孝感市道路交通管理汇报.docx
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孝感市道路交通管理汇报
孝感市城区道路交通现状分析与对策
第一部分：
交通设施概况
第二部分：
交通现状调查分析与问题
第三部分：
公共交通现状与问题
第四部分：
交通管理现状与问题
第五部分：
静态交通系统现状与问题
第六部分：
城区交叉路口现状、问题与改善对策
第一部分：
交通设施概况
一、孝感城区交通设施
（一）道路系统
近年来，孝感城区实施“路网结构优化工程”，新建、改建道路，路网密度不断增大，道路环境得到一定程度改观，整个道路网络系统日渐完善。
截至2010年底，孝感市建成区城市道路总长147.4公里，其中，主干道51.75公里，次干道36.05公里，支路59.60公里，道路网密度为3.83公里/平方公里，人均道路面积为4.93平方米。
（二）静态交通
1、据统计，目前孝感市城区标准停车泊位共计6848个；
配建停车场11个，提供停车泊位892个；
路外公共停车场13个，提供小车泊位765个，大车泊位356个（标车泊位753个）；
路边（内）公共停车泊位主要布设在城站路、长征路、北京路、槐荫大道和交通大道五条主干道上，总计4438个。
2、孝感城区配建停车泊位、路外公共停车泊位、路边（内）公共停车泊位各自占总停车泊位的比例分别为13%、22%和65%。
（三）公共交通
1、公交
孝感市公交经过多年的发展，已发展为目前的9条线路，公交配车253台，2009年客运量3993.5万人次，尤其是近5年保持了持续稳定发展的势头。
2、出租车
截至到2010年底，孝感市城区出租车营运辆为779台，出租车形象、服务水平有所提高，出租车市场不断扩大。
（四）客运枢纽
1、孝感城区现有1个一级客运站——孝感客运中心站：
位于市区南部中心区的槐荫大道上，占地面积3万平方米。
2、孝感客运中心站现开通客运线路39条：
包括5条城乡线路（分别到安陆、大悟、孝昌、应城和汉川）和34条城际线路。
主要承担城区对外中、短距离主要客流的输送运营。
二、孝感城区交通管理设施
近年来，孝感城区交通管理设施水平不断提高。
截至2011年，城区已设置:
1、信号灯路口38个，电子警察系统31个
2、指路标志牌1652套
3、交通指挥中心1个
三、孝感城区车辆概况
截止到2010年底，城区范围内各类机动车的拥有总量达12,7183辆
四、孝感城区对外交通概况
1、公路
截至到2009年底，孝感市公路总里程为11521.51公里。
其中，等级公路11249.04公里，占公路总里程的97.6%。
路网构成方面，按行政等级分：
国道147.97公里，省道534.86公里，县道1283.33公里；按公路等级分：
一级公路41.93公里，二级公路933.91公里，三级公路1362.23公里，四级公路8910.96公里。
2、铁路
国家铁路主干线京广铁路纵贯孝感南北，是孝感市与全国各地联系最主要的铁路运输通道。
目前孝感市城区只有1个火车站——孝感火车站，为京广线上的二等客货站。
第二部分：
交通现状调查分析与问题
一、道路交通现状
（一）主要流量分布——交叉口交通量
调查的10个交叉路口中高峰流量大于3000pcu/h的有6个，其中长征路与交通大道交叉口（电力路口）的流量更是超过了5000pcu/h。
（二）道路基础设施现状
目前孝感市城区已建成道路包括公路、主干道、次干道、支路和步行道5种类型，其中干道（包含公路）49个。
（三）干道网可达性
计算得到孝感城区干道网的可达性值为500米，市区（除三镇两乡之外）干道网可达性值为300米。
1、路网整体密度偏低：
目前孝感市建成区的道路网密度仅为3.83公里/平方公里，低于国家规范的最小推荐值5.2公里/平方公里。
2、道路等级级配不合理，支路严重缺乏且利用率低，孝感城区内的支路“以路为市”占道现象普遍且严重。
二、道路网主要问题分析
1、路网整体密度偏低：
目前孝感市建成区的道路网密度仅为3.83公里/平方公里，低于国家规范的最小推荐值5.2公里/平方公里。
