长沙发展规划与税费规定.docx

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长沙发展规划与税费规定

各城市交通管理及规划部门调查项目

调查以下费用收取的周期、部门和不同车型乘用车（包括普通轿车、微型轿车微型客车、MPV、SUV和皮卡，全部是9坐及以下）金额。

一、调查目的：

Ø调查当地不同车型大众型乘用车市场保有量、出租车数量、公交车数量；

Ø调查当地影响大众型乘用车普及的相关政策规定；

Ø调查当地城市建设规划；

二、调查内容

1．用户购车价格中的税费

1.1城市维护建设税及教育费附加；

◆长沙市现在购车无城市维护建设税及教育费附加

2、保有及启动轿车的税费

用户购买轿车之后，即使并未实际使用，为了保有和启动车辆，亦需缴付一些费用。

这些费用均属一次性支出。



2.1工商验证费（当地工商部门征收）

◆无工商验证费

2.2新车检验费（新车检验费由公安局机动车检测站征收）

◆75元

2.3车辆牌照费（公安交通管理局车管所（或交通队车辆管理科）征收）

◆132元

2.4驾驶执照费（公安交通管理局驾驶学校征收）

◆2600元/人

3.日常使用阶段的税费

3.1车辆管理费（车辆管理费由交通局（或交通管理委员会）征收）

◆无

3.2车辆年检费（交通大队车辆科检验合格、盖章）

◆75元

3.3公路养路费（养路费征稽处或交通管理委员会费收处等负责实施）

◆200元/T

3.4车辆维修合格证费（由公安部门定点维修厂收取）

◆100元

3.5机动车保险费（保险公司或车辆销售代理机构）

◆第三者的保险属强制保险1170元/年

3.6占地证费（泊位费）

◆无

3.7停车费

◆1元/10分钟

3.8燃油费

◆90#汽油2.92元/升93#汽油3.11元/升97#汽油3.31元/升

3.9车船使用税（地方税务局征收）

◆140元/年

3.10路桥费

◆分次票和年票两种次票:

10元/次年票:

840元/年

3.11其他乘用车用户在购车、使用过程中必须交纳的金额很大或需经常交的费用,包括不规范的或不可预料的非正常支出（如强制洗车费、罚款、摊派等）。

◆无

4.1996年至今当地乘用车保有量（汽车牌照总数）,其中包括普通级轿车、微型轿车、微型客车、皮卡、MPV、SUV等保有量，其中分别含公务车保有量、出租车保有量、私人轿车保有量；（公安交通管理局车管所）

◆1999年乘用车保有量：

39864辆2000年乘用车保有量：

52403辆2001年乘用车保有量：

63086辆

5．城市乘用车路段有关规定：

市区对不同排气量、或不同车型（如微型客车、普通轿车、微型轿车、皮卡等）汽车上路路段、上路时间段相关规定（市交通局或公安交通管理局）；

◆货车\农用车\皮卡不能进入市内

6．城市交通建设

6.11996年至今城市公共汽（电）车总数量；（市公交总公司或交通局）

◆出租车5453台公交车550台

6.2城市交通建设规划（建设局城市规划设计院）

6.3城市建设规划白皮书（建设局城市规划设计院）

长沙市交通建设规划与城市建设规划简要报告

◆1.外部环境条件

独特的地理位置和省会城市地位

长沙位于湘鄂赣三省的结合部，南连港澳、北通京津、东接沪宁，背靠内陆广大腹地，属于“前沿的内陆、内陆的前沿”位置，是以广州、武汉为中心的华中、中南南部经济区的重要组成部份。

湘江流经全境，百吨船只可以经过洞庭湖与长江达上海；湘赣、湘鄂、湘川等干线公路在此交汇；长沙民用机场有十几条船航线与国内主要城市联系；京广铁路纵贯南北，交通区十分优越，承载着连接东南沿海、西南边境与内陆的交通转换功能。

