中国民航业发展分析报告.docx
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中国民航业发展分析报告
引言
中国航空工业由航空一集团和航空二集团构成，分别制造定翼飞机和螺旋翼飞机。
中国民用航空装备的飞机几乎都是进口，主要由空客和波音垄断了干线客货运市场，支线航空主要是加拿大航空和巴西航空的客机所覆盖
中国目前的航空力量发展迅速，并且已经在国际市场上有相当的影响力。
特别，是改革开放30年以来，市场化改革循序渐进，促使我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设，以及运输保障等方面实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就。
从2005年开始，我国航空运输总周转量排名世界第二位，并连续三年保持这一位置，成为当今世界名副其实的航空运输大国，在中国经济社会发展和世界民航业的进程中，扮演着越来越重要的角色。
总体看，中国民航业在较长时间仍处于成长期，目前航空运输经济方面还有不少薄弱环节，在数量和质量上都还不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要，同民航发达国家相比存在诸多差距，使得航空运输发展尙不能很好地适应我国全面建设小康社会的需要，不能很好地适应世界航空运输发展的趋势。
因此，在发展民航道路上，我们还要向发达国家学习先进的技术，更好的促进我国民航事业发展。
一、中国民航业发展经历的四个阶段
第一阶段（1949年~1978年）
1949年11月2日，中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军指导。
11月9日，中国航空公司、中央航空公司总经理敬宜、卓琳率两公司在员工光荣起义，并率领12架飞机回到、，为新中国民航建设提供了一定的物质和技术力量。
1950年，新中国民航初创时，仅有30多架小型飞机，年旅客运输量仅1万人，运输周转量仅157万吨公里。
1958年2月27日，国务院通知：
中国民用航空局自本日起划归交通部领导。
1958年3月19日，国务院通知：
全国人大常委会第95次会议批准国务院将中国民用航空局改为交通属局。
1960年11月17日，经国务院编制委员会讨论原则通过，决定中国民用航空局改为“交通部民用航空总局”。
为部属一级管理全国民用航空事业的综合性总局，负责经营管理运输航空和专业航空，直接领导地区民用航空管理局的工作。
1962年4月13日，第二届全国人民代表大会常务委员会第五十三次决定名航局名称改为“中国民用航空总局”。
4月15日，中央决定将民用航空总局由交通部属直接改为国务院直属局，其业务工作、党政工作、干部人事工作等均直接归空军负责管理。
这一时期，名航由于领导体几经变化，航空运输发展受政治、经济影响较大，1978年航空旅客运输总量231万人，运输周转量3亿吨公里。
第二阶段（1978年~1987年）
1978年10月9日，同志指示民航要用经济观点管理。
1980年2月14日，指出：
“民航一定要企业化”。
同年3月5日，中国政府决定民航脱离军队建制，把中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构，实行企业化管理。
这期间中国民航局是政企合一，既是主管民航事务的政府部门，又是一“中国民航（CAAC）”名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。
下设、、、、、6个地区管理局。
1980年全民航局只有140架运输飞机，且多数是20世纪50年代或40年代生产制造的式伊尔14、里二型飞机，载客量20多人或40人，载客量100人以上的型飞机只有17架，机场只有79个。
1980年，我国民航全年旅客运输量仅343万人。
全年运输周转量4.29亿吨公里，居新加坡、印度、菲律宾、印尼等国之后，列世界民航第35位。
第三阶段（1987年~2002年）
1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体改革。
主要容是将原民航、、、、、6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了6个国家骨干航空公司，实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。
这6个国家骨干航空公司是：
中国国际航空公司、中国航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司。