2、道路等级级配不合理，支路严重缺乏且利用率低，孝感城区内的支路“以路为市”占道现象普遍且严重。
3、道路功能定位不明确道路“通过性”与“商业性”功能的矛盾、道路断面结构与“通过性”功能的矛盾
4、城区主干道分布不均匀
5、老城区干道系统匮乏
6、过境通道不完善
7、道路系统成网度不高
8、交叉口未进行科学的规划设计
9、道路断面结构不合理
10、交通流通行空间分配不合理
11、机动车道宽度设置随意性大
12、断面结构与道路功能不协调
第三部分：
公共交通现状与问题
一、公交系统发展存在的问题
（一）站点分布覆盖率不均衡
1、对覆盖比例而言，建成区300m覆盖约70%，500m覆盖约90%，满足规范要求的300m和500m覆盖50%及90%以上的指标。
2、由于公交站点主要集中于城站路、长征路、槐荫大道、北京路、文化路、孝汉大道、孝武大道等主干道上，而在滚子河以东、京广线以北、县河以南的广大区域公交线路和公交站点的覆盖均不足，甚至在老城区（槐荫大道以南的环城路包围区域）只有7路公交，这种情况导致总体站点服务覆盖范围不均衡，也制约了公交出行的客流空间拓展和居民公交出行意识的培养。
3、公交站台设置缺乏科学性，严重影响道路交通（后湖书院街口站台、后湖游乐园门口站台、客运站站前广场站台、客运站出站口右侧站台）。
（二）公交线路非直线系数不均衡
1、虽然现状公交线网的非直线系数只有1.37，满足规范要求的小于1.4的标准，但从现状统计数据也可以看出，线路之间的非直线系数存在很大差异。
2号线不足1.2，5号线和7号线均超过了1.8。
2、这会在公交发展初期，尤其是客流培育阶段影响整体公交运行效率的同时，延缓公交的发展速度。
（三）公交线网密度偏低
虽然孝感公交近年来运营里程增加较快，但线网密度仍然偏低，
只有2.03km/km2，这对于规范要求的城市中心区公交线网密度应达
到3-4km/km2，城市边缘地区应达到2-2.5km/km2的标准还有差距。
（四）公交运营设施、设备有待改善
（五）公交场站布局及规模仍需做大量工作
由于没有建设相应的公交车停车场，公交车都是占道停车、占用社会停车位车、随意占据路边非机动车道停靠。
（六）运营体制亟待改革
第四部分：
交通管理现状与问题
一、交通管理设施现状
（一）交通信号灯
孝感城区现有机动车信号灯控制交叉口38处（T型路口7个，╋型路口28个，五交叉路口1个，黄闪灯控制路口2个），交叉口灯控率为24%，各机动车信号控制交叉口均设置行人过街信号灯。
此外，在部分交叉口及路段人行横道处设置移动式信号灯
现状孝感城区共有31个交叉口设置闯红灯抓拍电子警察，具体分布情况如下表（图）所示。
孝感城区城站路、长征路、北京路、交通大道、孝汉大道和槐荫大道及其他大部分次干道及支路等主次道路均设置了路面标线，标线施划率为84%。
城区共设置交通标志1652套，主要路口均设置二级指路标志。
（一）交通管理设施现状
（二）标志、标线设施
孝感城区城站路、长征路、北京路、交通大道、孝汉大道和槐荫大道及其他大部分次干道及支路等主次道路均设置了路面标线，标线施划率为84%。
城区共设置交通标志1652套，主要路口均设置二级指路标志。
（三）交通隔离设施
城站路（黄陂路口——槐荫大道北门口段）、槐荫大道客运汽车站门前路段、电力路口、北京路交通路口、长征路文化路口等均设置了隔离护栏，但是行人横穿道路及车辆随意调头、占用对向车道等违法现象仍较为普遍。
（四）行人过街保障设施
城区行人过街设施主要包括人行过街天桥和地面人行横道两种类型，保障行人过街的主要设施见下表。
二、交通安全管理现状
现有警力：
32人
负责城区日常交通管理、交通安全宣传教育、应对维稳处突、抢险救灾、警卫保卫等繁重的警务工作。
三、交警支队投入资金
孝感城区近年来加大对交通管理设施的建设投入，投资规模逐年增加，其占GDP与交通基础设施投资的比重不断增大，2009年分别达到了0.45%与24.58%。
（一等管理水平城市标准4%和30%）
四、城区交通组织现状
（一）单向交通组织
