1日立23t门机立式行星回转减速机常见故障及排除方法
故障内容
可能原因
排除的方法
无负载状态下电机不运转
停电
检查电源，询问电力部门
连接线断裂
检查接线
开关接触不良
修理或更换
电极线圈断裂
送专业工厂维修
三相电极接单相电压
确认电压及接线方式
单相电机未接电容器
连接电容器
单相电机起动器动作良
送专业工厂修理
齿轮、轴心及轴承损坏
送专业工厂修理
负载时，电极不转
电压过低
检查电源线是否过细
齿轮损坏
送专业厂家维修
超负载转动
减少负载
异常发热
超负载转动
减少负载
起动、停止过多
减少使用频率
轴承磨损
修理或更换
电压过高或过低
确认电压是否正常
噪声太大
声音大且持续：
轴承损
坏，齿轮磨损
送专业工厂修理与用户服务机构联系
偶尔声音大：
齿轮损伤，有异物卡住
振动太大
齿轮、轴承磨损
送专业工厂修理
固定不良，螺丝松动
重新锁紧
异常的不稳定的动转噪声
油已污染或油量不足
检查油颜色、浓度、油位
漏油（电极法兰处、油封处、减速机法兰处、输出部分油封处）
螺栓松动
重新锁紧
密封圈损坏
替换并与用户服务机构联系
（续）
通气塞处漏油
油量太多
校正油量
通气塞安装不正确
正确安装通气塞
频繁冷起动
将通气塞换成排气阀
电机转动时输出轴不转
减速机轴键连接破坏
送专业工厂修理
在回转减速器的维修过程中，避免不了对一些零配件进行更换。
诸如，齿轮高速轴，轴承等。
而原厂的零配件现在已经很难买到，只能采用国产的一些零配件进行替代，而国产零配件在材质、热处理等方面达不到原机的设计标准，这就造成维修后不能长时间保持设备的正常运转。
在本文研究中，23t门机原有的减速机构损伤最大的零件是齿轮，国产齿轮的加工精度比较低，大负荷工况下加剧了零配件的磨损老化，减速机齿轮常见的失效形式有以下几种：
1.齿的断裂
齿轮副在啮合传递运动时，主动轮的作用力和从动轮的反作用力都通过接触点分别作用在对方轮齿上，最危险的情况是接触点某一瞬间位于轮齿的齿顶部，此时轮齿如同一个悬臂梁，受载后齿根处产生的弯曲应力为最大，若因突然过载或冲击过载，很容易在齿根处产生过负荷断裂，如图2-1所示。
即使不存在冲击过载的受力工况，当轮齿重复受载后，由于应力集中现象，也易产生疲劳裂纹，并逐步扩展，致使轮齿在齿根处产生疲劳断裂。
轮齿的断裂是齿轮的最严重的故障，常因此造成设备停机。
图2-1齿根部的应力集中
2.齿面磨损或划痕
1）粘着磨损在低速、重载、高温、齿面粗糙度差、供油不足或油粘度太低等情况下，油膜易被破坏而发生粘着磨损。
润滑油的粘度高，有利于防止粘着磨损的发生。
图2-2粘着磨损
2）磨粒磨损与划痕含有杂质颗粒以及在开式齿轮传动中的外来砂粒或在摩擦过程中产生的金属磨屑，都可以产生磨粒磨损与划痕。
图2-3磨粒磨损与划痕
3）腐蚀磨损由于润滑油中的一些化学物质如酸、碱或水等污染物与齿面发生化学反应造成金属的腐蚀而导致齿面损伤。
图2-4腐蚀磨损
4）烧伤烧伤是由于过载、超速或不充分的润滑引起的过分摩擦所产生的局部区域过热，这种温度升高足以引起变色和过时效，会使钢的几微米厚表面层重新淬火，出现白层。
损伤的表面容易产生疲劳裂纹。
图2-3齿面烧伤
5）齿面胶合大功率软齿面或高速重载的齿轮传动，当润滑条件不良时易产生齿面胶合（咬焊）破坏，即一齿面上的部分材料胶合到另一齿面上而在此齿面上留下坑穴，在后续的啮合传动中，这部分胶合上的多余材料很容易造成其他齿面的擦伤沟痕，形成恶性循环。
