汽车节能减排行业展望分析报告.docx

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汽车节能减排行业展望分析报告

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2017年7月

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1、原油进口依赖度高，汽车节能减排意义重大

1.1原油进口依赖度高，能源紧张问题突出

近年来，我国经济的快速发展驱使对石油资源的需求不断提升，2016年我国原油表观消费量达到57,775.5万吨，同2000年的消费量22,231.7万吨相比提

升了1.5倍，其中进口依赖度达到69.22%,同2000年初相比提升了40.85个百分点。

同时，我国汽车工业迅速发展，产销总量持续增长，2016年我国汽车产销分别为2819.31万辆和2802.82万辆，截止2016年底，汽车保有量1.94亿辆。

汽车用汽柴油消费是我国汽柴油消费的大头，每年新增的石油消费量的70%以上均被新增的汽车所消费，而我国千人汽车保有量与发达国家相比仍有较大的差距，预计未来很长一段时间内，汽车保有量仍将持续增长，由此带来的能源紧张问题将更加突出。

图1.我国原油进口依赖度（单位：

%）

图2.我国原油表观消费量

1.2环保政策趋严，全球重视节能减排

发达国家积极推进更为严格的燃油消耗标准。

为应对全球资源紧张及气候变暖，欧美日等汽车工业发达国家早已采取积极措施以推动和促进汽车节能技术发展、提高汽车燃油经济性水平，先后制定了新一轮针对2020年甚至更长远的各年度乘用车燃油消耗量标准法规，并将汽车节能工作的重点从乘用车及轻型汽车转向中重型商用车，如欧盟2009年通过了强制性的法律手段取代自愿性的CO2减排协议，在欧盟范围内推行汽车燃料消耗量和CO2限值要求和标示制度，要求到2015年和2020年乘用车CO2排放分别达到130g/km和95g/km的目标；美国于2010年4月和2012年8月分别发布了针对2012-2016第一阶段）和2017-2025（第二阶段）的轻型汽车燃料经济性及温室气体排放规定，要求2025年美国轻型汽车的平均燃料经济性达到54.5mpg；日本已经提出了至2020年的轻型汽车燃料经济性标准，预计到2020年，乘用车平均燃料经济性水平达到20.3km/L，与2009年的16.3km/L相比，燃料消耗量下降约20.3%。

因此，至2020年及以后，汽车燃料消耗量及对应的尾气排放将更为严格。

我国从产品和企业双重角度限制汽车燃油消耗，标准前松后严逐步缩小与发达国家差距。

我国从2001年开始正式启动了汽车燃料消耗标准及政策的研究，2004年发布了GB19578-2004《乘用车燃料消耗限制》的强制性法规；2011年制定发布GB27999-2011《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，在单车燃料消耗量限值基础上提出了企业平均燃料消耗量目标值的要求；2013年发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，明确了乘用车企业平均燃料消耗量的核算范围、核算主体、核算方法；2014年发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，《通知》明确对不达标企业，将采取公开通报、限制新产品《车辆生产企业及产品公告》申报、限制扩大产能投资以及加强海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等管理措施，并提出投资管理要加强燃料消耗量审核，企业应主动采取整改措施等要求，并完成了对GB19578《乘用车燃料消耗量限值》的修订。

到2020年，我国乘用车平均燃料消耗量水平下降至5L/100km，年降幅5.5%，标准将与发达国家差距进一步缩小。

表1.主要国家和地区燃料消耗量标准目标对比

图3.主要国家和地区燃料消耗量状态及标准对比

表2.企业平均燃料消耗量导入计划

1.3部分车企未达标，减排任务艰巨

企业平均燃料消耗超标情况依然严重。

2016年度乘用车企业平均燃料消耗量已经公布，总共95家国产车企和27家进口车企中，超标车企达到了43家，占比为35.2%。

在95家国产乘用车企业中，有65家完成了2016年的目标，30家未达标。

在主要的合资厂商中，长安福特、上汽通用北盛、四川一汽丰田、广汽菲克、奇瑞捷豹路虎、广汽三菱等企业没有达到油耗标准，而没达标的自主厂商主要有长安汽车、长城汽车、海马汽车、东南汽车、华晨金杯、江铃汽车、力帆汽车等。