孝感城区根据交通组织的需求，在师专路、建设西路、文化中路、宇济商贸城西出口和园北路、长征二路、广场北路等7条道路实行单向管理措施，单向通行道路基本分布在交通压力较大的城站路附近，对缓减城区交通压力、规范交通秩序起到了一定的作用。
（二）掉头交通组织
城区道路未设置明确的掉头点，加之大部分道路未设置中央隔离护栏，故车辆随意掉头现象比较突出，对正常车流运行造成较大影响。
（三）禁行管理
1、转弯禁行
为配合单向交通管理，在部分单向通行道路的端头实行禁左管理。
2、车种禁行
3、孝感城区范围内划定四级限制通行区域：
在孝感城市区内，客运机动三轮车、客运人力三轮车全天24小时禁止通行。
在次中心区内，过境大货车、拖拉机、畜力车全天24小时禁止通行；三轮汽车、货运机动三轮（含货运助力三轮车）7：
00至21：
00禁止通行。
在中心城区内，大型货车、低速汽车、货运人力三轮车、板车7:
00至21:
00禁止通行。
五、存在的问题
（一）交通管理设施不完善
标志、标线系统不健全、行人过街安全保障设施不完善、道路交通隔离设施严重不足
（二）交通管理精细化程度有待提高
交叉路口渠化不科学、不规范，不能有效发挥通行能力潜能；交叉路口信号设计及管理优化不足
（三）全民文明交通素质相对滞后
全民交通安全和文明素质仍远远滞后于经济社会发展，利益至上、功利主义、我行我素等社会不良风气直观反映于城市交通，闯红灯、酒后驾驶、超载运输、随意停靠、随意变道超车、随意横穿道路等不文明交通行为、各种交通陋习和危险驾驶行为还普遍存在，既导致了事故多发，也在一定程度上加重了交通拥堵。
六、中百路口（长征路与文化路交叉口）面临的问题：
（一）中百路口位于长征路与文化路交叉口，东口为单行道；南口、北口为双向2车道；西口为混合2车道，路口仅用标线渠化和护栏简单隔离。
（二）长征路为城区连接南、北两向的主要干道，也是允许大货车限时通行的干道；文化路为城区连接东、西两向的主要支路，东城区启用后，通过中百路口的机动车辆流量大大会增加至4500-6000pcu/h。
（三）中百路口聚集有保丽广场（商场+商住）、中百超市（商场）、孝感人家（酒店+宾馆）、孝武电器（商场），德庄火锅城（餐饮），都没有配建停车场，全部占有非机动车道和人行道停放车辆，日高峰汇集人流达3万人之多，每逢节假日人流更多，助力车和自行车的无序停放，行人的随意穿行，给路口正常通行直接带来堵塞。
七、孝感城区的基本定位
孝感市属于发展中“农村型”城市，周边被农村紧紧包围，经济的发展直接将一些农村演变成城中村和开发区新村，这些被城市化的农村的生活方式在短时间内不可能与城市生活同步，交通参与上主要表现在：
1、交通安全意识淡薄，漠视交通法律，给交通管理带来很大难度，安全宣传教育和交通安全意识的形成需要一个漫长的过程。
2、在出行交通方式上主要以农用车、机动三轮车、人力三轮车、畜力车为主，这与城市中心区、次中心区禁行规定相冲突，禁止、取缔或统一要求升级交通工具在现阶段完全不可能。
3、这些交通参与主体的出行时间不规律，无法进行统一管理，导致城市化智能交通管理实施难度增大。
4、城市建筑物的新建，缺乏科学、远景和完善的规划，使城市道路和路口通行性降低；工程车辆的建材运输，缺乏严格的审批和管理，使道路破损，通行率下降。
八、孝感城区停车面临的问题
（一）现状停车设施分布
1、孝感城区现状机动车泊位共有6848个，其中小车泊位6095个，大车泊位753个。
2、孝感市城区现有11个配建停车场，共有标准停车位892个。
3、路边（内）公共停车泊位主要布设在城站路、长征路、北京路、槐荫大道和交通大道五条主干道上，总计4438个。
4、孝感市路边停车泊位、路外公共停车泊位、配建停车泊位三者的比例为65:
22:
13。
其中路边停车设施比例最高，配建停车泊位的供应比例仅为13%。
（二）、现状停车设施结构
孝感城区现状公共停车泊位供应以路边停车泊位为主，路边泊位是路外公共停车泊位的2.92倍。
（三）停车需求总量估算
根据机动车保有量估算，孝感城区的停车泊位需求量为45066个。
其中，公共停车泊位需求量为7511个，基本停车泊位需求量为37555个
停车管理设施：