图2-6齿面胶合
3.齿面疲劳（点蚀、剥落）
所谓齿面疲劳主要包括齿面点蚀与剥落。
造成点蚀的原因，主要是由于工作表面的交变应力引起的微观疲劳裂纹，润滑油进入裂纹后，由于啮合过程可能先封闭入口然后挤压，微观疲劳裂纹内的润滑油在高压下使裂纹扩展，结果小块金属从齿面上脱落，留下一个小坑，形成点蚀。
如果表面的疲劳裂纹扩展得较深、较远或一系列小坑由于坑间材料失效而连接起来，造成大面积或大块金属脱落，这种现象则称为剥落。
剥落与严重点蚀只有程度上的区别而无本质上的不同。
图2-7齿面点蚀
在闭式齿轮传动中，点蚀是最普遍的破坏形式。
在开式齿轮传动中，由于润滑不够充分以及进入污物的可能性增多，磨粒磨损总是先于点蚀破坏。
4.齿面塑性变形
软齿面齿轮传递载荷过大（或在大冲击载荷下）时，易产生齿面塑性变形。
在齿面间过大的摩擦力作用下，齿面接触应力会超过材料的抗剪屈服极限，齿面材料进入塑性状态，造成齿面金属的塑性流动，使主动轮节圆附近齿面形成凹沟，从动轮节圆附近齿面形成凸棱，从而破坏了正确的齿形。
有时可在某些类型的齿轮的从动齿面上出现“飞边”，严重时挤出的金属充满顶隙，引起剧烈振动，甚至发生断裂。
图2-8齿面塑性变形
正交弧齿椎齿锥盘结构减速器，相比较行星齿轮传动形式，对安装误差和变形非常敏感，承载能力低等缺陷，且以公司的维修技术能力在装配过程中的装配工艺还有很大差距，更加剧齿轮的磨损。
综合以上多方面原因，可以知道单纯的提高加工精度、更换材质、严格执行装配工艺只能对损坏率过高问题给与一定程度的缓解，无法根治这一问题，且成本过高。
这就需要转变思路，在结构形式上加以更改，从而达到减少设备损坏频次、降低维修成本、延长设备使用寿命的目标。
2.2门机旋转机构减速装置改造方案
2.2.1减速装置主要形式简介
前文已经对减速装置的主要分类进行了简介，在本文研究中，在选择哪种减速装置之前，一定要知道各种减速装置的特点，然后再根据23t门机的实际情况确定减速装置的设计方案。
减速装置主要形式的特点如下表所示：
蜗轮蜗杆减速器的主要组成部分及作用、特点和常见的问题如下表所示
整体名称
部件名称
作用
主要特点
常见问题
蜗
轮
蜗
杆
减
速
器
箱体
支承固定轴系部件、保证传动配件正确相对位置并支撑作用在减速机上荷载
1）机械结构紧凑、体积外形轻巧、小型高效；
2）热交换性能好、散热快；
3）安装简易、灵活轻捷、性能优越、易于维护检修；
4）运行平稳、噪音小、经久耐用；
5）使用性强、安全可靠性大。
1）减速机发热和漏油；
2）蜗轮磨损；3）传动小斜齿轮磨损；
4）轴承（蜗杆处）损坏。
蜗轮蜗杆
传递两交错轴之间的运动和动力
轴承与轴组合
动力传递、运转并提高效率
图2-10蜗轮蜗杆减速器
谐波减速机，谐波减速机是一个杆状部件，其两端装有滚动轴承构成滚轮，与柔轮1的内壁相互压紧。
柔轮为可产生较大弹性变形的薄壁齿轮，其内孔直径略小于波发生器的总长。
波发生器是使柔轮产生可控弹性变形的构件。
当波发生器装入柔轮后，迫使柔轮的剖面由原先的圆形变成椭圆形，其长轴两端附近的齿与刚轮的齿完全啮合，而短轴两端附近的齿则与刚轮完全脱开。
周长上其他区段的齿处于啮合和脱离的过渡状态。
