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综合交通可持续发展的增长
第13章可持续发展的增长
当生活质量和环境方面交通影响的关注度不断增加时，需要对运输规划制定一种更广泛的方法。
这种关注度不仅是在美国，而且是全世界性的。
“可持续发展”成为1987年以来，全球推广在环境中描述一个过程的经济增长与能力，确保在不损害未来能力的前提下满足当前自身的需求。
1992年在巴西的里约热内卢举办的联合国会议上，更加强了关注全球交通环境对全球气候变化的影响。
为了应对这些担忧，在2000年时，政府提出了大约50个全球气候行动倡议计，旨在将返回美国的温室气体排放量降低到1990年的水平（克林顿和戈尔，1993）。
此外，克林顿总统组建了一个委员会，目的是为了完成可持续发展的报告:
一个新的有关繁荣、机会和对未来健康环境的共识（总统理事会关于可持续发展，1996）。
1991年《多式联运地面运输效率法案》和1990年《表面清洁空气法修正案》的通过证明了机动车出行的增加会造成空气污染。
创建“符合”进程以保证运输计划和项目有益于NAAQS，这一过程对城市交通规划进程产生了重大影响：
增加它的复杂性，结果需要更高的准确性和精度。
对环境质量和可持续发展的关注重新激活了使用发展模式与运输之间的关系需求。
新传统城市规划作为一种先进的方法被更多地使用过境、步行和骑自行车旅行以及更少的汽车行程。
这是为了达到更高密度的混合用途的发展，填实项目设计，提高整体的生活环境。
整合进程和运输发展的潜在影响集中精力解决运输和空气质量模型的能力，并准确地预测旅游需求和空气污染。
为了解决这些问题，联邦政府设立旅行模型的改进程序开发新的旅行预测技术供各国和各规划组织使用。
13.1夏洛特会议：
美国移动城市
1991年的多式联运地面运输援助法案和1990年的清洁空气法案修正案的通过在城市交通项目规划和决策中开启了一个新的时代，它在提供更大灵活性同时授权新的体制安排和更强的环境约束。
1992年5月6日—9日在北卡罗来纳州夏洛特市举行的会议提供初始指导下这些活动的适当规划和开发改善城市的项目所需的决策过程，这会提高都市流动性、效率分析及环境的关注，并意识到相关责任机构和受影响群体之间的共同的责任（运输研究委员会，1993年）。
本次会议的五项内容覆盖国家运输计划、国家执行计划（Sip）、管理系统、运输改善程序（TIPs）和大城市的长远计划，会议结果发现了更广泛的问题。
灵活筹资的成功取决于州和地方官员合作做的决定，环保局没有妥协损害其管理职能是成功混合空气质量的关键，将交通规划成单一的综合功能。
如果新规划范围内要有意义，国家和各规划组织必须扩大参与涉及社会利益的完整范围。
联邦指南应该具有一般性和灵活性；联邦机构应支持地方的倡议：
提前进行规管，并鼓励实验。
联邦机构应该是提供及时交换意见的信息交换中心，并应提供要升级的技术援助分析工具和所需规划专业人员的培训。
在扩大运输计划时必须考虑国家和区域的多重因素，包括生活质量的问题。
交通与土地协调使用需要特别注意，复杂性联合运输和空气质量规划必须予以简化。
与会者同意适当地将ISTEA规划过程加入更多的利益相关者，并增加更广泛的体制平台和地方机构，寻找灵活的解决方案以适应当地的需要和优先事项。
13.2旅行模型改进计划
1991年多式联运表面运输效率法案和1990年清洁空气法修正案的通过增加了有关局限性旅行预测程序的关注度，以满足这些法案的要求。
当前旅游预报程序已经使用了近30年，虽然多年来进行了一些改进，但这些程序基本上和在20世纪60年代初期最初开发的程序是相同的（Weiner，1993年a，b）。
当前程序在分析类型能力方面限制这些替代行为，他们能够准确地预测这些替代品的影响。
此外，在运输、电信技术和计算机硬件与软件功能地理信息系统技术等方面发生了许多国家多样性和发展模式的变化，这些技术都需要纳入这些程序。
