抗战后期国民政府关于假道运输之交涉.docx
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抗战后期国民政府关于假道运输之交涉
邵玮楠：
抗战后期国民政府关于假道运输之交涉
作者：
文章来源：
《南京大学学报》2015年第2期点击数：
653更新时间：
2015年07月23日
摘要：
从1942年初开始到1945年中印公路打通以前，为接受盟国援华物资，国民政府曾考虑利用伊朗和苏联中亚地区的交通体系，开辟一条经新疆进入中国内地的陆上运输线路。
实现这一设想的关键在于获得苏联的同意与协助。
在直接对苏交涉的同时，国民政府也积极寻求英美的支持。
整个过程中，英国始终表现出了浓厚的兴趣，并多方推动此事，但无力独自提供援助；美国一度展现出了积极的态度，然而内部在此问题上一直存有分歧，最后随着时局的变化选择了放弃；苏联则从一开始就并不情愿，尽管后来原则上同意了此事，但随即在具体细节的谈判中采取了拖延战略。
面对这样的情形，自身实力不足的中国无可奈何，假道运输交涉最后只能无果而终。
这一结局的产生，不仅深受二战进程和战时国际关系的影响，新疆问题作为地方性因素也扮演了重要的角色，显示出盟国之间根深蒂固的矛盾与不信任。
关键词：
假道运输印伊—新疆路线国民政府
所谓假道运输，是指抗战时期，滇湎路失陷后，国民政府试图借用经过伊朗和苏联中亚的道路交通系统，将盟国军援物资通过新疆运往中国内地。
根据行程的不同，假道运输可有两条线路：
一是从印度港口城市卡拉奇（今巴基斯坦卡拉奇，当时也译为喀拉蚩或克拉其）出发，经伊朗东部接入苏联中亚的交通系统，再到达新疆，即印伊—新疆线路；①一是从卡拉奇出发，经阿富汗进入苏联中亚，再抵达新疆，即印阿—新疆线路。
印阿线路仅在美、苏、英之间进行商讨，且很快夭折，国民政府并未参与。
而印伊路线的假道交涉从1942年开始，至1945年无果而终，历时三年，涉及中、苏、美、英四国，是二战时期国际关系的重要体现。
长期以来，学界关于该问题的研究殊为有限②，对交涉过程尚未实现完整的史实重建，分析则更显薄弱，往往局限于假道交涉本身。
事实上，印伊—新疆路线的假道交涉不仅深受二战进程和大国关系的影响，新疆问题作为地方性因素也穿插其中，令整个过程更曲折复杂。
本文将从中、苏、美、英外交档案入手，结合相关文献，在重建印伊—新疆路线假道交涉过程的基础上，将其置于战时国际关系的大背景下，考察其失败的原因，兼及对战时中国的影响。
一、假道运输设想的起源
早在1940年，国民政府就曾考虑利用苏联中亚地区的交通体系。
9月3日，中国驻苏使馆参赞刘泽荣在和苏联外交人民委员部第一远东司副司长利法诺夫会谈时，询问了将军用物资经苏联中亚运往兰州或哈密的可能性。
③两天后，刘泽荣又向该司司长列扎诺夫表示：
中国政府请求苏联政府允许中国从丹麦购买的武器通过苏联铁路转运至阿拉木图，然后再用卡车运至哈密。
苏方对此不置可否，仅表示会将请求报告给副外交人民委员洛佐夫斯基。
④
尽管之前寻求假道运输的尝试未收实效，但国民政府并未放弃对此线路的关注。
苏德战争爆发后，苏联通过新疆的对华援助逐渐停止，滇缅路成为中国接受盟国援助的唯一通道。
然而，随着日军南进，缅甸风雨飘摇，滇缅路运输亦随时可能中断。
因此，寻求新的国际交通线成为国民政府和英美等国的共同目标，而经过苏联中亚的西北线路则是最可能的选择。