长沙为湖南省省会，是全省的中心城市。

长沙与株洲、湘潭互为犄角，构成湘中经济区的“金三角”，经济综合实力近年呈良好上升状态。

社会经济结构转型的时期

长沙市域辖一市四县，包括长沙市、宁乡县、浏阳县、望城县、长沙县；市区分为五区：

芙蓉区、天心区、雨花区、岳麓区、开福区。

长沙市市域人口达到580万人，其中非农业人口170万人；市区人口163万人，其中非农业人口132万人。

随着湖南省进入加速城市化阶段，长沙将会面临巨大的城市变化压力。

长沙市近十年以来产业结构发生了很大的变化，第三产业发展迅速。

1988年，长沙市一、二、三产业在国民经济中的比例为23.6：

43.3：

33.1，1997年为14.2：

43.0：

42.8，整个产业结构趋向于第三产业的发展,具有较明显的以轻工业、生产服务业为主的消费型城市特征。

虽然长沙近几年发展势头较好，发展趋势稳定，但在全国范围来看，长沙的经济在类似的省会城市中只处于中等水平。

据有关资料统计，长沙市的经济总量在26个省会城市中位居第14位，增长幅度居第14位，增长幅度居第4位；落后于沈阳、南京、济南等省会城市，而与太原、长春、昆明处于同一水平。

◆交通发展水平

长沙市历届政府对交通建设十分重视，对效能基础设施投入了大量的资金，为长沙市的经济发展奠定了必要的基础。

但是随着社会经济的进一步发展，城市交通设施仍然满足不了日益增长的交通需求，交通问题日显突出。

◆城市中心区人口/就业岗位高密度区与路网高流量区重叠

长沙市用地由旧城中心向四周扩展而成，目前位于旧城区的五一广场承担着市中心的功能，人口度密高，公共设施集中。

从人口/就业岗位密度分布图可以看出，五一路地区为高密度区域，而且以商业办公、餐饮娱乐等交通吸引强度较大的设施为主，本身具有很高的交通产生量。

同时由于历史原因形成的路区的建筑容积率还在不断提高，如果用地上不加以协调，路网不及时改善，效能问题将恶化，从而会影响整个城市的经济发展。

◆五一路核心区机动车流量特征

核心区范围：

西临湘江，东靠铁路，北达八一路，南至人民路和西湖路。

对核心区周围路口封闭式调查的结果显示，核心区是一个以车辆到发为主的交通吸发区，主要交通联系是南、北、东方向。

穿越该区的交通相对于到发该区的交通要小得多。

核心区内部的短途效能约占总交通量的20%-30%。

穿过五一路经湘江大桥过江交通相对于其它主要路口的交通，交通量并不是很大，过桥的车量主要来自于核心区内部。

五一路芙蓉路交叉口是核心区内交通流量最大的口子。

根据长沙市交警部门提供交叉口流量观测资料，12小时内机动车总流量达到97048辆，其中南入口和西出口进出交通流量最大，分别占总流量的31%和32%。

在西出口流量中，90%的车辆在核心区集散，10%的车辆过湘江大桥。

通过交叉口的车辆构成中出租车和其它小汽车占到了61%，为主要车流。

在芙蓉路以西建芙蓉路和五一路的平行道路，分流这些小汽车可以减轻芙蓉路和五一路的交通压力。

交通供给状况

道路设施不足

市区现有道路（可供小汽车通行且有路名）中，快速路、主次干路和支路的密度分别为0.13公里/平方公里、1.92公里/平方公里和0.91公里/平方公里，所有铺装道路面积的人均水平为5.89平方米。

与国家规范相比，长沙市现状道路各项指标均偏低，这说明城市道路基础设施建设远远不够。

停车场匮乏，被占现象严重

根据机动车（不包括摩托车、出租车和特种车辆等）出行调查，长沙市机动车日平均出行约4.6车次/辆，如果目前市区出行机动车按7万辆计，估计需停车泊位6.8万个，考虑实际所需停车位2.7万个。

但初步调查所知，长沙市公共停车位远远低于这个数字。

据停车调查，长沙市区范围机动车配建停车场、库总泊位9595个，总面积265939平方米，其中被占用泊位543个，占总数的5.7%。

非机动车配建停车场、库总泊位15620个，总面积24438平方米，其中被占用泊位1756个，占总数的11.2%。

这使得已经不足的停车位设施更为匮乏。

根据居民出行调查，路边66.5%和人行道上80%停放的是自行车（助动车）和摩托车。

这说明单位（包括居住小区风）配建停车设施很重要，不然车辆就会大量放在行车道和人行道上，对一些路况较差道路的交通产生不利影响，同时也对车辆的安全不利，调查中居民抱怨最多的是车辆被盗。