旅行模型改进程序（TMIP）由美国运输部和环保局在1991年秋天以满足这些需求而成立的。
TMIP针对升级旅行、州和地方机构的客、货运分析和预测技术的应用。
该程序包括了五个步骤的活动（Weiner和杜卡，1996年）。
步骤A、外联活动，旨在提高在实践状态和当地交通机构使用的技术援助、培训、实践、手册通讯、会议、和交流中心职能。
步骤B、短期改进，针对新的最佳技术和传统旅行预测流程的方法，使他们普遍对地方规划机构都可用。
它侧重于及时改善现有的程序以满足新的立法和当前的要求。
步骤C、长期改进，目的是建立一套新旅行预测程序，一种被称为运输分析和模拟系统（TRANSIMS）的方法，由美国洛斯阿拉莫斯国家实验室开发。
TRANSIMS是一个全区域微观模拟程序，一个完整预测过程包括模拟住户、行为的重新设计以及个人和车辆交通网络的操作。
步骤D、跟踪数据，处理数据需要支持升级当前方法并开发新的技术，最终导致数据集合程序的不断变化。
新程序预计将改变数据的需求和利用，消除一些必要性的数据元素，替换成其他新的数据元素。
步骤E、土地使用，旨在使用预测技术提高土地的使用质量，包括区域预测模型的必要性，理解对旅游城市设计影响的需求。
TMIP从定义用户的需求出发，对产品进行开发和测试，到组装后产品的交付和执行。
该程序对广大用户要升级他们的旅行分析技术提供有效的技术以及援助，并再次激发新的兴趣提高旅游质量分析程序。
13.3宜居社区倡议
由联邦运输管理部门创建的宜居社区倡议（LCI）用以促进中转，以此加强运输和社区之间的联系。
LCI的目的是要提供另一种替代低密度扩张的发展模式，这种模式主要由汽车服务所具有得较高密度、混合用途发展增强服务旅行需求和停车管理政策（美国交通运输部，1996a，b）。
设计LCI是为了促进和支持公交导向设计（TOD）或新传统城市设计（Beimbornetal.，1991年;Rabinowitzetal.，1991年）。
LCI的目标是：
（1）加强中转过境之间的联系和社区规划，包括支持土地使用政策和城市设计；
（2）积极刺激社会，参与决策多样进程；（3）增加对就业、教育和其他社区设施的访问服务；（4）从其他联邦、州和地方的项目协调资源。
根据LCI的规划，16个项目总共资助了6890万美元，其中3500万美元涵盖了自贸区。
这些项目包括广泛的设施作为儿童护理中心、警署、社区活动中心，过境项目的一部分公共汽车候车亭、信息亭、改进的安全增强功能、巴士和自行车访问、过境广场、先进设施、健康医疗诊所和图书馆。
13.41992年能源政策法案
在经过激烈的辩论后，1992年能源政策法获得了通过。
该法案涉及到能源生产、养护、废物处置、燃料替代以及税收和税收激励，其中若干项规定和运输直接相关。
该法案增加至每月60美元的免税过境，使那些过境接受社会福利的司机受益。
它作泊车的好处是汽车用户每月应纳税收益超过155美元。
这两项条款对汽车和过境的补贴走向更公平的竞争环境。
附表中的一个阶段成立了替代燃料车辆的某些车队。
替代燃料包括压缩的天然气、乙醇、甲醇、丙烷、电力和氢气。
1999年中期阶段要达到联邦的75%，在2000年达到国家车队车辆收购的75%，在1999年的90%并购某些公司车队。
该法案授权10年5000万美元的电动车演示程序和为期5年的电机4000万汽车的基础设施，用以支持系统发展计划。
它每3年拨款3500万美元的经费用以证明替代燃料城市公交客车。
13.5远程办公的运输内涵
1992年的拨款法案要求运输部进行一项研究，以缓解远程办公潜在的交通拥堵和产生的空气污染、能源消耗、事故和建设的新交通设施（美国交通运输部，1993年a）。
该研究审查了电信趋势和远程办公的影响因素。
远程办公的定义是一名工人进行电子旅行而不是一辆车发生的空间位移。
远程办公可能会在家里、远程工作中心或一些其他远程位置。
它可能仅一周1天，也有可能是占用一周的大多数。
研究的结论是远程办公在实质上正在迅速扩大规模。