此外，以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司于1989年7月成立。
在组建骨干航空公司同时，在原民航管理局、管理局、管理局、管理局、管理局和管理局以及首都机场、虹桥机场、白云机场、双流机场、西关机场（现迁至，改为机场）和桃仙机场。
六个地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门，又是企业，领导管理各民航省局和机场。
航空运输服务保障系统也按专业化分工的要求相应进行了改革。
1990年，在原民航各级供油部门的基础上组建了专门从事航空油料供应保障业务的中国航空油料总公司。
该公司通过设在各机场的分支机构为航空公司提供油料供应。
属于这类性质的单位还有从事航空器材（飞机、发动机等）进出口业务的中国航空器材公司；从事全国计算机机票销售系统管理与开发的计算机信息中心；为各航空公司提供航空运输国际结算服务的航空结算中心；以及飞机维修公司、航空食品公司。
20多年中，我国民航运输周转量、旅客运输量和货物运输量年均增长分别达18%、16%和16%，高出世界平均水平两倍多。
2002年，民航行业完成运输总周转量165亿吨公里、旅客运输量8594万人、货邮运输量202万吨，国际排位进一步上升，成为令人瞩目的民航大国。
第四阶段（2002年----）、
2002年3月，中国政府决定对中国民航业再次进行重组。
主要容有：
1.航空公司与服务保障企业的联合重组民航总局直属航空公司及服务保障企业合并后于2002年10月11日正式挂牌成立，组成为六大集团公司，分别是：
中国航空集团公司、航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。
成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由中央管理。
2.民航政府监督机构改革民航总局下属7个地区管理局（华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、管理局）和26个省级安全监督管理办公室，对民航事务实习监督管理。
3.2004年10月2日，在国际民航组织第35届大会上，中国以高票首次当选该组织一类理事国。
2008年，我国地共有通航机场152，完成旅客吞吐量4.06亿人次，货邮吞吐量883万吨。
4.2008年，全球金融危机席卷全球，国际金融危机严重冲击着中国民航业，首先影响的就是国际航线，2008年一至十一月份，中国民航业亏损39.5亿元人民币，航空公司亏损70.7亿元。
2008年，中国民航运输生产、效益大幅度下滑。
运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量增长率与上年相比。
航空公司经营困难加剧，有的公司已资不抵债。
机场亏损面极大。
行业资金流动不畅，欠款现象增多。
5.但是通过中国民航全行业齐心协力，中国民航平稳的应对了这场危机，中国民航迅速在航空安全、市场秩序、运力增长、基础设施、财经政策、节能减排等十个方面，果断采取措施，短期取得初步成效，国航线市场迅速回暖。
6.截止2010年底，全行业共有运输飞机1604架，比2005年净增741架。
通用航空机队翻番，2010年末达到1000架。
5年累计实现利润557亿元，与“十五”相比，增长4.6倍。
“十一五”全国共新增机场33个，改扩建机场33个，到2010年底全国颁证运输机场达到175个，覆盖了全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单位。
2010年中国民航全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达536亿吨公里、2.67亿人次和557万吨，分别增长25.6%、15.8%和25.1%。
首都机场旅客首次超过7000万人次，世界排名升至第二。
全国旅客吞吐量超过1000万人次的机场达16个。
2010年，民航业经济效益创历史最高水平。
全行业完成营业收入4115亿元、利润总额437亿元，分别同比增长37.2%和3被。
2010年民航运输总周转量、盈利创历史好成绩，中国民航已成为全球第二大航空运输系统。
其中，航空公司实现利润总额350亿元，增长5倍。
二、中国民航发展趋势
（图表（1—1）：
我国航空总周转量增长趋势）
1.航空周转量将稳定增长趋势
按照航空周转量增速与GDP增速之间1.7倍的弹性指数,未来5年我国航空总周转量将维持10.2%的年均增速.
