安康工务段线路维修体制改革的研究 西南交大 硕士论文.docx

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安康工务段线路维修体制改革的研究西南交大硕士论文

西南交通大学

硕士学位论文

安康工务段线路维修体制改革的研究

姓名：

葛新东

申请学位级别：

硕士

专业：

建筑与土木工程

指导教师：

李成辉;刘锦春

20050401

摘要

如何使工务维修作业更合理，更有计划，使线桥设备随时处于良好状态，确保列车通过安全平稳的优质环境，一直是困扰工务维修部门的一个难题。

本文研究的主要问题就是工务维修体制的改革．在作为工务基层站段的领导，作者有机会获得大量详实的，具体的第一手资料，再在自己的工作实践，参考管线内线路的原始设计资料和部分研究结果，并能结合铁道部关于铁路工务部门的改革目标和已经出台以及即将出台的措旌，理解把握改革的总体步骤。

另外，还分别考察和了解了其他路局，站段经验和他们目前在工务维修中存在的利处和弊端，参考了解了国外的铁路改革的措施，从分析自身的突际情况出发，指出存在的问题，在人员、机械技术设备、以及能协调和发挥出前两者的最大效率的体制方面进行调查、思考、总结，不断在工作中探索、实践。

提出了人、物、体制的三方面的各自很具体的具有可操作性的建设意见。

同时也在积极推行新的工务维修模式的实践中，收获良多。

实际上，只要我们始终坚持用新的思维、好的方法，以科学的机制、具体的措施、扎实的行的，积极推动工务修制改革，那么工务修制改革必将走向深入并取得良好的效果，工务维修部门的整体工作水平和服务质量也必将得到新的提升。

关键词：

工务维修体制改革安康工务段

第１章绪论

１．Ｉ安康工务段面临的现状

安康工务段地处川、陕、鄂三省结合部，阳安、襄渝、西康三条铁路在这里交汇，是沟通西南、西北、中原、中南的交通枢纽。

它是连接西南、西北、中原的枢纽及连接大西南的重要通道，在铁路网构架中有十分重要的位置。

管内山重水复、沟壑纵横，素有“空中铁道”和“地下走廊”之称，沿线职工生产生活条件极其艰苦．在铁路改革不断深化，发展速度不断加快的形势下，面对铁路日新月异的改革发展局面；面对来自运输安全的巨大压力和严峻的生产经营形势：

面对改革带来的利益调整和冲击，要处理和调整好工作中的问题和矛盾，认清自身存在的问题和面临的现状是当务之急。

１．１．１山区铁路的特点

安康工务段所管辖的线路处于山区，有其特殊的地理环境和地质特征。

１．１．１．１地理环境基本情况

陕南地形以褶皱山地为主，是由一系列复式褶皱构成的山间盆地群和低山丘陵组成。

该区主要出现的地层为中生界的侏罗系地层，岩性为紫红色粉砂质泥岩，泥质粉砂岩及黄绿色砂岩，呈互层状态，岩层属软质岩，易于风化和崩解。

该处路基用当地路堑开挖土、碎石块填筑，因这种岩土具有亲水软化特性，使路堤和路堑地段都存在着严重的翻浆冒泥．同时在气候条件上该区为湿润的亚热带东南季风气候区，具有春来早，秋雨绵绵，夏日炎热，冬暖多雾的特点，年平均气温１８℃左右，年降雨量为１０００-２０００ｍｍ，大部分雨季集中在夏季，年降雨日为１５０-２００天，以每天０．１-２．５ｍｍ的小细雨为主，雨季漫长，降雨量充沛，为路基病害的产生和发展创造了有利的条件．除此，从理化分析结果看，土中含有一定量的蒙脱石，阳离子代换总量测试结果也说明了这一点．蒙脱石类矿物具有三层晶格结构，即由中央夹着一层铝氧八面体晶片的两层硅氧四面体所构成，由于这种晶体结构特征，使其具有较强的吸附能力，以及较高的塑性、亲水性和遇水膨胀性，这些特征的存在，为翻浆冒泥的发生提供了条件。