道路不完善

由于历史的原因和地形的影响，市区的主要道路断头路多，支路少，非法占路现象严重，以至未形成高效率的网络。

将近三分之一的主要道路车速主要低于20公里/小时。

在整个路网中，南北向道路在市区东北角受阻，只有芙蓉路一条主要道路联系南北，其它道路的流量集中在五一路、八一路转向，市区东西向的交通也集中在五一路、八一路上转向，道路错位相交又使得交叉路口之间的路段流量叠加，造成大量交通过份汇聚在芙蓉路、五一路等少数几条干路上，其中芙蓉路高峰时交通量已达5000辆/小时，使得这些道路尤其是交叉路口的交通十分紧张。

另外，距立交很近的平面交叉口，红灯时排队车辆往往使立交效率降低，如五一路建湘路交叉口直接影响到五一路芙蓉路立交的由南向北的流量畅通。

而市区南部的路网，干路稀，支路少，也有流量过分汇集的现象。

下表说明长沙市现状道路中支路所占比例偏低。

停车、摊贩占用道路通行空间

机动车占路主要在综合功能的主干路上。

占路车种类别与道路性质相关，客运为主的综合性道路通常被摩托车和中小型客车停车占用，客、货运比重均很大的综合性道路上常常充斥着摩托车、中小型货车和一些中小型客车。

占路较严重的道路有11条：

湘春路、中山路、八一路、西湖路、城南路、沿江大道、书院路、新开铺、黄兴路、建湘路、梓园路、曙光路、车站路。

非机动车占路主要发生在生活性主干路和客货运比重均很大的综合性干路上，占路的主要原因车种是自行车，其次是三轮车。

占路比较严重的道路有10条：

新建路、东风路、蔡锷路、八一路、湘春路、西湖路、城南路、沿江大道、梓园路、晓园路、朝阳路、中山路。

摊贩占路主要发生在人行道上。

摊贩类型有：

小商品、副食品、饮食、水果和菜市场。

摊贩占路严重的道路是：

中山路、书院路、梓园路、曙光路、西湖路、城南路、晓园路、朝阳路、。

在机非混行、道路不宽敞的道路上，由于摊贩大量占用人行道，导致行人抢非机动车道，非机动车干扰机动车，交通混乱，严重影响了道路的正常使用，这些道路上的车辆行驶速度一般偏低，平均为10-15公里/小时。

公共交通基础较好，经营有待改善

长沙市的公共交通主要包括公共汽车和中巴。

由于地形和城市形态等因素，城市居民出行中乘坐公共交通的比例较高；居民万人拥有公共交通车辆数（标台）在全国名列前茅，也与国标大城市每800-1000人一辆标准车的水平相当。

与全国其它城市相仿，长沙市公交总公司一直是亏损企业。

1992年以来，由于运输成本的急剧上升，总公司效益迅速滑坡，1997年亏损达4678.67万元,创历史记录,加上因购买停车保养场地所欠的债务,总公司累计亏损达3亿元之多,长期以来一直处于负债经营的状态,其中有政策性亏损因素,但企业经营不善也是重要原因之一。

根据居民出行调查，核心区居民对发展公交表示赞成和反对态度的持平，反映出对公交发展尚有争议；中间区居民不表态的最多，反映出认可现状；外围区居民持反对的最多，可能因公交不便反而失去信心。

由于外部环境和本身的财务状况，公共交通发展前景不容乐观。

另外，居民购车的欲望以购置摩托车和自行车为主，其中购置摩托车的欲望要高于自行车，从居民出行距离分布看，目前公共交通的优势在6-7公里以上的出行，而大量居民的出行距离在3公里以内。