这些车企没有达标的主要原因是大排量中大型乘用车占比偏高。

而进口乘用车企中13家车企未达标，主要有捷豹路虎、福特、克莱斯勒、日产、三菱等，同样大多为进口大排量SUV车型拖累了油耗。

此外，如法拉利、迈凯伦、阿斯顿马丁等进口超跑车型的油耗同样超限。

新能源助企业降低平均燃油消耗，但传统汽车燃油消耗量并未降低多少。

2016年虽然整体6.56L/100km的水平达到了2016年6.7L/100km的目标，但是部分原因是由于新能源汽车产销量的上升拉低了企业平均燃油消耗量，抛开新能源汽车的影响来看，车企的油耗水平并未降低多少，因此要满足2020年的燃油消耗标准来看，形势依然严峻。

图4.车企油耗水平并未降低多少（单位：

L/100KM）

2、节能减排的途径多样

可从五大方面促进汽车节能减排。

节能减排就是节约能源、降低能源消耗、

减少污染物排放，主要包括节能和减排两大技术领域，其中节能主要是运用技术改进和降低汽车能源消耗，主要包括车辆减少车辆行驶过程中所需能量、提高热动能转换效率、降低能量传输过程中损失、降低辅助系统能量消耗及优化车辆能源供需管理等五个方面，涉及轻量化、涡轮增压、气门控制、启停系统等较为热门的技术。

减排主要是减少污染气体的排放，涉及汽车尾气后处理技术等。

图5.节能减排主要涉及五个方面

2.1轻量化对整车燃油经济性大有裨益

轻量化降低汽车整备质量，减少燃油消耗。

汽车的轻量化，主要是在保证

汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整备质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染。

根据研究数据表明，若汽车整车质量减少10%，燃油效率可提高6%-8%；汽车质量减少1%，油耗可降低0.7%；汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3L-0.6L，因此汽车轻量化对整车燃油经济性大有裨益。

轻量化涉及结构、材料及工艺三方面。

汽车轻量化主要涉及轻量化结构设计的优化、轻量化材料的应用及轻量化成型制造工艺三个方面，结构设计上主要包括车身轻量化、发动机轻量化、底盘轻量化。

轻量化材料主要包括高强度钢、铝合金、镁合金、钛合金、工程塑料和碳纤维复合材料等。

轻量化工艺主要是为了满足高强度材料的应用以及实现零件集成化设计需要所采用的技术。

目前应用较为广泛的有热冲压成型、液压成型、激光拼焊板、柔性轧制板、滚压成型、微发泡（MUCELL）成型、半固态成型和轻量化材料的连接技术等等。

轻量化工艺主要是配合轻量化设计与材料的应用，共同构成轻量化的三个技术途径。

国内分三阶段实施汽车轻量化。

根据中国汽车工程学会之前发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，未来将主要分三个阶段实现汽车的逐年减重。

第一阶段为2016年至2020年，实现整车比2015年减重10%；重点发展超高强度钢和先进高强度钢技术，实现高强度钢在汽车应用比例达到50%以上。

第二阶段为2021年至2025年，实现整车比2015年减重20%，车身采用钢铝等多种混合材料，增加镁合金和碳纤维零部件的应用比例，单车用铝量达到350kg。

第三阶段为2026年至2030年，实现整车比2015年减重35%，重点发展镁合金和碳纤维复合材料技术，实现碳纤维复合材料混合车身及碳纤维零部件的大范围应用，单车用镁合金达到45kg，碳纤维使用量占车重5%。

轻量化前景较为广阔。

据统计，现代轿车中占重90%的六大类主要材料有钢材、铸铁、塑料、铝、复合材料、陶瓷及玻璃。

根据Frost&Sullivan的研究轻量化汽车材料市场在2010年的收入达到380亿美元，预测到2017年该市场规模有望达到953.4亿美元，年复合增长率达到14%，其中轻量化汽车金属材料市场以16.4%的复合年增长率发展并在2017年增长至598.056亿美元。

目前，先进的高强度钢、铝镁轻金属、碳纤维复合材料等已成为轻量化发展的三个主要方向。

图6.轿车主要材料使用占比

图7.轻量化材料市场规模

2.1.1高强度钢在汽车轻量化中应用最为广泛

高强度钢具有减薄、高强度且成本较低的特点，在汽车行业中广泛应用。

按照国际钢铁协会的定义，将屈服强度在210～550MPa范围内的钢定义为高强度钢（HSS），屈服强度在550MPa以上的钢定义为超高强度钢（UHSS）。

汽车用钢板的厚度与其重量有重要关系，有研究表明，当钢板厚度分别减小0.05mm、0.1mm和0.15mm时，车身减重分别为6%、12%和18%，可见增加钢板强度的同时减少板厚时具有极大的意义。