以管内的西康线为例，西安至安康铁路纵穿陕西省南部，北起西安铁路枢纽新丰镇编组站，经临潼、长安，以１８．４ｋｍ长的秦岭隧道穿越秦岭后。

过柞水、镇安、大岭铺、旬阳县，南抵陕西重镇安康市，全长２６４．６９ｋｍ．线路主要通过渭河盆地，北秦岭中心区，南秦岭中、低山河谷区三个大的地貌单元。

沿线大的地质构造可分为渭河断陷盆地，北秦岭褶皱断裂带及南秦岭褶皱断裂带３个单位．白窑村至秦岭山前属渭河断陷盆地，盆地中隐伏断裂发育，活动明显，盆地内广布第四系黄土，具湿陷性。

自秦岭山前至小峪街属于北秦岭褶皱断裂带，地层与构造十分复杂，断层极为发育。

自小峪街至安康属南褶皱带，构造发育，亦有大小断层数十处．沿线地下水发育，全线通过９条区域性断层，７２条一般断层，主要不良地质问题有：

黄土湿陷、地震液化、膨胀土、．岩溶、泥石流、崩塌、岩堆、滑坡、错落及深埋隧道中可能遇到的高地应力、岩爆、高地温、涌水等。

自大岭铺至安康东铁路通过膨胀土地区。

路基长度约为３５ｋｍ，多走行于旬河及汉江两岸的二级阶地和低山丘陵区，覆盖厚度一般为５～２５ｍ，边坡最大高度约２３ｍ．结合取样和试验判定该线膨胀土弱．中等膨胀土。

膨胀土路基基床病害十分严重，发展快，每年都要投入大量资金进行整治。

但效果不佳。

１．１．１．２线路环境基本情况

由于山区地理环境的特点，安康分局素有“空中铁道”与“地下铁道”之称，管线“三多”的客观环境增加了线路设备维修与养护的任务。

所谓“三多”即：

桥梁多、隧道多、曲线多．我现在所管理的单位安康工务段管线就是这种情况的真实写照，沿途山高谷深，线路迂回蜿蜒，桥隧相连，沟梁相问。

仅西康线上就共有隧道１０１座，延长为１２１．２２ｋm，占线路总长度的４９．１％；特大桥和大中桥１５０座，延长为４０．８５ｋm；ｄ，桥涵３３３座，另有道路桥梁１８座，涵洞２６座．全线正线桥梁延长约为４２ｋm，占线路总长的１７％。

管线内总计８４６座桥、隧、涵设备，占线路总长的６４.8％；曲线达３２５条之多，最小曲线半径５００米；同时，行率密度大、速度高（翻通过列车对数现最高为４８对、时速最高达１０５ＫＭ／ｈ）．

１．１．１．３工作环境基本情况

职工生活、工作、学习环境艰苦。

安康工务段现有的58个班组中，除安康、旬阳、自河、柞水、镇安、长安几个站区外，其余全处予交通闭塞、环境艰蒋的山区小站，由于工作性质需要，加上山区铁路设备基础较为薄弱的实际，职工工作、学习和生活条件十分艰苦．一方面，职工们整天在生产一线进行艰落劳作，另一方面，由于环境建设、职工生产生活条件改善跟不上需要，使职工心存怨言。

一度时间，工务院子脏、乱、差，肮脏的“黄马褂”成了工务人的代名词。

工区被称之为“耗子窝”，工务人被称之为“泥腿子”，给人留下了极为不好的形象．全段的安全生产形势变得异常严峻，职工申请外调的现象相当普遍，曾经出现有一个工区申请外调的职工达８５％以上。

向生产要效率、要安全，就必须稳定人员，而稳人要先稳心，为职工创造良好的外围环境，对于工务维修部门推进修制改革必将起到极大的促进作用。

职工业余文化生活比较单调，由予铁路工作的特殊性，要保证列车不间断的通过安全，随时提供安全优质的线路运行环境，各工区就要留足充足的人员坚守岗位，包括法定节假日亦是如此。