而且预测远程办公人员的数量从1992年的200万增长至2002年的7500万和1500万之间。
它还建议在下一个十年，远程办公在减少交通拥堵、空气污染、交通事故和能源消费方面有望提供重大公共利益。
研究告诫说那些可能出现的潜在旅游需求会减少交通拥堵及提高空气质量。
电信服务和设备被认为适合于大多数现有的远程办公应用程序，但高宽带通信功能会在目前很有用，在将来也会是必需的。
研究提出了一些建议，其中一些已经实施。
第一，应积极推动远程办公作为一种交通需求措施，以减少汽车的使用；第二，根据立法，远程办公项目应该有资格获得联邦资金以发展远程办公程序，包括规划、管理、组织、推广、营销、培训和提高公众运动意识，但不包括采集和装备，如电传工作中心这类的设施。
这些远程办公项目必须是由国家和当地一部分机构制定的运输计划和程序。
1991年多式联运表面运输效率法进行的空气质量交通项目或根据空气清洁法授权联邦资金项目群，其中包括范围更广的远程办公的活动（Weiner，1994年）。
美国交通运输部拟与国家、地方政府以及私营部门监视远程办公活动并传播有关信息，把远程办公作为旅行需求管理的一项措施（COMSISetal.，1993年）。
13.6大城市和全国范围内规划条例
在1993年10月解决了全国范围内的执行状态问题。
1991年多式联运表面运输效率法规定了大城市交通规划条例的问题（美国交通运输部，1993年），这些条例密切关注着立法的要求。
大城市交通规划法规所需过程涉及的主要内容包括远程生产运输计划和短期交通改善计划。
条例提供一个充足的主动预防性的、包容性的公众参与过程，这个过程提供社区参与竞争的机会。
它明确地要求审议在立法中列举的15个规划因素。
条例在进行的主体投资研究（MIS）过程中提供了指导，并分析新的交通设施或设施能力的大幅增加（美国交通运输部，1995年）。
条例涉及到管理系统的集成、总体规划过程和交通与空气质量之间联系规划的符合性要求（图13.1）。
它所规定的金融规划要求保证财政资源，合理执行运输计划的所有元素。
大城市交通规划过程是由国家和Mpos每年的需求进行自我认证。
如果过程符合条例的要求，至少每3年由联邦公路管理局和自由贸易区来确定审查一次。
全国交通规划要求密切靠拢大城市的规划。
要求各国准备远程审议的全州多式联运运输计划立法中列举的23因素。
这些计划不得不链接到由Mpos制定的都市计划。
全州交通规划过程必须给用户、运输商和公众足够的机会以提供收入（美国交通运输部、1996年c）。
图13.1规划和管理系统（来源：
美国交通运输部，1993b）
此外要求各国准备短期的全国运输改进计划，包括由联邦政府或需要联邦采取行动提供资金的经营项目和资本。
科技革新政策包括大都会要点，而且和全国计划保持一致。
要按年向这些可以确定的资金来源项目进行财政约束革新。
将所需的全国运输纳入管理系统的结果，重点是绩效改进与资产管理（美国交通运输部，1996年c）。
13.7运输—空气质量合格的规定
在1993年11月，运输和环保团体之间经过2年的激烈讨论，美国环境保护局颁布的规定符合1990年空气清洁法修正案第176节（美国环境保护署，1993年）。
“整合”在清洁空气法修正案中定义为运输计划和程序的保证，为了满足相同的目标：
为了更清新的空气而规定的提高空气质量的国家实施计划（Sip）。
交通运输与1977年清洁空气法修正案一致，但没有明确界定。
清洁空气法修正案纠正了这一问题。
条例对运输计划、程序和项目的一致性决策设立了标准的程序和符合性测定（图13.2）。
必须在超标地区和维护地区（先前未达标，现在达标的地区）做出整合决定。
为了实现合格标准，必须分析计划以保证所产生的空气排放量保持在规定范围内的国家实施计划水平。
整合分析必须包括所有区域的重大交通项目，科技革新政策、技术革新政策以及个别运输项目也必须符合确定。