之所以这么说，是因为该线除受战争的威胁较小外，还具有两个独特的优势。
第一，作为之前苏联援华主要线路之一，新疆和甘肃境内公路、附属设施及维护相对较完善。
1941年9月，美国驻华大使馆副武官弗里曼（PaulFreeman）勘察了中国西北的道路。
他在报告中指出，从哈密经兰州，再到重庆的道路要好于中国公路的平均水准，更远胜于滇缅路。
全线道路宽阔，坡度和缓，桥梁和涵洞结实，足以承载重型卡车，维护工作也很到位。
具备的运力也远超它目前所被使用的程度。
新疆的其他公路，了解到的情况很少，但据当地干冷的环境推测，建筑适合的公路应没有严重阻碍。
⑤《中央日报》记者韩清涛的调查证实了此点，“截至三十一年度，全疆公路的成就，已有三千数百公里，平坦的公路，纵贯于全疆”，其中假道运输需要利用的伊犁至迪化段，包括支线在内，公路“计为七百三十公里，大小桥梁一千四百三十座（其中有大桥及中桥二十五座）。
”⑥1942年11月29日至12月15日，租借物资管理局驻华代表富兰克林·雷（FranklinRay）一路考察了从迪化到兰州的西北公路。
雷注意到，迪化至哈密公路的路况部分原已较好，部分则通过铺撒砾石和挖掘排水沟得到改善。
同时，新疆的吐鲁番、鄯善、七角井、哈密和猩猩峡（亦作“星星峡”）均有可容纳200名司机休息的设施。
甘肃境内，安西、玉门、肃州三地可接纳100人住宿，高台、甘州、山丹、凉州、古浪、永登各地亦均有少量房屋供司机休息和饮食。
肃州和兰州还建有修理厂，其中兰州厂是迪化以东地区最大的修理厂，拥有700名雇员，包括120名一、二级技师。
⑦
第二，苏联在中亚地区已有完备的道路交通系统。
1930年，苏联建成突厥斯坦—西伯利亚铁路（简称“突西铁路”），不仅沟通了苏联中亚与西伯利亚的交通，还与突厥斯坦铁路和外里海铁路相连，干线经过中亚的谢尔基奥波利（Sergiopol，今哈萨克斯坦阿亚古兹）、阿拉木图（AlmaAta）、阿什哈巴德（Ashhabad）和克拉斯诺沃斯克（Krasnovodsk）等地，支线则可达与阿富汗接壤的库什克（Kushka）、铁尔梅兹（Termez）和安集延（Andijan）。
从阿什哈巴德、库什克和铁尔梅兹分别有公路通往伊朗的扎黑丹（Zahidan）和印度的奎塔（Quetta）、白沙瓦（Peshawar），继而可沿不同铁路到达卡拉奇。
此外，也可从克拉斯诺沃斯克经里海到班达尔沙（BandarShah），再接跨伊朗铁路，抵达波斯湾港口班达尔沙普尔（BandarShapur，今伊朗霍梅尼港）。
因此，英美援华物资可以在由海路运抵卡拉奇或班达尔沙普尔后，沿上述路线运至阿拉木图或谢尔基奥波利，再由甘新大道运往中国内地。
二、印伊—新疆路线的提出
1942年初，考虑到缅甸的严峻局势，罗斯福急切地希望向中国开辟一条新的空中运输线和一条陆上运输线。
哈里曼受命与宋子文商讨此事。
宋子文在地图上标注出了一条交通线，“从波斯湾起，由铁路通往里海，然后乘船到俄国的土耳其斯坦，再经铁路通往中国边界，最后通过约两千英里的汽车公路到达重庆，全程共长五千英里。
”⑧
尽管这与罗斯福所设想的“位于滇缅公路以北”的陆上交通线并不一致，但却和军事委员会的思路不谋而合。
3月24日，奉外交部电示军事委员会所拟计划，驻苏大使邵力子拜访了洛佐夫斯基，希望探讨“由波斯湾苏联运济我国军械”的问题。
这条新渠道可能的路线是：