当波发生器沿图示方向连续转动时，柔轮的变形不断改变，使柔轮与刚轮的啮合状态也不断改变，由啮入、啮合、啮出、脱开、再啮入……，周而复始地进行，从而实现柔轮相对刚轮沿波发生器H相反方向的缓慢旋转。
其主要特点图表2-2所示。
名称
主要优点
主要缺点
谐波减速机
1）承载能力高谐波传动中，齿与齿的啮合是面接触，加上同时啮合齿数（重叠系数）比较多，因而单位面积载荷小，承载能力较其他传动形式高。
2）传动比大单级谐波齿轮传动的传动比，可达i=70～500。
3）体积小、重量轻。
4）传动效率高、寿命长。
5）传动平稳、无冲击，无噪音，运动精度高。
6）由于柔轮承受较大的交变载荷，因而对柔轮材料的抗疲劳强度、加工和热处理要求较高，工艺复杂。
1）柔轮周期性地发生变形，因而产生交变应力，使之易于产生疲劳破坏；
2）转动惯量和起动力矩大，不宜用于小功率的跟踪传动；
3）不能用于传动速比小于35的场合；
4）采用滚子波发生器（自由变形波）的谐波传动，其瞬时传动比不是常数；
5）散热条件差。
谐波减速器结构如图2-11所示。
图2-11谐波减速机
“锥齿-锥盘”式减速器，锥齿轮减速机是斜齿轮减速机中的一种类型，是各种反应釜专用的减速机，锥齿轮减速机其齿轮采用格里森准双曲线齿型，齿轮为硬齿面，具有承载能力大、噪音低，寿命长、效率高、运转平稳等特点。
“锥齿-锥盘”式减速器结构如图2-12所示。
图2-12“锥齿-锥盘”式减速器
行星齿轮传动的传动形式及主要特点已在第一章阐述。
在此不再详细介绍。
2.2.2本文减速装置改造方案设计
从国内、国际来看，门座式起重机普遍采用的是立式行星旋转减速器。
该结构形式的减速器技术已经普遍成熟应用于港机行业，在旋转机构上体现体积小、重量轻、传动范围比大、效率高和工作平稳、动力分配均匀，自动调心等优势。
结合公司拥有设备的实际情况，决定研制行星高速级替换原有的椎齿锥盘高速级，并确定了研制方案。
采用效率较高的NGW（N-内啮合，G内外啮合共用行星齿轮，-W外啮合）型行星齿轮减速器。
NGW型行星齿轮减速机包括单级、两级、三级、减速的十二个系列和八个派生系列的渐开线圆柱齿轮行星系列。
主要用于冶金、矿山、起重、运输、水泥、建筑、化工、纺织、印染、制药、食品环保等行业。
本系列产品是个量大面广的产品，几乎在国民经济各个领域都少不了它。
适用于齿轮圆周速度不大于12m/s，输入转速不大于1500r/min，工作环境温度为-40℃～45℃的传动机械，本系列适用于正反两个方向运转。
图2-13级NGW型行星齿轮减速机简图
NGW型行星齿轮减速机工作时，机体、机壳、内齿轮等固定不动。
转矩由高速轴输入，经内部齿轮减速，最后由低速轴输出相应的工作机。
主要构建有太阳轮、行星轮、内齿圈、行星架。
具有以下特点：
体积小、重量轻、工作平稳、效率高和噪声小等特点。
在相同情况下，比普通渐开线圆柱齿轮减速机重量轻1/2以上，体积小1/2～1/3;传动效率高:
单级行星齿轮减速器达97％～98％；两级达94％～96％；三级91％～94％。
传动功率范围大：
可以从小于1kW至1300kW，甚至更大。
传动范围大：
i＝2.8～2000适应性强且耐用。
齿轮、齿轴等主要零件采用优质低碳合金钢。
采用渗碳、淬火磨齿等制造工艺
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