缺乏。
其中静态管理设施（引导牌、指示牌）不完善，而动态管理设施（智能诱导系统）处于空白状态；
配建停车标准：
落后。
沿用国家九十年代的公建停车配建标准，该标准现状已不适应孝感市的社会经济发展；
停车收费制度：
空白。
大部分停车设施的使用是免费的，其中路边公共停车泊位全部免费；
公建停车配建标准实施较差，停车设施的建设处于无序状态，缺乏有效合理的规划、建设与监管。
（四）问题分析
（1）停车供需矛盾突出
停车供应缺口较大，现状总量缺口为7020个，并主要是配建停车泊位缺乏，为6962个。
（2）停车设施供应结构不合理
停车设施供应不合理，路边停车供应高达60%，没有真正发挥其公共停车、临时停放的功能，而是承担了配建或路外公共停车设施功能，这也是加大孝感市交通压力的一个重要因素
（3）停车管理处于自由状态
孝感城区停车设施的发展处于自由状态，规划层面缺乏系统的、立足于城区的、可操作的专项规划；建设层面缺乏建设指标标准、建设用地、建设资金筹措措施；管理层面缺乏全市停车场系统的诱导系统、收费制度等等。
（4）未来问题发展趋势
孝感城区现状机动化处于较低水平（28.5标台/千人，不含摩托车），但随着经济的发展，机动车保有量将会出现大幅度的增长；近期孝感城区即将进入停车供需矛盾全面紧张期；供需矛盾由现状的商业、餐饮业、中小学校等向新建小区、新建商业区和新建办公场所扩散。
（五）原因
（1）体制问题
没有完善的停车收费制度和相关停车收费管理部门。
（2）规划问题
没有社会化公共停车场，没有大型的货运停车场。
（3）建设问题
缺乏配建停车场标准，配建停车设施不足；缺乏相应的引资措施。
（4）管理问题
缺乏停车收费标准；配建停车设施挪为他用（中百超市、家乐福、孝感人家、中商百货、乾坤酒店、泰源酒店、会宾酒店、孝商超市等等）；对违法停车管理力度不足；缺乏必要的停车信息诱导。
（5）交通参与者问题
缺乏良好的交通参与意识，随意停放。
九、乾坤路口（城站路——交通大道交叉口）
1、存在的问题
进口车道数较少，交叉口通行能力不足；
左转交通量较大，未设置专门的左转车道和左转相位，与对向直行车流冲突；
非机动车流量较大，与机动车混行通过交叉口，交叉口通行秩序混乱；
慢行交通与左转车流共用一个相位，机非相互干扰现象严重；
车辆在交叉口内进出乾坤大酒店，对交叉口的车流通行造成影响。
2、改善的对策
南北进口由两车道拓宽为三车道，分离出左转车道，并设置展宽段和渐变段，通过设置鱼肚线使车行轨迹保持连续状态；
东西进口由两车道拓宽为四车道，分别为一个右转、两个直行、一个左转车道，并设置展宽段和渐变段；
东西进口设置掉头车道，与左转车辆共用同一车道，南北进口设置左转待驶区；
南北进口保留1.5米以上的非机动车道，东西进口保留2米以上的非机动车道，并设置机非隔离护栏保障非机动车通行权，避免车辆随意进出；交叉口内设置4米宽的非机动车过街通道；
由于四个进口的右转车流量均较大，同时道路宽度较大，为保障行人的过街安全性，在每个进口均设置有2米宽的行人二次过街驻足岛，同时在驻足岛上设置行人信号灯，对行人过街采取分段控制方式；
将进出乾坤大酒店的车辆组织在交通大道东进口及城站路南进口的路段上进出，而交叉口上的出口使用物理隔离墩进行隔离，只允许慢行交通通行，简化交叉口交通流线，对交通大道东进口到达乾坤大酒店的车辆可以在左转车道掉头至规定的出入口进入；
交叉口信号控制采用四相位控制，周期为100s，其中东西向直行15s，左转21s，南北向直行35s，左转17s
十、中百路口（长征路——文化路交叉口）
拆除路口南、北两向各100米长绿化带，做右转车道；将长征路南、北两向建成3进2出车道；清理文化路东、西两向违法占道和违法停放车辆；为了有效控制路口人车混行，将文化路东、西两段加装100—150米长的隔离护栏进行物理隔离；综合考虑该路口实际通行效果，建议在该路口修建渠化岛。
资金充足的情况下，可在该路口修建环形景观人行天桥，从根本上将行人、非机动车与机动车分离，有效解决人车冲突，提高路口机动车通行率。
十一、电力路口（长征路——交通大道交叉口）