如果要争取更多的乘客，公共交通还要继续提高服务水平。

其中包括减少步行和等车时间，提高运送速度，来吸引近距离的乘客；提高车型档次来吸引欲购置个体交通工具的居民。

同时，政府对公共交通的发展应予以优先考虑，并从经营体制上解决公交长期负债运营。

出租车发展迅速，但已供大于求

长沙市的消费性城市特点，为出租车的发展提供了有利条件。

出租车为一种辅助的公共交通，在长沙市确实得到了很快的发展。

就目前来说，出租车已饱和，出租车空车率为三分之一。

出租车应规模经营，以利于出租车行业的持续发展。

3．小结

根据调查分析，长沙市交通具有以下特点：

●历届政府重视交通基础设施建设投资，为交通发展打下一定基础。

●对外交通设施全面，公路运输发达，株洲和湘潭为主要联系方向。

●公共效能基础较好，但长期负债经营，将来发展尚需进一步努力。

●道路系统不完善，占路现象严重，规划和管理需加强。

●五一路中段车流中，约有80%的车辆与核心区外有联系，主要来自南北方向，使得中心区交通高强度区与路网错位流量汇集段重叠，产生交通问题，这需要从用地和路网上解决。

●五一路中段车流中，过江车辆约占10%左右，过江交通不是五一路交通的主要问题。

●停车场设施匮乏，居民停车难，抱怨失车多。

二．目标导向的战略

1．交通发展目标

长沙市作为湖南省省会城市，拥有独特的地理区位、便捷的对外交通、集中的长株潭城市群产业、雄厚的科研实力、丰富的自然和人文景观资源等诸多发展优势。

为把这些优势转变成实现，以最小的代价促进经济持续发展，同时不断创建安全、健康、舒适的人居环境的目标，新一轮的长沙市城市总体规划提出了长远的发展的规划蓝图。

城市交通系统是城市的大动脉和骨架，为了更好适应长沙市的社会经济发展，促进城市社会、经济发展目标的实现，引导交通建设对城市整体的长远发展产生积极的影响，其发展目标应符合城市发展的总目标：

使长沙市成为经济发达、环境优美的现代化山水城市。

（1）为人和物的流动提供经济、安全、有效的服务

交通的根本目的是实现人和物的流动，而不是车辆的移动。

要坚持从大多数市民的交通需求出发，以解决好与市民的工作、学习、生活紧密相关的大众交通问题为原则，为大多数市民的通勤出行提供优质服务。

各阶层公民具有平等地享受交通服务的权利，应在社会利益公平分配原则下满足高收入阶层、残疾人、低收入阶层等合理的出行需求。

（2）有效地利用城市发展优势，增强城市活力，带动全省的经济发展

二十一世纪的长沙必须不断增强交通运输系统的活力和效率，变区位优势和资源优势为发展优势，才能不断地适应经济市场化、区域城市化、城市现代化的多种挑战的需要，为城市的社会经济发展和全省的发展提供适宜的物质支持。

（3）促进城市产业结构和用地结构的优化，提高土地和环境资源的集约使用程度；在人口不断集聚、城市日益膨胀、环境日趋恶化的形势下，必须坚持可持续发展战略，谋求建立低费用高效率的城市交通体系，合理诱导城市的发展，实现土地资源的集约利用，维护长沙的长远发展利益。

（4）保护城市传统和自然风貌：

持续地改善城市生活质量，减少对社会和环境所造成的负面影响。

2．面临的挑战

根据国内外城市发展的经验和教训以及长沙目前的发展趋势，从现在起到2010年前后的一、二十年时间将是城市交通发生质变的时期，是长沙在城市现代化、出行机动化等多方面接受挑战和压力的时期。