运输计划、科技革新政策、技术革新政策和个别运输项目还必须执行所谓的国家实施计划交通控制措施的要求（Shrouds，1995年）。
符合性的需要极大改变了发展运输计划、程序、和项目进程，重点增加需求管理战略和现有运输的操作改进基础设施。
符合性需要增加了对旅游的需求，旅行需求管理战略比空气质量预报程序要更准确和更敏感。
他们也会促进更多的交通和空气质量机构之间的合作。
图13.2运输-空气质量整合过程（来源：
美国交通运输部。
1995）
13.8土地使用、交通、空气质量连接（LUTRAQ）
1990年，为了响应俄勒冈州波特兰市的西南侧通道这项提议，俄勒冈州的1000个朋友创建制作土地利用、交通、空气质量连接（LUTRAQ）项目。
该项目分析了把轻轨系统结合使用公交导向发展（TOD）作为绕行公路与传统低密度郊区发展模式的建议。
新传统的土地使用发展规划原则是为了鼓励人们多走一走，骑自行车或增加自行车过境使用，以替代汽车的使用（Bartholomew，1995年；俄勒冈州的1000个朋友，1997年）。
LUTRAQ运输模型，审查当前土地利用、建模能力，改进开发土地使用及运输轻轨线和TOD，分析公路绕行和轻轨铁路的替代品，并开发了一系列实施操作的轻铁TOD替代品。
研究的结论是在汽车旅行、虚拟制造技术方面，轻铁或TOD策略能大大减少交通拥堵和空气污染排放。
它是满足清洁空气要求的唯一选择。
波特兰地区政府赞同LUTRAQ计划，并将其组件纳入该地区50年的土地使用和运输计划。
13.9运输管理系统
1991年的联运地面运输效率法案要求各州、大都市地区制定和实施管理六大系统：
公路路面（PMS），桥梁（BMS），公路安全（SMS），交通拥堵（CMS），公共交通设施设备（PTMS）和多式联运设施系统（IMS）。
这些管理系统的目的是要提供资料以协助州和地方的决策者选择经济有效的政策、计划和项目，以保护和提高全国的交通基础设施建设。
ISTEA在1995年年度财政报告会上建立了这些交通管理系统，证明他们在1995年1月1日已经这样做了；否则，可能会导致10％可分摊的资金被扣留。
美国和大都市区规划组织合作开发实施这种管理系统，通过管理系统确定运输需求，考虑大都市和全州规划过程。
在TMA里，对现有的交通设施进行有效的管理，以通过使用经营管理策略减少旅游需求。
在1993年12月发行的中期最终法规实施管理ISTEA系统的规定（美国交通运输部，1993C）。
他们系统地收集和分析信息，以及解决程序集成管理系统的整体规划过程。
管理系统的定义示于表13.1（美国总审计局，1997年）。
表13.1管理系统的定义
管理系统
定义
路面管理系统
该系统提供的信息，用于实现具有成本效益的重建、康复和设计预防维修方案和人行道；通过安全、耐用和经济有效的方式适应当前和未来的交通
桥梁管理系统
在本系统中，除其他外，包括程序，收集，加工，更新桥梁库存数据，预测桥梁变质；确定项目，以提高桥梁条件，安全性和可维护性，估计成本；并确定最少的桥梁维修成本，修复和复原策略
安全管理系统
本系统是一个系统的过程，以减少交通意外事故的机会和发生率，在公路规划、设计、施工和维护的所有阶段中提高高速公路安全。
这包括收集和分析公路安全数据，传播公共信息并提供教育活动，并确保协调不同的安全元素（如各机构之间的车辆，道路和人为因素）
拥堵管理系统
该系统是一个系统化的过程，提供交通运输系统信息的性能和缓解交通拥挤的替代战略，并加强人员和货物的流动性。
该系统包括监测和评估交通运输系统的性能，识别替代策略，以缓解交通拥挤，评估和实施成本效益的策略，评估实施行动的有效性
公共运输管理系统
该系统是一个系统化的过程，用于收集和分析过境资产的成本的信息（例如，维修设施，车站，码头，设备和轧制股票），在持续的基础上确定需求，并对处于维修状态成本效益的战略决策者提供维持过境资产
多式联运管理系统
该系统是一个识别运输方式之间联系的系统化过程，定义策略以改善模型的相互作用效果，以及评估和实施这些战略
来源：