在沿线生活环境的艰苦情况下，要满足铁路高速、重载、舒适的新需求，工作任务十分繁重。

这样，本来文化生活开展难以进行，加上完成维修、保养任务，以更多精力投入到安全生产工作之中，更使职工业余文化生活的开展雪上加霜。

在部分班组中，下班后的主要文化活动就是打牌、喝酒、神侃。

可见丰富职工业余文化生活，用好的、健康的文化来占据职工业余不良爱好时间，已是促进修制改革顺利开展的当务之急。

１．１．２安康工务段面临的改革形势和背景

维修是铁路工务部门面临的主要任务之一，它的水平与科技发展紧密相连，欧美各国铁路均以某种形式接收国家补助，追求效率的提高是共同的课题，目前都在机械化上下功夫，以减少人工费，削减成本以及取代脏、累作业．

铁路行业在我国是垄断行业，加入ＷＴＯ后，要求我国的铁路也要逐步对外开放，外商以及国内非铁路行业的投资商将进入铁路运输市场。

加入ＷＴＯ后开放我国的铁路运输市场，对我国的铁路行业存在着发展的巨大机遇，但也面临着各种各样的挑战。

因此，应该做好充分的准备，抓住这一难得的历史机遇，迎接挑战，促进铁路行业的改革开放．

铁路运量变化的客观性与运输市场的激烈竞争在改革开放前和改革开放初期，由于其他运输方式的基础更加薄弱，发展相对缓慢，因而铁路运输稳坐“老大”交椅，从未受到过威胁。

从８０年代中期开始，铁路、民航运输迅速发展，水运和管道运输也有了一定的发展，逐渐分流了铁路的部分运量，既减轻了对铁路紧张运输的压力，也对铁路提出了越来越严峻的挑战。

近１０年多来，在激烈的市场竞争中，铁路大多处于被动挨打的状况，“铁老大”的地位已受严重挑战与威胁。

在这种情况下，铁路必须抓住时机，迎接挑战，采取一切措施，充分发挥铁路运输密度高，单位运量占用耕地少，资金投入产出率高，单位运量耗能低等优点，提高自身的竞争力。

进入新时期以后，与铁路优势垄断的历史状况不同，我国各种运输方式出现了能力扩张和改革深化的全新发展态势；公路、民航、水运、管道运输与铁路运输网的市场竞争日益加剧。

依据铁道部的战略目标，结合工务现状分析，随着政企分开、企业重构，铁路运输企业在继续实行资产经营责任质的同时，将逐步向“网运分离”的新体制过渡。

其结果，不但将引起工务组织结构和管理体制发生巨大变革，还将会在工务资金投入方式，设备管理方式发些巨大变革。

如何适应形势要求，在改革中发挥主导作用，尽快构建起符合改革目标和工务实际的新的管理体制是工务部门的一项重要任务．

为了提升铁路的竞争实力，在运输市场抢占份额，铁道部坚定不移地实施了提速战略．既有铁路线路先后进行了五次大面积提速，初步形成了“四纵两横”的提速网络，提速延展里程已经达到１３０００公里，覆盖了全国大部分地区和城市，从根本上扭转了我国铁路列车速度长期低水平徘徊、不适应市场需求的局面．

既有山区铁路由于受地形、地质条件的影响，大都坡度大、曲线半经小，而且客货混跑。

导致客货列车的旅行速度低，从而使铁路的地位受到冲击。

为了改变上述情况，山区铁路提速更应当重视．

而铁路工务设备是铁路行车的基础，轨道结构必须保证机车车辆在允许最大载重和最高速度以内运行时平稳顺畅。

要满足这一要求，铁路工务部门就必须对线路进行不间断的养护和维修。

如何适应提速要求，适应铁路跨越式发展，也是工务部门面临的一项重要课题．

１．２安康工务段面临的矛盾

铁路工务部门的职责就是保证线路的经常完好，做好轨道、桥梁、隧道、路基的养护，有计划的防治这些设备在运营中发生的病害，增强防洪抗灾能力，提高铁路线路整体强度，以适应提高列车质量、运行速度和密度的要求。