根据民航总局统计,”十一五”期间我国民航总周转量年均增长率为14%,预计2011-2020年增长10%.总体上,除非发生意外事件（SARS、“911”之类的事件），中国航空市场的需求还是会呈现一个上升的趋势。
2.中国民航将迎来飞跃的时期
“十二五”期间仍将是我国民航业发展的黄金期，其战略地位和作用也将更加凸显，“十二五”时期，是我国深化改革开放、加快经济发展方式转变、调整经济结构的重要作用时期，我国民航业发展将迎来新的历史机遇期。
从国际环境看，和平、发展、合作仍是时代潮流，我国国际地位将不断提升，国家航空运输市场发展空间广阔。
从国环境看，我国全面建设小康社会进入重要时期，区域发展总体战略深入实施，城市化布局和形态更趋完善，民航关联产业继续保持快速增长，大众化，多样化趋势明显。
这些都是我国民航业发展的有利条件，行业仍将保持快速发展态势。
未来5年民航全行业投资规模将在1.5万亿以上。
旅客运输量将达到4.5亿人，运输机场数量将达到230个以上，包括通用航空飞机在的机队规模将达到4500架以上，民航业服务国民经济、服务社会公众的能力将进一步增强。
十二五期间中国民航将致力解决两大问题，一个是开辟航线、增加航班，另一个就是将继续支持机场将设项目。
近期，民航局已会同发改委、财政部、公安部等有关部等有关部委深入调研支线机场的空管投入、公安体制、建设投资和运营补贴等问题，有针对性的提出具体措施。
有关措施陆续出台后，将进一步促进支线机场持续健康发展。
3.行业将逐步转变发展方式、并且调整结构
近年来，随着我国经济社会的不断发展，加上民航局适时出台一些相关政策，民航业一些增长结构已发生了积极变化。
特别是围绕应对国际金融危机，民航局适时出台了十项措施，其中就包括支持和鼓励中西部及东北地区民航业的发展、出台支线航空和支线机场的补贴政策等，因此，两年来，民航业出现了中西部快于东部、小机场快于大型机场等结构变化的可喜局面。
2010年，我国民航业发展还呈现出国际航空运输快于国航空、航空货运快于航空客运的特点。
其中，国际旅客运输量达1928多万人次，比2009年净增450多万人次，同比增长30.9%。
这些都与民航局出台发展国际航空运输和航空货运政策、引导和鼓励我国航空公司开辟国际航线、加强航权使用监督、规国际航线市场准入与退出管理、争取相关部委给予国际航线营业税的见面政策等密切相关。
进一步提高我国民航业的国际竞争力，对外竞争要形成拳头，国竞争要良性有序。
对于几年民航业转变行业发展方式的具体工作，巩固我国民航业的良好发展趋势，需要进一步提醒行业经济结构调整。
尤其是今后10多年，民航业处于发展的黄金期，也是逐步调整行业结构的最佳时期。
未来将加快发展中西部民航业、之星航空、国际航空、航空货运以及通用航空。
4.增加安全保障系数，确保安全飞行任务
航空安全是指牵涉航空安全，概念包括调查与研究空难的问题，以及避免空难发生的措施，包括定下相关规划、培训相关员工及向观众进行相关教育。
实施持续安全战略，始终把安全工作放在第一位，通过强化职责，提升素质，完善法规，改善监管，改善设施装备，提高管理水平，实现持续安全发展。
为此，要坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，实施《国家航空安全纲要》，完善安全管理体系，提高持续安全发展的综合保障能力，使我国整体航空安全始终保持世界先进水平。
到2020年，航空安全基础比较稳固，航看去达到或超过发达国家水平，其中，运输飞行每百万小时重大事故率低于0.15,。
到2030年，航空安全达到世界先进水平，其中，运输飞行每百万小时重大事故率不超过0.10.