美国总审计局，1997年
然而，公共关注的是管理系统大幅增加了数据收集，并报道了各州和大都市区规划组织的负担。
因此，这些交通管理系统的要求被淘汰了，而由1995年国家公路系统命名法进行裁量。
然而，许多国家继续这些管理制度的制定和实施，而且往往定制自己的需求（美国总审计局，1997年）。
13.10联邦基础设施投资行政命令12893原则
1994年1月26日颁布行政命令12893，提出了联邦基础设施投资的原则，这适用于所有联邦机构基础设施的建设（克林顿，1994年a）。
它要求所有投资基于收益和成本的系统分析，包括定性和定量措施。
这些分析比较了一套全面的选项，包括管理需求、维修设施，并扩大设施规模。
为了有效管理基础设施，包括提高设施的运行和维护效率，以及管理需求的定价使用，需要私营部门的机构参与基础设施的投资和管理。
联邦机构鼓励国家和地方的收件人实施支持这些原则的规划管理系统。
13.11关于环境公平的12898号行政命令
在1994年2月11日，克林顿总统发布12898号行政命令“联邦行动，解决环境公平的少数民族群体和低收入人群”（克林顿，1994年b，C）。
这项命令将注意力集中在少数族裔社区和低收入的健康状况社区，以确保所有的联邦计划和活动不使用歧视种族、肤色或民族出身的标准，方法或做法。
该行政命令要求国家环保局的环境影响过程用于解决环境正义问题。
在这个过程中，联邦行动项目包括人类健康、经济和社会，以分析少数民族社区和低收入社区的影响。
必须提出缓解措施，以解决少数族裔社区和低收入社区的重大不利环境影响，受影响的社区必须有机会提供减缓措施。
1995年5月，交通运输部主办了环境公平和运输会议：
制定战略和建立可行的建筑模型的合作伙伴关系，以解决有关环境公平的关注问题。
该与会者提出了一些重要建议：
（1）确保更大的利益相关者和公众参与运输决策;
（2）指示资源来识别和解决歧视的不成比例影响、交通投资和公民权利分配不公的影响;
（3）改进研究、数据收集和评估技术;
（4）促进交通规划间的合作、开发和实施方案，实现宜居、健康、可持续发展方案的顺利执行（环境司法资源中心，1996年）。
在1997年4月，交通运输部颁布的既定程序把实现环境公平作为其使命的一部分（美国交通运输部，1997年）。
13.11全国自行车和步行的研究
在1990年，骑自行车和步行被形容为交通工具中“被遗忘的模式”。
在过去的几十年中，这两个非机动车的交通选择权已几乎被联邦、州和地方交通机构忽视。
许多国家的调查证实骑自行车和步行是各年龄段的美国人之间最受欢迎的活动。
估计有131万美国人经常骑自行车或走路运动、锻炼、娱乐，或者干脆放松享受户外活动。
然而，由于运输模式的限制，骑自行车和步行尚未实现他们的潜能。
只是每年花在自行车和行人环境改善计划的联邦交通经费已达到平均200万美元，骑自行车和步行外出旅游人次的比例从1960年的10.6%下跌为1990年的3.9%。
在1991年，美国国会要求交通运输部提交一份如何建议在提高自行车和步行两种模式的安全前提下同时提高使用率的报告。
为了回应这一要求，进行的24个案例研究调查自行车和步行不同方面的问题。
除了其他信息外，这些报道对骑自行车和步行汇集了丰富的信息，给美国的自行车和步行状态提供了一个快照。
研究还强调了信息方面的差距，确定共同的障碍和挑战，改善非机动车旅客的条件，并建议可能的活动和部门的领导作用。
全国自行车和步行研究的最终报告包含了两个总体目标（美国交通运输部，1994年）：
1、在美国骑自行车和步行旅游总人次的百分比从7.9%上升到15.8%。
2、一些骑自行车和在交通事故中受伤或死亡的行人比例同时减少10%。
除了实现这些目标，研究确定了9点联邦行动计划以及五点国家和地方行动计划，为国家和地方机构制定了一系列建议活动。
十年后，完成了一份实现行动计划的目标和要素的更新进度的报告，（美国交通运输部，2004年）。