“1.从宾杰里—沙普尔（即BandarShapur——引者注）沿铁路穿过德黑兰抵达宾杰里—夏（即BandarShah——引者注）山口。
2.从宾杰里-夏山口经里海用苏联汽船运至克拉斯诺沃斯克。
3.从克拉斯诺沃斯克沿铁路经梅尔夫—撒马尔罕—塔什干抵达阿拉木图。
4.从阿拉木图沿公路运抵中国的哈密。
”邵力子强调，中国抗日斗争作为盟国反对侵略者这一全人类事业的组成部分，有着巨大的意义，因此，希望苏联政府以同情的态度来帮助中国开通这一交通线。
⑨31日，按外交部新发指示，邵力子又向苏联提出，由于运输存在困难，希望运量“每月暂限四千吨之数”。
⑩鉴于当时的伊朗由英苏共管，也为了促进对苏交涉，中国亦向英国提出了同样请求。
此时缅甸战局越来越不利于中英联军，意识到滇缅路的失陷将成定局，重庆政府对于开辟新国际交通线的渴求更加迫切。
4月11日，邵力子又催促洛佐夫斯基解决此事，他表示，目前情况下，中国获取外援的唯一可能就是使用经过苏联的通道，而英国政府已表示能找到增加货运量的办法，所以现在“重要的是要在原则上同意这样做”。
与中国政府的急切相反，苏联人并不积极。
洛佐夫斯基答称，苏联正研究这一请求，但苏联进口的一些货物也经伊朗转运，而伊朗的道路运输能力极其有限，甚至无法满足苏联自身的需求，因此经伊朗转运货物有相当巨大的困难。
更重要的是，苏德战争正进入决定性阶段，“因此这时苏联国家的所有力量、所有手段和现有资源都应当服务于一个任务——那就是摧毁德国”，是以回应中国的请求面临诸多困难。
（11）
仅就当时而言，苏联所说也并非全是托词。
一则，列宁格勒战役正进入最艰苦的关头；二则，尽管日苏签订了中立条约，但苏联并不放心日本，也就无法充分使用远东地区的港口，而且由于路程漫长，西伯利亚铁路本也存在运力不足的问题。
通往北冰洋港口摩尔曼斯克（Murmansk）和阿尔汉格尔斯克（Arkhangelsk）的运输线暴露在德国海空军的威胁下，黑海航线则因土耳其封锁海峡而无法实现。
于是经过伊朗到俄国的交通线也正是当时苏联获取盟国军援唯一可靠的渠道，所以不希望此路运输受到影响。
不过，对于信奉实用主义的苏联人来说，更有可能的恐怕是一个无法言说的理由，即认为每月数千吨的物资对于中国的抵抗无足轻重，不如把运量留给自己，全力对抗德国。
（12）
在与苏联接洽的同时，中国也在寻求美国的协助。
一方面，美国是对苏援助最主要的国家，在物资问题上，苏联似乎不便拒绝美国的要求；另一方面，为实现新疆省的中央化，国民政府一直期望引美英势力进入新疆，以制衡苏联在新的影响。
5月6日，中国驻美使馆参赞向美国国务院递交了一份申请，希望美国在假道运输问题上提供帮助。
考虑到“对于中国，以及对于使盟国成为有机整体的目标的重要意义，尽一切可能维持对中国的军事援助无论怎么强调都不为过”，国务院对驻苏大使斯坦德利（WilliamStandley）发出指示，要其“自己斟酌决定，在恰当的时机，非正式的向合适的苏联官员表达对于中国同僚的支持，以说服苏联政府在开展假道运输援华物资事宜上提供合作。
”（13）罗斯福也暗示，此事“可由中国驻苏大使在莫斯科提出，英、美当协助推动。
”（14）
收到国务院的指令后，斯坦德利乃于21日与维辛斯基的会见中，向其表达了美国政府的愿望：
请苏联尽一切可能促成中国提出的假道运输请求。
（15）
不过，斯坦德利的这一表态似乎并未奏效。