将路口4块渠化岛沿轴线退后3—4米，将原来的非机动车道9—11米宽压缩至6—8米宽；使路口原2进2出车道扩建成3进2出或3进3出车道，根据需要将路口车道宽度定在3.5米或3.25米；路口4个方向的绿化带各延伸50—80米拆除，延长右转车道，加大右转车辆通行量，有效解决因右转滞留造成的路口堵塞；渠化岛顶点部分尽量按路口跨度进行弧线建造，减小车辆左转弯半径；对路口拆除的绿化带部分一律加装隔离护栏进行物理隔离。
十二、后湖二期（广场北路口）
停车场P1、P5处于后湖西路、后湖东路与槐荫大道交叉口处，且对向是环西路口和书院街口，两个交叉口都是堵塞路口，停车场车辆进出会加剧路口堵塞；
停车场P3、地下停车场P4车辆进出口建议开在广场路上；
清理后湖东路违章占道，整顿后湖东路—城站路路段占道经营摊点；
建议封闭实小东大门，改在北向，由广场路分流，保障后湖东路的贯通（实小4次上学、放学，累计耗时4小时以上，后湖东路在此期间实际处于阻断状态）；
后湖东路上的“次入口”建议改在广场路上，因为广场路14米宽，而后湖东路6米宽；
取消广场北路单向通行规定，打通广场南路，形成环形交通；
十三、城站路（人民广场——文昌中学）路段
1、现状分析
城站路为目前孝感城区交通量最大的道路，高峰小时流量达到3400pcu（双向）。
人民广场——文昌中学段是城站路交通压力最大的路段，其两侧分布着休闲广场、学校以及众多的政府单位机构和商店，交通需求较大。
由于道路两侧吸引源较多，故出入车辆相应较多，车辆转向行为常常中断交通。
路段沿线的交叉口和人行横道处均无交通信号控制，人车干扰较为严重，由此导致道路通行效率较低，经常出现交通堵塞现象。
此外，由于缺乏明确的掉头地点，车辆利用一切护栏缺口进行掉头，高峰时段对正常车流运行影响较大。
2、改善设计
对沿线出入口进行管理，禁止车辆左转，车辆左转可通过“掉头+右转”方式完成；
对广场路——城站路交叉口行渠化处理，通过压缩车道宽和非机动车道设置左转车道，交叉口内设置导流线，并取消南端人行横道，消除人车干扰现象；
对市政府门前进行渠化设计，设置左转车道和导流线；
文昌中学附近人行横道处设置行人二次过街交通岛，并结合交通岛设置掉头车道；
上述三处改善点均设置信号灯，实施信号控制。
3、改善评价
交叉口采用信号控制后，交通将会有序运行，交叉口通行效率将会有效提升；
交叉口设置专门的左转车道和左转相位，交通冲突将会明显减少；
交叉口内设置左转车辆导流线和导流岛，使机动车运行轨迹比较平顺；
利用护栏对道路沿线出入口进行管理，交通运行时横向干扰将会减少；
人行横道处二次过街交通岛的设置使行人过街安全性大大提高，同时使行人过街绿灯时间减少；
设置专门的掉头点并对其他护栏开口进行管理，减少了车辆掉头对正常交通的影响。
概述
随着城市化进程的加快和汽车数量的增加，城市交通需求与道路设施之间的矛盾日益尖锐，交通拥堵已经成为城市发展中不可忽视的问题，引起了国内外政府部门和学者的高度关注，中国也将缓解交通压力列入十二五发展规划中。
越来越多的实践告诉我们，仅仅依靠增加道路建设并不能很好地解决交通需求和道路设施之间的矛盾，特别是在城市中心区，路网密度已经相当大，不可能再通过道路建设来增加路网的容量。
因此，通过合理的交通信号控制，可以将城市路网中有限的时间和空间资源有效地分配给各个走向的交通流，达到提高城市路网运行效益的目的。
交通信号协调控制研究目标是：
在一个路网内，对各交通控制路口的信号周期、相序、绿信比以及路口间的相位差进行优化，以达到减小延误、提高路网通行效率的目的。
智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，简称ITS）以先进的交通信息系统为基础，将信息采集技术、数据通信传输技术、自动控制技术以及计算机处理技术等有效地运用于整个运输管理体系，使人、车、路密切地配合、和谐地统一，从而建立起一种在大范围内，全方位发挥作用的实时、准确、高效的综合交通管理和服务系统。
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