由于高强度钢具有减薄、较高的强度且成本较轻金属低的特点，同时能够提高汽车的抗凹陷性、耐久强度和大变形冲击强度等，使得汽车安全性能得到了较大的提高，因此高强度钢在汽车行业得到了快速发展和广泛的应用。

如1980年日本和欧洲的汽车公司，白车身中高强度钢用量分别为12%和5%，目前均上升到50%。

高强度钢的生产工艺有冷轧和热轧两种形式。

冷轧高强钢主要用于车身零件，包括车门、发动机罩和车身结构件。

热轧高强度钢板在载货汽车上用量很大，约占其热轧钢板总量的60%-70%，主要用于车架纵横粱、车厢纵横粱、车轮和刹车盘等受力结构和安全件。

高强度钢的成型技术主要包括冷冲压型、热冲压成型、液压成型等，普及率较高的主要是冷冲压成型的第三代高强度钢及热冲压高强度钢。

图8.汽车用高强钢按照强度分类示意图

高强度钢在国内外的应用还存在差距。

目前，国内乘用车高强度钢的应用虽然取得了较大的进步，但与国外相比还存在差距，具体表现在：

1）车身用高强度钢的使用比例低于国外，国内车身高强度钢使用比例平均在50%以上，有些达到了60%以上，使用热冲压件约2～5个；而国外平均水平在60%以上，有些甚至达到了80%以上，使用热冲压件在6个以上。

2）使用高强度钢的级别上有些差距，国内以780MPa以下为主，而国外在780MPa以上的比例较高。

3）使用技术水平及整体设计水平较国外有些差距，包括高强度钢的成形、焊接、涂装、评估、模具设计技术等，国内尚存在一些问题没有得到系统的解决，如部分国内自主设计的车型使用了较多的高强度钢，但材料的作用并没有得到充分的发挥等。

因此，作为汽车轻量化的关键材料之一的高强度钢随着技术的进步及使用比例的提升，高强钢尤其是超高强度钢将以其优势特点更加广泛地应用于汽车制造过程当中，将在汽车轻量化过程中发挥出的更大的作用。

2.1.2铝合金占汽车用材料比例有望进一步提升

轻金属铝合金性能良好，铸造铝合金使用量较多。

铝合金是一种轻质材料，由于它的密度是钢的1/3，比吸能是钢的2倍，具有重量轻、强度高、耐腐蚀、散热性能好的特点，因此在汽车工业中广泛应用，如奥迪A8、捷豹XFL等均已采用全铝车身。

汽车用铝合金可分为铸造铝合金和变形铝合金，其中铸造铝使用量较多，占80%以上，铸造铝合金具有优良的铸造性能，铸造铝合金主要用于铸造发动机气缸体、离合器壳体、转向器壳体、变速器、车轮、发动机框架、制动钳、油缸及制动盘等非发动机构件，变形铝合金包括板材、箔材、挤压材、锻件等，在汽车上主要用于制造车门、行李箱等车身面板、保险杠、发动机罩、轮辐、轮毂罩、制动器总成的保护罩、消声罩、车身构架、座位、车箱底板等结构件以及仪表板等装饰件。

铝合金虽然减重效果明显，但有些缺陷限制其现阶段大范围普及。

作为汽车轻量化重要材料之一的铝合金，减重效果非常明显，如在汽车内外板上用铝合金板代替钢板可使车身减重约40%-50%，采用铝合金覆盖件整车减重10%-15%。

但现阶段铝合金在汽车工业中未能大范围普及主要在于:

1）虽然纯铝的确成本并不高，但高强度铝合金成本依然较高，且生产电解铝会产生氟化物、二氧化硫等污染物，属于高耗能、高污染行业；2）铝合金的屈服强度低，在受到外力作用下更容易发生塑性变形，且不同于钢制材料铝合金的钣金修复技术还不成熟，而汽车覆盖件尤其是外覆盖件容易划痕、刮伤，发成碰撞后的修复成本较高。