同月25日，邵力子在给蒋介石的电报中提到，虽然他已多次就假道事宜催询苏方，但“所得答复，均同情我国之需要，而技术上须待研究方能决定，英、美大使协催结果大致相同”，而“此事提出迄今已两月，尚无成议，实深焦急，惟苏方并未谢绝，自应赓续进行。
”（16）
苏联态度不令人乐观的原因，除了在伊运输问题外，避免影响与日本的关系也是一个重要因素。
苏联怀疑，中国和英美之所以在利用苏联领土运输援华物资上如此积极，并非是认为这条交通线可以带来实际的援助，而是想令日本人得知苏联允许经过自己的领土为中国运输军事物资，以引起日苏关系的紧张。
（17）
注意到这点，斯坦德利和澳大利亚驻华公使埃格斯顿（FredericEggleston）均认为：
出于对可能刺激日本的忧虑，苏联目前恐怕很难同意假道运输的计划。
（18）刘泽荣则认为，苏联对假道运输的拒绝不仅是避免刺激日本，也由于苏联外贸人民委员部曾做出的决议，即禁止军事物资通过苏联领土进行运输。
（19）
然而，中国当时正面临物资上的极大困境，取得外来援助的唯一渠道驼峰航线路途艰险，所运极为有限。
（20）于是，国民政府也在加紧筹划此事。
6月17日，遵照蒋介石的指令，军事委员会参谋总长兼军政部长何应钦召集外交部、行政院、交通部、易货委员会、运输统制局等相关机构讨论假道运输事宜，蒋廷黻、张嘉璈、周至柔、傅秉常、翁文灏等人出席。
会上决定：
一是用突西铁路（或苏属其他路线）运输货物至华，由外交部、交通部、运统局筹拟办法；二是向苏商助炼油设备；三是向苏商供汽油，由何集中联系，商定方针。
（21）同天，蒋又电令邵力子，要其再向苏方催询进展。
（22）20日，运统局运务总处处长龚学遂与交通部参事潘光迥、外交部亚西司帮办葆毅召开国际路线小组讨论会，详细研究了“西北沟通国际路线方案”，议定如下：
第
（1）线自波斯湾之班达尔沙普尔由铁路北行经德黑兰，直达里海滨之班达尔沙，再由班达尔沙渡里海到克拉斯诺沃斯克，再经突西铁路直达阿拉木图。
第
（2）线自阿拉伯海（ArabianSea）阿曼湾（GulfofOman）之恰赫巴哈尔（ChahBahar）由公路北行经杜兹达卜（Duzdab，即扎黑丹）（23）、比尔詹德（Birjand）、图尔伯德（Turbat）至马什哈德（Mashhad，当时也译作麦什德），再北达里海铁路之捷詹（Tejen），由捷詹东行到达阿拉木图。
第（3）线自卡拉奇出发，由铁路北行达苏库尔（Sukkur），西折过俾路支（Baluchistan）进入伊朗之杜兹达卜，转公路经比尔詹德、图尔伯德、马什哈德、捷詹至阿拉木图，与第
（2）线同。
自阿拉木图至国内则分陆空二线。
陆行经霍尔果斯、迪化、哈密、星星峡至兰州、广元等地，航空经伊犁、迪化、哈密、酒泉至兰州。
同时向苏联表示回程均可载运苏联易货所需之物资。
（24）
7月10日，受外交部委派，葆毅将此结果面交苏联驻华大使潘友新，并请其转达苏联政府，以在此三线中指定一至两条开展。
同日，英国外交大臣艾登（RobertEden）也指示驻苏大使卡尔（ArchibaldKerr）就此问题继续与苏联政府进行交涉。
（25）
虽然当时正值盛世才投向中央，中苏关系急遽恶化，为此事的交涉又蒙上一层阴影，但经过两个多月的继续交涉和考虑，苏联决定原则上同意中国的请求。
9月18日，洛佐夫斯基通知邵力子：
“苏联政府认为完全有可能解决中国政府提出的关于通过苏联领土向中国运输物资的问题”，运输的具体安排和技术细节，“苏联政府委托对外贸易人民委员部同中国政府的代表进行谈判”。