5.民航数字信息化
以信息技术为导向的新经济时代来临为在信息化浪潮中取得领先地位，一场信息化的浪潮正在中国民航业掀起，信息技术的应用已经成为航空公司、机场最为关注的核心竞争力之一，经过多年的信息化建设，民航信息化建设取得很大的发展，为民航事业的可持续发展，打下了重要的基础，也为国家信息化发展创造了宝贵经验。
当前经济全球化正在深入发展，与经济全球化相融并进的是全球信息技术创新，这两者交互融合，共同打创新的全球政治经济格局，也在打造新的市场竞争格局。
经济全球化和全球围信息技术相互融合，实际上是推动全球市场经济发生深刻变化的一个重要的因素，而面对于航空领域来讲，应该感受更深，形式更加明显。
我国推动西新华力度要大。
首先要把力度放在企业局面，相对于铁路、水路等传统的交通领域，民航实际上一届领先很多。
目前，国未来方便旅客已经使用电子机票，航空公司使用了各种信息化手段，但我国的信息化创新很多技术层面，还没有彻底帮助一线部门建立优化，当中国航空市场由第二向第一转变的时候，因此在信息化方面，必须要与时俱进。
三．中国民航企业战略分析
Swot分析又称为态势分析法，是由美国旧金山大学的管理学教授于20世纪80年代初提出来的，常用来作为企业部分析方法，即根据企业自身的既定在条件进行分析，找出企业的优势、劣势及核心竞争力之所在。
其中，S（STRENGTH）代表优势，W（WEAKNESS）代表劣势，O（OPPORTUNITY）代表机会。
T（THREAT）代表威胁，其中S、W是部因素，O、T是外部因素。
因此按照swot分析我国民航业发展，通过调查，得出以下关键要素：
宏观经济发展、航油供应、飞机制造业的发展、其他运输业的发展、消费者购买能力水平提高、航空相关政策、信息技术发展、下游产业的发展、产业竞争加剧、航空发展规模壮大、航空安全、金融危机、等因素。
用swot分析国几个重要航空公司具体的数据如图
航空业关键要素分析（图表1-2）
航空业关键竞争要素分析（图表1-3）
通过中国南方航空公司的关键环境要素分析与关键竞争要素分析（图表1-4）
因此可以采取以下战略：
1.加强民航市场开拓能力
2.利用优势创建核心竞争力，了解国外民航竞争对手市场，技术，发展规划等情况，以规避威胁
3.稳定民航业目前发展状况，加强民航业管理机制的改革，健全民航业部经营制度，加快设备更新与设施改造，建立信心系统，提高服务质量，增加增值服务，创建核心竞争能力。
4.稳定民航业现有的市场份额，健全民航业经营体制，不断提高民航业管理水平
四．中国民航业存在的问题和加快民航业发展的政策建议
（一）中国民航业存在问题
1.产权不清，责任不明，民航总局直属的航空公司没有真正的成为市场主体。
中国的航空运输业是模拟的市场结构，虽然取得巨大成就，但各直属航空公司多是国企，政企尚未分明，机制转换没有实现，产权不清，责任不明，市场规律不能在民航业充分发挥作用。
2.规模过小，集团化程度低，缺乏国际竞争力。
中国入世以来，航空公司面临不仅是国竞争，还有国际竞争压力，走规模经济是必然选择，也是政府进行改革的初衷之一，然而中国民航业从机规模、运输周转量、收入等指标和发达国家差距太大，中国民航业形成规模经济困难，缺乏国际竞争能力。
3.行业结构不合理，竞争过度，运力总量过剩，出现供大于求。
相对于中国航空业的行业规模来说，中国航空公司数量很大，运力相对分散过剩，市场竞争过度、无序，中国目前有很大航空公司，但是市场份额都比较低，这种状况大大阻碍了规模经济发展道路。
供过于求造成了恶性价格战。
4.价格战此起彼伏，2005年，航空业的淡季价格战硝烟四起，持续高涨的油价和燃油附加费的收取，也没用挡住这一浪潮。
到2006年底，中国市场的票价更是创3年来最低，因此价格战太厉害，没有品牌意识。
5.航班延误。
近年来，很大旅客反映航班延误不是新鲜事了，民航局出台很多政策，当航空公司自身原因造成航班延误，除按照民航有关规定做好服务外，航空公司应该根据不同延误时间的实际情况，对旅客赔偿，具体标准由民航局自行制定。
6.渠道终端把握度较差。
据不完全统计，在航空客运销售市场上，代理人已掌握了近8成客源他们支持航空公司市场份额，对空货运市场起着重要影响，相对应的却是航空公司支付了最大的销售成本——代理费，却力气真正的消费主体——航空乘客越来越远。