3）铝合金的成形性能比较差，在汽车某些覆盖件成形中某些零件即要保证变形量不能过大而导致拉破，也要保证一定的变形量来确保刚度，铝合金的较小稳定塑性成形范围使得铝合金成形更加困难。

4）铝合金的回弹现象比钢更为严重，铝制零件的尺寸精确控制就更加困难，

这使得后序的焊接装配工艺更加困难。

国内铝合金使用量较低，渗透率有望进一步提升。

2014年，我国汽车单车

平均用铝量约115kg，而北美单车用铝已达到约158kg，约占汽车用材料的9%，

随着技术进步及制造成本的降低，作为轻量化需求寄予厚望的铝合金在汽车工业应用在中还存在广阔的提升空间，未来铝合金应用的快速增长将集中在覆盖件、白车身等车身结构件上，全铝车身有望从现在的4%提升至18%，预计2020年国内单车铝合金用量170kg，铝合金需求量达到510万吨，年复合增速约11.56%。

图9.汽车零部件中铝合金使用率（单位：

%）

图10.汽车零部件中铝合金使用率（单位：

%）

图11.汽车平均用铝情况（单位：

kg）

图12.国内汽车用铝合金市场规模（单位：

万吨）

2.1.3镁合金单车使用量有望提升

镁合金性能较为优良，目前主要应用于壳体类和支架类。

镁合金的。

镁的

密度为1.74g/cm，约为钢的1/4,铝的2/3。

镁合金是工程结构材料中最轻的3金属，其比强度明显高于铝合金和钢,比刚度与铝合金和钢相当，同时,镁合金还具有良好的减振性,在相同载荷下,减振性是铝的100倍。

目前，镁合金在汽车上的应用零部件可归纳为两类：

1）壳体类。

如离合器壳体、阀盖、仪表板、变速箱体、曲轴箱、发动机前盖、气缸盖、空调机外壳等。

2）支架类。

如方向盘、转向支架、刹车支架、座椅框架、车镜支架、分配支架等。

工艺技术限制其大规模应用，国内镁合金单车使用量有望提升。

目前，国内镁合金在汽车上的应用以压铸件为主，采用镁压铸件的领域大致可分为两大类：

一类是以镁取代原来采用其他材料做压铸件的领域；另一类是直至目前还在采用焊接钢结构或铝板材料的场合。

但由于镁合金制造汽车零部件存在压铸成本高、废品率高、耐腐蚀性很差的问题，通常需要进行表面涂层以避免电化学腐蚀，从而也会增加其表面处理成本，且镁在加工过程中，容易发生燃烧和爆炸，存在安全生产问题，因此造成镁合金在汽车工业中使用量不高。

从数据来看，北美每辆汽车镁合金平均使用量约3.5kg，欧洲达到14kg，而我国汽车每辆平均使用量仅1.5kg，且主要还是集中在豪华车型中，普通民用级别的使用率比较低。

但随着镁合金压铸工艺的不断进步，充氧压铸、真空铸造和半固态压铸等工艺不断发展，高性能镁合金挤压加工技术、镁合金高效短流程成形技术等技术能有效提高镁合金耐腐蚀性，提高镁合金产品的性能及生产效率，降低生产成本，因此镁合金压铸件替代铝合金产品将成为未来汽车轻量化的主要趋势。

假设2020年国内汽车单车用镁合金量达到5kg，则汽车用镁合金需求量达到15万吨，市场空间有望达到150亿规模，而根据有关数据估计，全球范围内

单镁合金轮毂产值则有望接近500亿元。

图13.主要国家单车镁合金使用量（单位：

kg）

图14.镁合金轮毂产值预测

2.1.4碳纤维复合材料批量化应用步伐有望加快

碳纤维性能极为优良，已成为先进复合材料的重要增强材料。

碳纤维是一

种含碳量在95%以上的高强度、高模量纤维的新型纤维材料，具有轴向强度和模量高、密度低、比性能高、无蠕变、非氧化环境下耐超高温、耐疲劳、耐腐蚀等众多优良性能。

工业化生产碳纤维按原料路线可分为聚丙烯腈（PAN）基碳纤维、沥青基碳纤维和粘胶基碳纤维三大类，其中由聚丙烯腈纤维原丝制得的高性能碳纤维，其生产工艺较其他方法简单，产量约占全球碳纤维总产量的90%以上。