（26）至于线路，从后来的交涉进程来看，应为前文所述的第（3）线，即印伊—新疆路线。
三、印伊—新疆路线交涉的第一阶段
1.步履维艰：
中苏关于假道运输具体事宜的交涉
蒋介石对谈判预期颇为乐观，9月26日，他在上星期反省录里写道：
“俄国允我假道南俄运输货物，其顾问且有飞机起点由哈密移至阿拉哈巴德之提议，此乃俄国对我政策根本改善之象征，应特加审慎与不失时宜为要。
”（27）此后几天里，蒋又多次研究西北交通计划与假道运输。
10月16日，经蒋介石核定的假道运输方案，由外交部电告邵力子，并令其按此办法提出交涉。
同时亦由外交部送交潘友新。
内容如下：
第一，初期运输数量每月定为二千吨，以后国内运输能力增加时，再向政府交涉增加运量。
第二，路线以印度之喀拉蚩为起点，阿拉木图为终点，中经印伊铁路终点之都士大布及与苏联铁路交接之马什德。
第三，我国接运地点以阿拉木图为起点。
但现在以运输工具缺乏，可否暂请苏联由阿拉木图转运哈密，自哈密由中国运输机关接运。
第四，各重要起卸站，如喀拉蚩、都士大布、马什德及阿拉木图等地，我方拟派员照验物资及签署交接文件。
第五，假道运输物资种类，暂照军事委员会运输统制局原列之物资总表类提出洽商。
惟汽车及另（零）件项下应加列润滑油。
第六，自阿拉木图或哈密内运物资及自兰州外运农矿产品，每月约需汽油一千二百吨，拟请由苏方供给，此项汽油运量不包括在二千吨物资运量之内。
（28）
也许是过于审慎，将该方案交予潘友新后，蒋介石在当天的日记中又不无懊恼地表示，“假道过俄运输方案不应急交俄使，本日以此不甚自安也。
”（29）
蒋没有说明“急交俄使”何以会导致这种不安，但运输工具的缺乏确实困扰着国民政府。
此时抗战已持续五年有余，中国的运输设备消耗极大，“据九月底调查西北公路运输局现有车辆计卡车1195辆，其中可供接运物资者约300（30）辆”（31），远不能满足国际交通线开通后的需求。
因此，对国民政府而言，获取足够的卡车是最迫切的需要，也是关系假道运输是否可以实现的关键之一。
苏联也面临同样的困扰。
首先，苏德战争爆发后，苏联不仅失去了原有的大部分各类装备，多数工业区也沦于敌手，令工业生产能力受到很大影响，从而也造成运输设备颇感缺乏，有一些地区甚至不能完成军队和物资的输送计划。
其次，运送盟国对苏军援也需要大量运输工具，很难再调拨出车辆用于中国的西北线路。
基于卡车不足的难题，苏联曾向英国求援，英国也做出了积极回应。
10月1日，英国同意“将尽一切可能提供运输所需的卡车、零备件和其他设备，并依据苏联的要求保证必需的优先运输。
”（32）中国则把希望寄托在美国身上。
同月31日，邵力子向美国驻苏大使馆临时代办亨德森（LoyHenderson）表示，希望其告知美国政府中国对于卡车的迫切需要。
（33）
油料是另一个棘手的问题。
中国西北的独山子、玉门二油田，一则产量有限，二则油品质量不高，卡尔因而建议中国弄清苏联是否会提供阿拉木图—哈密段的油料。
（34）实际上，英国人的想法是由苏联负责扎黑丹—马什哈德—阿什哈巴德和阿拉木图—哈密段的全部油料。
据计算，仅扎黑丹—马什哈德一段，运输15000吨物资即需要消耗油料2000吨，如果苏联不供应油，大量运力将浪费在燃油运输上。
（35）
印度雨季的洪水也带来了新的困难。
奎塔和扎黑丹之间的铁路被冲垮，使卡拉奇到扎黑丹的交通中断，由于维修工作要持续到12月底，具备大规模运输条件的就仅剩从班达尔沙普尔到阿什哈巴德的路线。