其中就牵涉到三方面的因素：

人员、设施及工具、体制．这三方面现在都有其自身的矛盾问题。

１．２．１人员情况

人员素质不适应当前的新形势。

面对列车提速，特别是一些新线的相继开通并投入运营，无缝线路、提速道岔、新型混凝土枕大量上线，从每年暴露出的问题中，反映出一部分职工的技术业务掌握不全面，应变能力差，基本功不过硬。

再加之车间一级的安全、技术管理薄弱，从而影响了对班组的控制能力，生产人员特别是中青年技术骨干的数量不能适应形势的发展和要求，凸现了维修工作量增加与维修力量不足的矛盾。

文化素质高，掌握新知识、新技术、新设备的能力就强，业务技能提高就快。

但通过对工作单位员工文化素质调查摸底后，前景并不令人乐观。

从对紫阳工务段的７６０人、到安康工务段１１９２人、再到两段合并后安康工务段１７７４名干部职工文化现状调查来看，队伍文化素质令人忧虑。

初中以下文化程度的占３０％左右，高中专文化程度的占４５％左表，高中以上文化程度的占２５％左右．从调查看，初中及初中以下文化程度的占７５％左右。

这个数字表明在强力推进铁路跨越式发展进程当中，对人员提“素”工程任务艰巨。

随着我国加入ＷＴＯ，随着铁路竞争日趋激烈，各种新知识、新技术、新设备、新工艺不断涌现，需要干部职工加强学习。

但由于文化程度的低下，对于新知识的掌握运用并非易事。

创建学习型企业、争做学习职工是现实铁路在提升竞争力过程中喊出的口号。

如何创建、如何学习，是摆在众多工务段面前的一个重要的，不可回避的问题。

1.2.2客观环境及工具设施情况

1.2.2.1西部自然条件恶劣

在我国广大的山区，婉蜒伸展的铁路往往是建在被认为是“铁路禁区”地带，经常受到山洪、泥石流、滑坡、崩塌等自然灾害的侵袭，铁路的连续安全运营受到严重威胁。

近年来由于铁路沿线人类活动不断加剧，生态条件趋于恶化，自然灾害搴件发生的频度和规模有加大的趋势。

铁路安全行车是个复杂的人-机-环境系统，铁路沿线复杂多变的自然环境是影响铁路行车安全的重要因素．在我国西部广大的山区，沿线自然环境恶劣，汛期铁路经常受到滑坡、崩塌、泥石流、出洪等自然灾害的侵袭，铁路的连续安全运营受到了严重威胁。

因此，如何针对山区铁路灾害事件的时间特征和空间特征，采取积极稳妥的行车安全对策，有效阻止运输灾害事件的发生，确保铁路运营安全，一直是铁路管理部门积极探索的重点。

管内的襄渝线东起湖北襄樊至重庆，横贯鄂，陕、川三省，是联系我国中南、西南的重要运输通道，为国家一级电气化铁路干线，是国民经济的一条大动脉，在路网中占有重要地位，确保它的畅通，对于开发鄂西北、陕南、川东北地区，促进国民经济发展和国防建设有着十分重要的意义．但由于其沿线地形地质条件复杂，自交付运营后，运量逐年增加，而各种路基病害发展日趋严重，雨季中断行车次数逐年递增，目前已经成为安全运输生产的严重隐患。

据统计，仅１９８５年至１９９１年７年间，因自然灾害中断行车３２次，断道３０３小时３７分。

造成直接经济损失１４０２．２７万元

１．２．２．２设备工具落后老化现象严重

设备基础差、病害处所较多，设备老化问题严重。

是安康工务段线路状况的真实反映．根据今年秋检设备调查结果显示，全段现有超大中修周期线路５５公里，线路道床板结严重；桥梁锈蚀问题严重；路基下沉、隧道侧沟损坏、淤积、堵塞严重；线路上还有１１５５９４跟６９型枕木没有更换；全线部分区段共３５．２８０ＫＭ钢轨鱼鳞剥落、疲劳损伤严重急需更换等等。