聚丙烯腈碳纤维是以聚丙烯腈纤维为原料制成的碳纤维，主要作复合材料用增强体。

目前，碳纤维已成为先进复合材料最重要的增强材料，由于碳纤维复合材料具有轻而强、轻而刚、耐高温、耐腐蚀、耐疲劳、结构尺寸稳定性好以及设计性好、可大面积整体成型等特点，已在航空航天、国防军工和民用工业的各个领域得到广泛应用。

价格是限制其应用的主因，未来大批量应用步伐有望加快。

碳纤维复合材料自1981年应用于迈凯伦MaLarenMp4-1车型亮相于F1赛场开始正式出现在汽车工业范围内，但由于碳纤维价格贵、后续加工成本极高、且回收利用困难，因此未能大规模普及。

时至今日，碳纤维复合材料依然是和高端轿跑紧密联系，截至目前全球大范围应用的主要是宝马集团的i3、i8和7系，如应用于宝马7系车体框架的加固车顶横梁结构、B柱、C柱、底部侧围、中央通道和后部支撑等重要部件，而这些部件以往用高强度钢材打造，换成钢和碳纤维复合材料的混合结构后重量直接减轻50%以上，而且强度是钢的5倍以上，最终7系比上一代减轻了130kg重量。

在宝马的带头示范下，各大汽车厂商如奔驰、奥迪、通用、福特和特斯拉等也已经和碳纤维企业展开多种形式的合作，相信未来碳纤维的大规模批量化应用的步伐有望加快。

图15.碳纤维复合材料在宝马汽车零部件的应用比例

图16.国内汽车碳纤维需求量（单位：

吨、%）

图17.汽车工业中碳纤维需求量预测（单位：

吨）

保守估计7%的需求增速，中长期来看市场空间较大。

据前瞻产业研究院保

守估计，未来汽车工业领域的碳纤维需求量将保持7%的规模增速，按照这一增速预测，到2018年全球碳纤维在汽车工业领域的需求量将在8,600吨左右。

知名咨询调研机构LuxResearch预计随着材料技术的飞速发展，到2020年碳纤维复合材料的市场估值预计将达到60亿美元，到2025年，碳纤维复合材料将有望成为全球汽车市场的主流配置。

日美技术领先，国内对外依存率高。

目前，碳纤维技术主要掌握在日、美手中，尤其是日本，是世界最大的碳纤维生产国，且国外碳纤维龙头企业使用的设备基本上是根据自身技术特点进行自主设计，形成了具有自主知识产权的专有碳纤维生产设备，国内碳纤维技术研发起步时间就远落后国外，且引进的国外生产设备是非禁止通用性的碳纤维生产设备，价格高，另外国内缺乏核心技术人才，造成企业的生产线自动化程度和对自身碳纤维生产技术的匹配性远落于国外，生产工艺稳定性和过程控制的一致性也有较大的差距，影响碳纤维产品质量和稳定性。

据统计，目前国内碳纤维市场中，国产碳纤维自给率只有20%左右，对外依存率达到80%，且国外碳纤维企业通过技术及价格优势打压国内碳纤维企业，使得我国碳纤维市场长期受制于日、美等国家。

2.2气门控制技术提升发动机燃油效率

位器和机油控制阀（OCV）是VVT核心。

提升发动机燃油效率也是汽车节能减排的重要方式，目前主流发动机节能技术为发动机可变气门正时技术。

发动机可变气门正时技术（VVT，VariableValueTiming）是对发动机凸轮的相位进行调节，从而使气门开启、关闭时间随着发动机转速的变化而变化，如同长跑运动员根据奔跑步伐调整呼吸一样，VVT让发动机根据不同负载情况自由调整“呼吸”。

VVT系统核心主要是相位器（camphaser）和机油控制阀组成（OCV，oilcontrolvalve），对于VVT技术，如何保证在正确的时间使气门处在合适的位置是它的最大难点，因此它必须保证整个VVT系统的调控管理做到精准和细致，尤其是对其硬件部分（机油控制阀、相位调整器等）提出了很高的要求。

图18.VVT使发动机的“呼吸”更为顺畅自然

图19.VVT系统原理图

双VVT及VVL应用范围也在提升。

当前，市面上的绝大部分气门正时系统都可以实现进气门正时在一定范围内的无级可调，而一部分发动机在排气门也

配备了VVT系统，从而在进、排气门都实现了气门正时无级可调（也就是D-VVT，双VVT技术），进一步优化了燃烧效率。

此外，VVT技术通过合理的分配气门开启的时间确实可以有效提升发动机的效率和燃油经济性，但并不能有效改善气缸内单位时间的进气量，因此也存在自身的瓶颈，在此基础上，通过引进可变气门升程技术可以进一步弥补缺憾。