然而，莫洛托夫拒绝考虑此问题，他指出，为运输给苏联的租借物资，这条路已经拥挤不堪。
他更强调，“英国原本许诺每月利用这条线路供给80000吨物资给苏联，可实际上，苏联只获得了35000吨。
”（36）
11月4日，苏联贸易部商约司长米楚金对中方的要求给予了回复：
第一，（甲）中国每年亦应交苏方货物约二万四千吨。
（乙）借道运输开办日期在乎英国，英方应将印伊铁路修复方能开办。
第二，（甲）因猩猩峡为双方过去易货地点，苏方愿将货物迳运猩猩峡。
（乙）英方供给卡车为必要条件，英方业已许诺。
（丙）为免空车返程，中国应尽早于猩猩峡准备货物，以备运输。
第三，派员交接、签字及货物种类二项，未奉训令，暂不讨论。
第四，（甲）每月供给1200吨汽油困难太大，允最初三月供给300吨，余再讨论。
（乙）此300吨汽油应包含在2000吨总量中，因中亚军运过忙，只能担任2000吨。
同时，米楚金提出了两项新要求：
一、苏方运输请以货物抵偿或缴付新疆货币；二、新疆境内现有运输人员伙食供给组织，请中国扩大至每月运输2000吨之规模，条件照现行办法办理。
（37）
对此，军委会参事室认为，“值兹物资需要正切，英苏态度好转之时，似宜及早与苏成立协定，以期早日付诸实施”，即使苏联开出的条件未必符合我方预期，“此时似亦不必坚持，可留待将来，利用实际，谋进一步之解决。
”
以此原则为基础，参事室逐项拟定了新的交涉意见：
第一，（甲）此时不必坚持，“只要我方在西北把握有足量运苏之物资，应无不利。
”万一将来不能足量，亦可再议补救方法。
（乙）应无问题。
“印伊铁路之被洪水冲断部分，准可于本年十二月底修复。
”第二，（甲）“货物以运交哈密最好，如对方坚持运至猩猩峡，在我方密切监视之下，亦未为不可，但于必要时，得随时停止。
”（乙）“闻英方已允拨交汽车一千一百十二辆，应无问题。
”（丙）“苏方之重视，在彼方立场上自属当然，应可允诺。
”第三，派员交接、签字项，“苏方虽因未奉训令暂不讨论，然从我方立场说，将来亦须坚持”，否则，“恐蹈过去一部分物资遗失无着或长滞中途之弊也”。
第四，货物种类应无问题，“因苏方根本不应过问英美输入物资之种类”。
第五，（甲）汽油数量，“苏方所允最初三月每月供给三百吨之数，似嫌过少，宜力争至少月供四百吨，庶能供我由哈密运共及由兰州运哈密之用，至每月汽油一千二百吨之数，似无须在本案坚持，因本案所重者在英美物资之输入，此时不必因附带条项而危及本案之主要目标。
”（乙）“我方似可据理作再度之要求，使苏方所供之月三百吨（我希望四百吨）汽油不包含于二千吨之内。
”第六，米司长所提第一点，似不妨酌予让步。
第七，米司长所提第二点，“我方似可就事实需要，扩大规模，但现行的‘由中国出钱，由苏联人包办’方法，自宜酌加改变，因苏人来新境者愈多，则新省政治或不免增加困难。
”（38）
张嘉璈的意见有所不同，主要在于双方交接的地点。
他认为，“根据以交通政策促进对新省政治关系，及不必过分假手外人致便深入内地两原则，目前似可仍请代运至哈密，即由我方接运。
”（39）
由此可见，在假道交涉中，除交通工具和油料的供应外，政治因素是国民政府最为关心的方面。
这是因为，盛世才输诚中央后，在新的苏联顾问、矿产勘测人员以及驻哈密红八团尚在活动，令其和国民政府均感不安。
所以，10月5日，盛世才通过苏联驻迪化总领事普式庚向苏联递交备忘录，要求除外交人员外，所有苏联在新人员一律撤出。