长沙市如果能把这一时期的交通问题处理好，将会为城市将来更远的交通发展奠定良好的基础。

交通需求

人口与就业增长

依据长沙市城市总体规划，2010年人口规模将达到190至220万人。

由于中心区人口密度很高，增长将受到控制，新增人口主要分布在外围。

就业岗位也将随之增加。

特别是随着长沙中心城市综合服务功能的增强，对服务性产业的集聚作用和外来人口的吸引力将进一步增大。

机动车总量增加

随着长沙居民收入水平和生活质量的提高，居民出行将向快速、舒适的方向发展，私人小汽车拥有量上升，交通机动化程度将有所提高。

根据测试，2010年长沙市区机动车总量为35-45万辆，其中汽车15-20万辆左右，摩托车20-25万辆左右。

出行结构改变

由于出行范围的增大，通勤交通中步行、自行车等非机动方式的比例会有所降低，而公交和其他机动车交通的比例会上升，机动交通流量还会进一步增大。

但在生活等目的的出行中，非机动交通仍将承担重要的作用。

货运需求加强

长沙作为公路、铁路和内河港口的主枢纽城市，北面捞霞区的铁路、水运、公路综合货运设施的兴建，货物的流通和集散功能将得到逐步完善和加强。

综合考察上述因素，对未来交通流分布特征的分析表明：

（1）中心城区（老城和五一路周围地区）依然是客流最集中的地区

（2）居民流动性加大，尤其是越湘江和跨铁路的效能将明显地增加

（3）对外交通中，中心城市与外围城镇间东西向效能将明显增多，向南与株洲、湘潭的联系也会加强

（4）大宗货物运输重心由上前的城市中心逐步移向捞霞

3．发展战略构架

协调、高效、有序的现代化城市交通系统体现在城市交通与利用的整体协调发展，城市效能与对外交通的有机衔接，交通方式之间的相互补充等各方面。

针对长沙的交通的发展目标和现实差距以及未来所面临的挑战，需要从多个方面对交通系统的发展进行合理的引导和控制，其中最为重要的是土地使用和交通的协调的发展。

对于长沙经济实力处于发展中状态的条件下，以最小的交通代价获得最大的经济和社会效益是今后一段时期内长沙市交通发展的要点。

以交通走廊拉动城市用地扩展

从城市演变可以看出，城市用地扩张方向很大程度上受当时的对外交通走廊影响。

319国道、雨花路、春华路两侧，成为当前城市建设和经济发展的新的热点地区。

充分利用已有的区位优势，避免过早跨越城市发展门槛

优先发展铁路以东地区

在城市发展过程中，应有效地利用交通设施所带来的良好的区位条件。

就交通区位而言，京广铁路以东地区较湘江以西更为优越。

首先，它毗邻铁路、京珠高路和319国道，是中心区向机场方向的必经之地，对外交通便捷；其次，与老城区的联系非常方便，通过增加或改造现有的若干跨铁路横向道路，即可大大改善与老城区的交通联系；而且市内快速路也可将该区与市区南北各部分连接起来。

因此在几个发展方向中，铁东地区交通可达性较好，有利于吸引城市的新增人口和导入老城区改造时的迁出人口。

分析表明，如果将老城区的人口向铁东地区疏解。

虽然跨铁路的交通量有所增加，但可由多条道路共同分担。

河西地区与城市主城区一江之隔，其发展主要受到过江交通的制约。

分析表明，开发河西地区后过江桥梁的压力明显增大；由于河西与中心区的很多联系需要通过湘江二桥绕行，湘江二桥的流量显著提高，也使中心区南北向道路（如芙蓉路）交通量增加。

此外，由于城市主要对外交通设施分布在城市东面，河西地区的对外交通联系穿越主城区，造成中心区的交通压力加重。

过江桥梁的收费还是提高了河西地区的交通费用，一定程度上影响了开发商的积极性。

因此，近期宜尽早启动铁东地区的开发，为中心区的疏解创造条件。

可以结合铁路地区批发市场的建议，拉动房地产开发，促进第三产业发展；修建火车站东广场，使铁东片旅客可以在东广场进出车站，换乘公共交通和长途汽车。

通过提升铁东地区的开发规模和品质，推动铁东的开发。

统计资料表明，主要部分位于铁路以东的雨花区，近年来的经济发展速度名列长沙市区县前茅，这是把交通区位优势转化为经济发展优势的典型。

近期内应使河西地区的开发控制在交通走廊的范围内，开发量应与过江交通能力相协调。

然后随着中心区和过江交通的逐步改善，城市经济实力的增强，以及城市发展的需要渐次向推进。

充分利用捞霞对外货运枢纽

捞霞货运站位于长沙市城北经济开发区内。

规划建设为长沙市最大的综合货运站，设计吞吐能力为5800吨/日。

霞凝港区300——1000吨级泊位建设，港区控制用地范围为从月亮岛大桥以北200米起，东岸线向北3200米，纵深宽300——500米为港区用地。

应充分利用捞霞对外货运输枢纽的发展潜力，将城市内与大宗货物运输相关的发展项目逐步向北面捞霞集中，使捞霞区发展成为相对独立的城市新区，减少货运对中心城区的压力。

发展多中心，均衡城市空间的交通源

长沙现有建成区是在旧城基础上向外呈圈层拓展而形成的，人口密度呈现出从高到低的分布特征，由于土地级差效应，长沙市旧城更新改造中开发强度普遍提高，且多采取就地安置的方式，加之外围居住用地的开发和设施配套尚较薄弱，人口未能得到有效疏解。