另外设备保养工作也十分艰巨．由于“三多”线路特点，加上山区铁路机械化程度不高，线路低接头、空吊、大轨距等病害多，要想完成维修、保养任务量，同时保证质量，在山区交通相对闭塞、通行不便情况下，有相当的难度。

１．２．２．３检测手段不匹配，信息传递不对称、不畅通，无法使轨道质量处于受控状态

目前的线路检测，依然是以人工每月检查为主。

轨检车、车载添乘仪可以提供指导线路养护维修的数据，但这些数据仅仅被用来作为消灭严重病害的依据，而消灭病害的负责人却拿不到检测数据，不能在最短的时间内消灭病害。

线路质量信息要经过工区检查、车间汇总、报段后整理的传递过程，才能用于指导养护维修，时效性降低，真实性堪忧，误差和漏项甚多，不能满足设备综合分析需要．病害处理过程中存在报喜不报忧，甚至报假的情况，却又无法监测。

另外每隔６.２５ｍ用道尺检查的方法也无法保证提速线路行车的平稳性要求。

１．２．２．４落后的信息沟通手段不适应现场管理要求

工务部门要根据现场设备的变化，及时对维修生产做出调整。

如何全面、迅速地收集现场设备的动态数据，对整体线路设备进行综合评价分析，反过来指导现场维修养护正作，是必须思考的问题．在现有的生产组织模式下，现场设备资料的收集主要依靠人工检查收集数据，之后由工区、领工区逐级汇总后汇报至工务段，不但存在人工操作的误差、漏项等问题，而且信息反馈速度慢，采集到的信息不利于对设备质量的综合分析评价，与当前安全管理要求迅速、准确、彻底解决问题，差距较大。

１．２．２．５落后的线路监测手段不适应重型线路设备的运用

工务线路设备技术状态始终处于动态变化之中，维修养护的目的就是要保持线路运用状态的动态平稳，以保证行车安全和列车运行平稳顺畅。

如何及时掌握线路设备技术参数的变化，从小变化着手及时予以保养，杜绝小变化发展为大病害是线路养护维修的关键所在．从设备更新方面来讲，列车提速和重型线路设备的运用，使线路设备的特性发生了改变，设备病害越来越隐蔽化，病害变化速度加快。

从这个意义上来讲，最基层的班组所需要的是精度和灵敏度最高的检测仪器，以便在线路设备状态发生变化时能够及时发现并在最短时间内予以整治，使线路设备随时处于受控状态。

使用简单的检测设备进行静态测量，不能迅速准确地发现病害位置和病害程度．不能在病害形成初期及时发现。

有可能导致小病害发展成为大病害，甚至危及行车安全，这已经成为制约维修质量提高的瓶颈。

１．２．３工务维修体制的弊端

什么是体制？

体制就是制度，是人用来工作的更有效率的规则．体制的好坏直接牵涉到工作效率的高低，有很明显的效应．不同的环境背景下，就应该有与之相适应的体制，让人和硬件发挥出最大的效率．但是，铁路几十年来在高度计划经济体制的宏观经济环境下，形成的重计划轻效益，重数量轻质量的经营思想根深蒂固，造成管理行为不规范．铁道部作为国家的行政职能部门，既是全国铁路行业的管理者，又是铁路企业的经营者，同时还行使国有资产的所有者。

在这种体制下，铁路不能完全摆脱政府附属物的状况，在很大程度上谈不上自主经营；铁道部、路局、分局和站段四级管理，层次过多、机构重叠，特别是路局、分局两级机关上下一般粗，职能雷同，工作重复，不论专业管理还是综合管理，都是挤在一个管理“平台”上，责权难分清，利益难平衡，造成机关臃肿，人浮于事，关系不顺，办事效率低下等不良后果，严重影响了整个机制的有效运转，也是滋长官僚主义、形式主义的一个重要原因。