（40）同月21日，外交部也确立了新疆问题的对苏交涉方针，核心思路即是把握时机，渐次将苏联在新势力置于国民政府的监管下，乃至逐出新疆，以消除苏联长期以来对新疆的支配性影响。
（41）此种情况下，当然力求避免因假道运输，使苏联人得有借口自由出入或留驻新疆。
另外，从张嘉璈的意见也可看出国民政府有意藉此机会，巩固新疆中央化的成果。
2.犹疑不定：
交涉初期美国的协助
前已述及，在假道运输交涉中，美国政府决定支持中国的请求。
因此，美方不断向苏联表达对于假道运输的兴趣。
6月，国务卿赫尔（CordellHull）利用莫洛托夫访美之机，多次向其表述美国政府对此事的关切。
（42）7月10日，斯坦德利也在与斯大林的会谈中指出，“作为盟国的一员，使中国继续作战是非常重要的，而没有来自外部的军事援助，这是不可能实现的”，但驼峰航线的运输对中国远远不够，因此“美国政府尤为期待阁下同情的考虑”。
（43）
美国积极协助中国对苏交涉假道运输，恐怕也与希图安抚中国不无关系。
滇缅路被切断后，原定运往中国的租借物资大量堆积，仅美国本土就有十四万九千吨，英美参谋团联席会议所属军火分配委员会因此决定将这部分物资转供他用，并将以后预定空运中国的物资减至每月3500吨。
6月底，军部又以援华物资在印堆积甚多为由，拟停止向中国拨付军械。
同时，由于北非和中东局势的危机，美国又在未知会中国政府的情况下将原定划归中国战区的飞机调赴中东及北非。
蒋介石对此愤懑难平，不仅在和史迪威的谈话中直指“中国最近所受之待遇，不啻在英、美心目中已失其存在矣”，（44）更在日记中怒斥：
“美国政府对我国之援助一无诚意，不过点缀敷衍。
”（45）因此，对于假道运输一案，美国的对苏积极表态和答允中方催询此事，似应多少可以缓解因物资问题而与中国产生的矛盾。
此后，美国继续跟进此事。
10月31日，奉国务院最新指示，亨德森告知洛佐夫斯基：
美国政府“渴望尽一切努力来促成这条线路的开辟”。
（46）但是，亨德森对这条线路的前景有所担忧，“甚至在修复工程完成之后，卡拉奇到阿什哈巴德的月运量也不会超过500吨，直到重大的改造项目得以结束。
而改造的进度则取决于英国贡献劳工、材料、卡车等的意愿和能力”，（47）同时也需要苏联对援助中国表现出更为浓厚的兴趣，因为“铁路恢复运行后，他们（苏联）可能会想要东线（即扎黑丹到阿什哈巴德的公路——引者注）只为自己的利益服务”（48）。
更直接的阻碍仍在于交通工具。
尽管中国愿意满足苏联的要求，每月向苏联提供2000吨回运物资，但实际能力却让人沮丧。
翁文灏告诉美驻华使馆参赞范宣德（JohnVincent），中国无力运送这么多物资到猩猩峡，因此他最头疼的问题就是如何至少部分满足苏联的此项要求。
苏联驻渝贸易代表巴库宁（Bakulin）也颇为无奈地表示，他明白中国的确没有能力每月将2000吨物资送至猩猩峡，只希望这个数字可以超过500吨。
（49）
显而易见，运力的缺乏依然困扰着假道运输交涉各方，进而影响了谈判的进展。
英国驻苏使馆商务参赞吉福德（Gifford）对此忧心忡忡，他告诉美国驻苏使馆参赞尤金·杜曼（EugeneDooman）：
“因缺少必需的卡车，英苏和中苏间的谈判变得越来越只具有理论意义，经过近东和南俄向中国运输物资的全部计划正面临胎
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