最重要的是，在1991年颁布的ISTEA和1998年的TEA-21已经增加骑自行车和步行的项目资金。
联邦资金会援助下一批可利用的高速公路项目。
为了各州和都市规划组织建立骑自行车和步行的规划要求。
其他规定包括要求各国建立并资助他们，交通局的自行车和行人协调员继续作为公路安全的优先领域，骑自行车者和行人的安全计划资金。
此外，所采取的行动，如美国交通运输部在2000年发行的“设计指引”语言，促进了自行车和步行达到持续创纪录花费水平的举措。
此外，对行人、自行车的设施和方案提供更多可用的信息和技术资源，国家和地方政府越来越多地使用自己的项目和方案资金使骑自行车者和行人受益。
到2003年，在全国范围内用以改善行人和自行车的花费已达到4.22亿美元。
为回应联邦计划而采取的行动，以及全国范围内的行人宣传组织的出现，大幅提高了行走的问题。
通过一系列的活动，如开发行人安全路演、支持学校的安全路线、每年步行上学日事件，并促进与健康和预防伤害社区合作，行人的问题意识变得比以往任何时期更高。
影响残疾人士交通系统的问题也得到越来越多的重视。
到2004年，所有各州的交通运输部门指定了一名自行车和行人协调员，美国50个州中的29个采用了全州自行车或自行车与行人计划。
约一半的州报告称自行车和行人设施包含了部分或大部分公路项目，剩余的州通常把发展自行车和行人设施作为单独或独立的项目。
大多数州有一个整体的集成骑自行车和行走的远距离运输计划；三分之一的州有一个单独的自行车和步行的长期运输计划。
自1994年以来一些州和地方已修订了其车辆代码和司机手册，以更好地解决自行车和步行的问题，其他地方已经通过了儿童骑自行车戴头盔的法律。
在2004年3月，20个州颁布了特定年龄骑自行车戴头盔的法律，超过131个地方已经颁布了一些类似的自行车头盔立法。
1993年骑自行车和行人占所有交通事故死亡人数的16％以上，在2003年下降至12.3％。
与此同时，整体交通事故死亡人数超过7％。
在1993年和2003年之间行人死亡下降（17.3％）、行人受伤下降（27.7％）、骑车人死亡下降（23.3％）和骑车人受伤下降（35.3％），已经超过了由国家设定的骑自行车和步行研究的目标。
国家和地方成功的骑自行车和步行方案特点是更高层次整合自行车和行人计划、政策和各政府机构程序的需求。
这种集成也被称为制度化，形成了稳定的资金、骑自行车和步行兼容环境的方案。
国家通过对自行车和步行的研究，建立了骑自行车和步行出行的比例从7.9％至15.8％翻番的目标。
1990年，报道了共180亿的步行游和17亿骑自行车游人次，经研究计算所有行程分别为7.2％和0.7％。
在2001年，报告称步行和骑自行车旅行的总人数几乎增加了一倍，至38.6亿人次，虽然它所有报告的旅游人次只占9.5％。
13.12遏制交通拥堵僵局：
高峰时段收费，以缓解交通拥堵
交通拥堵数年来一直在稳步加剧。
每年因延迟和被堵在路上浪费的燃料预计耗资超过400亿美元；交通拥堵还增加了空气污染。
随着旅游需求远远超过了规定的公路通行能力，大都市地区建设出路拥塞系统的可能性微乎其微。
交通政策越来越多地集中在管理运输需求增加容量，以减轻对新公路的承载负荷。
经济学家们此前一直认为，一些直接定价公路使用的机制将有助于对现有设施的需求分配更有效，将一些道路使用者的非高峰时段和替代模式转变。
这种政策转变，加上清洁的环境空气，电子不停车收费的快速进步，新的设施替代了旧的观念：
交通拥堵收费。
作为一种评估潜在拥堵定价管理的工具，国家研究理事会进行了这种方法的研究（国家研究委员会，1994年）。
国家研究委员会的结论是，交通拥堵收费有很大的帮助，在有效保持空气质量的同时显著地减少拥堵，达到节约能源的目标。
此外，依靠市场机制，实现这些目的，同时向社会提供净效益。
然而，拥堵定价早就是一个没有吸引力的交通需求管理选项。
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