铁路轨道是铁路的主要设备之一，是行车的基础，它直接承受由车轮传来的巨大作用力．在这些力的作用下，轨道将发生各种变形。

这些变形的存在，不仅会影响列车的高速和平稳运行，且当变形积累到一定程度，将大大降低和削弱轨道结构的强度和稳定性，影响行车安全。

为了确保列车高度、安全、平稳和不间断地运行，就必须对轨道在运营过程中出现的各种变形和磨损，采取一系列措施，包括对轨道的经常维修和定期维修，借以不断保持和提高线路设备的质量，使轨道经常处于良好状态，符含舰定的技术标准，并最大限度地延长工项设备的使用寿命。

高质量的养护维修工作必须通过科学的维修体制来实现。

必须运用科学的管理方法，将有限的人力、物力和作业时间用到最需要维修的地段，使轨道保持良好和均衡，只有这样才能更经济、更合理、更有效地管理好轨道技术状态，以保障列车的平稳和行车安全。

１．２．３．１各种规范、规章不适应现实的情况

随着铁道部跨越式发展战略的实施，既有线提速改造在全国各地快速全面的展开，各种规范、规章不适应提速改造的矛盾便显得越来越严重，尤其是在基础设施的改造方面既有的线路、桥隧、站场等规范还停留在１２０ｋｍ／ｈ的标准上，对速度目标值１６０ｋｍ／ｈ和２００ｋｍ／ｈ条件下的规范没有跟上改革的步伐，这样给提速改造工程带来了很大的难度，只有参照各种典型工程和临时的提速暂行规定，而且各种暂行规定之间有的条款相互矛盾，只有靠实施者自己根据现场的实际经验来决定。

有时会意见不统一的现象并且各有各的依据，

１．２.３．２维修组织方式不适应难度的增加及标准的提高

全路实施提速战略以来，列车运行速度的提高和线路设备的重型化，特期是Ⅲ型混凝土枕木、提速道岔等重型设备的运用使得线上设备整体质量成倍増长，而线路维修难度也相应加大。

另一方面，“天窗修”制度又要求线上维修施工必须在指定“天窗”时间内完成所有作业内容。

原有的线路维修组织办法、维修手段和维修工具，已不能适应当前维修作业的需要．

１．２．３．３维修力量分散不适应工作量集中的变化

在以前的维修体制下，每个养路工区一般管辖８～ｌＯｋｍ线路，配备人员１５人左右，负责线路日常维修保养、巡守工作，除去巡道工、炊事员、培训人员和休假人员，在上道作业的人员中再除去防护员、安全员、联络员等，真正能够从事维修作业的一般只有６～７人．在有限的“天窗”点时间内集中进行维修作业，人力明显不足，作业效率低下，较大的综合性作业项目不能完成，只能进行一般性的保养和临时补修，形成了“天窗”点内工作量无法完成，“天窗”点外不能干的尴尬局面。

从兰州铁路分局五个工务段看，主要干线作业时间均为６０ｍｉｎ，纯作业时间不足４０ｍｉｎ，有时受客观条件约束甚至更少，难以保证高质量地完成维修保养任务．

１．２．３．４部分区段配套作业设施不适应现场条件和“天窗修”要求

为了适应列车提速及“天窗修”给线路维修保养提出的更高要求，安康工务段已经逐步为基层站段配备各型养路机械，配套完善了兰州中型机械作业队，强化了各段小型机械化工队力量。