中心区平均人口密度达到4万人/平方公里，其中局部地区超过5万人/平方公里。

长沙市区的就业岗位分布也相对集中，中心区就业岗位强度较高，尤其是商业零售、机关及商务办公等公共设施类。

见现状人口岗位密度分布图。

围绕旧城中心区四周蔓延扩张的用地布局，已经导致中心区出现用地紧张、交通拥塞等问题，继续强化单中心结构无疑会加剧矛盾，降低中心区的效率。

见现状道路车速图。

为此，需要以道路建设为基础，以优质公交为骨干的客运交通走廊，改善新区的交通可达性，运用市场经济规律，培育新的中心，构建多中心格局，疏解旧城压力。

分析表明，控制住旧城区的交通发生强度，是缓解中心区交通的有效措施之一。

鼓励发展高效率的交通方式

公共交通作为道路和能源利用率最高的交通方式应得到优先发展。

根据交通需求的变化趋势和供给瓶颈的分析，结合交通发展目标的要求，并参照国内其他城市的经验，确定长沙远期的交通结构目标的要求，并参照国内其他城市的经验，确定长沙远期的交通结构目标如下。

根据长沙市的客运需求和经济实力，2010年以后可以考虑发展轨道交通，逐步形成以轨道交通为走廊的新型公共交通体系。

在规划期限内开发造价较低的地面有轨电车，利用废机动车道铺设轨线，采用欧洲的大量车厢，来缓解市中心地区的交通紧张局面也不失为一种可供选择的发展方案。

三、阶段实施的要点

1．近期建设规划

规划期限

1999年-2005年。

规划原则

（1）近远期结合，近期工程必须与远期规划相衔接；

（2）根据实际情况，视需要和可能，确定建设次序；

（3）在改善、增加交通设施的同时，必须加强交通管理；

（4）点面配套，讲求整体性。

总体对策

（1）理顺和完善道路网络，疏解瓶颈交通；

（2）完善中心区支路网络，提高路网密度，缓解老城区道路交通紧张；

（3）疏导过境交通量

（4）疏导老城，降低人口密度；

（5）促进地区开发和改造；

（6）加强交通管理和交通组织，合理组织单向交通；

（7）改善交叉口，提高通行能力。

中心区近期道路建设项目交通分析

新建湘江大桥缓解核心区交通作用有限

根据核心区两小时（9：

30-11：

30）的机动车（摩托车除外）牌照调查结果，过湘江大桥的机动车流量中，约68%车辆到达和始发于核心区内部；32%车辆到达和始发于核心区之外，其中有50%来自南面。

如果在湘江大桥南侧建新桥，最有可能吸引的是核心区以南的车辆，其比例目前约占过桥车辆数的16%。

对于核心区内部部分过桥车辆，按区域对分原则，约有四分之一的核心区内部过桥车辆，即占过桥车辆数的17%会被吸引到新桥。

湘江大桥总共可以减少约三分之一的过江流量。

核心区有70-80%的车辆要进出区界，这些车辆中过江比例约为8%，减少32%过江交通对核心区的交通总量只减少2-3%左右。

五一路芙蓉路交叉口向西流量中只有10%的为江车辆,建新桥后只减少原桥上向西总量3%的交通量.

理顺南北向交通

南和北为主要方向，两者占进出核心区交通量80|%左右,北边以芙蓉路\迎宾进出省委路口为主;南边以芙蓉路、车站路为主.所以增加南北向贯通道路是缓解核心区交通的关键之一.

优先打通芙蓉路以西平行道路

五一路芙蓉路交叉口进口中,南进口流量最大.其中由南向西左转流量占33%（左转比例一般应在20%以下）.

五一路芙蓉路交叉口出口中,西出口流量最大,东出口次之.西出口流量中,31%来自左转.

所以，如果芙蓉路西侧建南北和东西向平行干路.按同区域对分原则,左转中会有25%的流量被吸引到平行路上.这样西出口流量可减少8%左右,其效果比建桥更显著.

提高核心区北面东西向道路的通行能力

由于路网和用地限制,核心区北地区缺乏东西向道路,使东西向车流必须绕道八一路或五一路,造成北边通过核心区中段断面进出核心区的车辆较南面为多。

根据高峰时段9：

30-11：

30的机动车牌照调查，在芙蓉路以东、曙光路以西的八一路、五一路、解放路和人民路的道路断面上，从核心区边界进出的车流占断面的总流量的78%。

其中，北面来的车辆占46%。

北面的东西向道路八一路和五一路分担了近三分之一的交通量。

如果展览馆路向