可变气门升程（VVL，VariableValueLift）是通过可变的气门行程改变气门开启大小从而改变气门进气量来改善发动机动力性能，VVL的采用能够使得发动机气门满足不同工况下的高速区与低速区的实时转速需求，从而改善发动机高速功率和低速扭矩。

国内外VVT技术应用较为广泛，渗透率均在70%以上。

VVT与VVL技术的最大优点在于可以降低发动机油耗，有效改善碳氢化合物和氮氧化合物的排放，

提升发动机的动力表现和效率，进而提高燃油经济性。

近几年来，VVT技术已经广泛应用于汽车上，尤其是日韩车系，渗透率达到80%左右，以丰田的VVT-i，宝马的Vanos为代表。

VVT在国内乘用车渗透率也相对较高，在70%左右。

VVL应用车型较VVT相对少些，主要以本田的VTEC，Mitsubishi公司的MIVEC以及Porsche公司的Vario-Cam为代表,国内就比亚迪一家。

同时应用VVT与VVL技术的发动机系统则更少，主要是三菱的MIVEC、宝马的Valvetronic等。

中直式液压VVT渐成主流，国内尚在研发阶段。

根据发动机凸轮安装位置的不同可以将VVT分为下置、中置和顶置，由于中置式VVT的机油控制阀（OCV）

安装在相位器的转子内部，距离油腔近，工作时油道内的油压损失小，因此中置式VVT系统开始掀起狂热，尤其是欧美、日本，开始大规模使用中置式液压VVT系统。

国内厂商也开始青睐中置式VVT系统，但由于大部分项目处于研发阶段，尚未掌握研发中置式电磁铁和电磁阀的能力，因此中置式VVT供应商主要垄断于国外几家手中。

电子VVT系统开始登陆历史舞台，有望成为未来技术升级的方向。

传统液压VVT系统需要建立一定的解锁油压后才开始介入对发动机气门正时进行调节，

此意味着大多数情况下发动机怠速时VVT并不工作，且传统液压VVT系统调节角度有限，通常最大调节角度在35度凸轮轴转角，而电子VVT系统依靠直流

电机通过齿轮带动凸轮轴转动，且360度可调，因此相对于传统液压VVT系统优势更为明显，成为未来发动机技术升级换代的方向。

目前，国外供应商已开始着手研究电子VVT系统以作为技术储备，而国内供应商尚未涉足该领域。

2.3发动机小型化，涡轮增压器渗透率快速提升

涡轮增压器有助于提升发动机功率。

涡轮增压是利用发动机运转产生的废

弃驱动空气压缩机的技术，简单来说是运用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。

涡轮增压器的主要作用是提高发动机的进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，相比未装有涡轮增压器的发动机，装有涡轮增压器的发动机最大功率可以提高40%甚至更高，如常见的1.8T涡轮增压发动机动力可达到2.4L发动机的水平，且油耗量并不比1.8L发动机高多少，因此，从另一个层面来说涡轮增压器有助于提高燃油经济性和降低尾气排放。

部分原因限制涡轮增压器的应用。

由于涡轮增压之后，发动机在工作时的压力和温度都大大提升，因此对缸体结构和耐热材料要求更高，且高热会影响负责给涡轮润滑和冷却的润滑油，使之容易加速氧化，另外增压器需要有高速转动的转子，会产生较大的噪音。

因此，这些在一定程度上限制了涡轮增压技术在发动机上的应用。

中国是全球涡轮增强器市场增长最快的地区。

根据全球领先的汽车涡轮增压供应商霍尼韦尔预测，2021年涡轮增压车辆车辆将由2016年的3800万辆增长到5200万辆，增幅达到35%，新车销售市场占有率将达到48%，比2016年提升9个百分点，涡轮增压器市场年复合增速约6%，市场规模将达到120亿美元。

其中，中国将是全球增长最快速的地区，预计未来五年新车中装有涡轮增压器车辆占比将从32%提高到48%，即年销售车辆由2016年的750万辆增长到2021年的135