目前，工务段已按规定设置了２个线路机工队，一个桥隧机工队，而且工务段也采取了一些相应措施，对现行领工区、工区的设置进行了相应的调整，小面积试行了“养修分开”的维修方式，收到了较好的效果．但实际生产中存在的作业工区养路机械数量不足，部分偏僻区段小型养路机械运输困难、生活后勤工作滞后、交通工具缺乏、通讯不畅等具体问题，使得推行“养修分开”难度较大．特别是一些管内部分领工区，地处偏僻山区，远离公路（或通道遇雨雪天不能通行），交通通讯不便，生活后勤保障难度大，实施“养修分开”、机械化的作业方式困难较多，维修任务难以完成，因为机械使用受到限制。

线路工区一般在人数上，根据管辖里程的长短，以十几个人、二十几个人不等，除去巡道工后，一般正式参加线路维修保养的人数并不多，由于担负着线路养护现维修的双重任务，在线路设备基础较为薄弱、设备基础病害较多的情况下，在车多、车快、车重的现实情况下，工区根本无法组织好线路综合维修工作，但又不能不干，这样养护工作就跟不上，都去搞养护，劳力又出现过剩现象，同时容易造成设备欠帐问题，久而久之，这种恶性循必定造成线路设备养护维修的双重不到位，

设备质量难以满足现实需要。

１．２．３．５维修手段落后，线路病害综合整治质量意识不到位，不能适应大密度、大轴重、高速度的要求

线路病害综合整治质量意识不到位，在日常维修工作中，体现在不能加强轨道结构的质量上．有些工区无缝线路钢轨折断后３年内未焊连，没有及时恢复无缝线路的原有结构．在线路（道岔）维修中，对木枕线路（木岔枕道岔）还进行大量的单根抽换木（岔）枕，既浪费人力、物力、财力，又没有强化轨道结构和有效地减少木枕线路（木岔枕道岔）数量：

没有想到集中财力将原有木枕线路（木岔枕道岔）成段（组）更换成混凝土（岔）枕，将成段（组）更换下来的可再利用的木（岔）枕用于剩余其他地段的木枕线路（木岔枕道岔）的维修。

在日常综合维修前对轨面焊补打磨工作不够重视，没有深刻理解提高轨面平顺是“治本”，道床起道作业只能“治标”，对钢轨接头病害处理走单项，没有进行综合治理，接头整治效果不好．在对道岔维修时，是按组而不是按岔区进行。

处理了单组道岔病害，但留下了岔区整体病害。

只对轨距、水平、方向、高低等各单项几何尺寸重视，而对各项都接近修理标准，综合到一起就会产生严重晃车的复合病害却不重视，特别是对轨道要讲究平顺性，各项顺坡率都要符合标准这个问题没有足够的重视。

在提速线路的曲线养护上，没有及时将缓和曲线超高直线型顺坡改造为∽型顺坡，使直线和圆曲线平滑连接，提高行车的平稳性．提速线路复合不平顺、逆向不平顺是产生晃车的最重要原因，综合整治病害要注意提高线路平顺性。

１．２．３．６维修作业体制已经不适应新时期发展的要求

传统的轨道维修体制的演变过程大致可分为三个阶段：

ｌ、“事后修”，这种设备坏了再修理的维修方式，其结果是使设备严重失修，病害逐年增加，难以保障列车的高速、平稳和安全运行，设备的使用寿命也大大降低。

２、“定期修”，初期时，这种维修体制不考虑线路的实际状态，无论该不该修一律一年修一次，浪费大量的人力和物力。

后来演变为根据不同轨道结构，以累计通过总重为依据来确定轨道大、中、综合维修周期。

运量不同，轨道结构不同，维修周期也不同，大约一至三年维修一遍。

这也是目前我国铁路上普遍使用的维修模式．

３．“状态修”，选种维修方式就是根据轨道实际状态实施预防性计划维修。

它的最大的优点是维修工作更接近轨道实际状态，使得资金配置更加合理，减少了设备的浪费，节约了维修成本．目前发达国家的高速铁路维修就是采用的这种体制。

我们现在采用的体质就产生了越来越多的问题：

计划经济的模式导致投入上的不足，计划不按固定资产大修投入，造成设备老病害得不到大修的同时，又产生了新的病害和问题：

劳动生产效率