（二）中国民航发展的政策建议
提高民航业的竞争能力，是关系到我国民航业在国外竞争中能否生存和发展的关键，更是关系到我国能否打造民航强的关键。
民航竞争力包括民航外部环境的竞争力和部环境的竞争力，民航竞争力提升涉及政府、行业主管、企业等各方面，需要各方共同努力解决影响民航发展的问题，根源重视解决我国民航机场枢纽、运输企业、运输价格等问题。
为此，提出以下建议：
1.进一步深化改革，为民航发展创造良好的体制环境。
改革是发展动力，民航业的发展离不开改革。
虽然我国民航体制改革经过多年的努力，实现了政企分开，总体上取得了较大的成功，但仍存在许多体制性问题。
如：
在航油、航材供应等方面存在着垄断经营局面，是国航空油价高于国际价格，增加了运输业的负担；运输企业缺乏自主权；空域资源管理体制不顺等，制约了民航业的发展。
因此，为进一步提高民航业的竞争能力，民航业仍需要进一步理顺民航管理体制：
（1）打破垄断，特别是在航油、航材方面打破垄断，引入竞争机制，建立起竞争性供给保障体系，以提高服务质量，降低企业运输成本。
（2）给运输企业更大的自主权。
企业生产经营自主权直接关系到企业的生存和发展，与国外航空公司相比，我国航空运输企业制约比较，企业自主权较小。
根据国际航空运输发展的趋势，应给航空运输企业更多的飞机选型、引进、航线准入和定价等方面的自主权。
（3）改革空管体制，增加民用航空所使用的空域资源，以满足未来民航事业的快速发展，为提高我国民航竞争力创造良好的体制环境。
2．加大政府支持力度，为民航发展创造公平的市场竞争环境。
与国外航空公司相比，我国航空公司在规模上、经营水平上、成本负担上等方面都处于劣势，影响了我国民航的竞争力。
民航是特殊的行业，各国政府都非常重视民航的发展，把它作为国家竞争力水平的标志。
发达国家都对民航企业给予积极扶持和保护。
为提升民航的竞争力，政府应在财政、金融、市场开放等方面积极采取政策和措施，扶持民航业发展。
（1）减免税费。
目前我国干线飞机进口关税率为1%，增值税率为4%;支线飞机关税率为6%，增值税率为17%；并对飞机、发动机、航材境外送修进口环节征收增值税以及飞机短期租凭业务预提所得税等，增加了运输企业的成本。
尤其是我国民航发展的重点——支线航空，在国产支线飞机尙不能满足需求的情况下，进口支线飞机税率过高，不利于支线航空的发展。
为提高民航的竞争力水平，加快航空运输的发展，给国企业创造与国外航空公司平等的条件，国家有关部门应减免飞机进口税、增值税、特别是支线飞机关税、增值税；减免飞机、发动机、航材境外送修进口环节增值税以及机短期租凭业务预提所得税，降低运输企业成本。
（2）积极扶持国航空公司开展国际航线运输和支线航空运输；积极鼓励外资和社会资本发展民航运输，特别是积极鼓励国社会资本创办航空公司。
3.进一步强化大、中型枢纽建设。
国际航空运输间的竞争很大程度上是争夺国际枢纽的竞争，枢纽和航线网络是影响民航竞争力的重要方面。
2004年，我国约55%DE旅客吞吐量集中在、、三大大型枢纽机场河、、、、、乌鲁木齐六大中型枢纽机场，其中三大大型枢纽机场占37.66%。
这些枢纽机场时我国航空运输的骨干，对我国民航运输有重大影响。
未来这些枢纽的运输量仍将快速增长，预计到2020年旅客吞吐量；1.5亿人左右，2亿左右，1亿人左右。
但目前三大门户枢纽和六大中型枢纽存在着能力小、效率低、难以适应客货运输需求。
未来我国机场建设只能既要重视增加机场数量，扩大机场覆盖面，完善机场体系，更要重视大、中型枢纽机场运量快速增长，航空运量高度集中，现有机场难以满足客货运输要求的实际情况，在加强现有机场建设的同时，要在大、中型航线枢纽中，经济规划建设第二机场，确保航空运输的发展需求，构建起适合国和国际运输需求的大、中型枢纽机场体系。
4.改革行业供应，应对气候变化
一是要努力促进航油节约。
加强航空规划，优化空域和航路航线结构，缩短飞行距离；引导航空公司向节能增效为目标的精细化管理模式转变，进一步规部节油机制，有效激励飞行运行节油。
积极推行研究机构和航空公司联合开展生物燃油作为替代能源的应用推广研究，做好生物燃油储运规划和市场推销应用措施研究。
二是要积极降低机场能耗。
积极推进节能新技术在机场建设中的应用，积极支持节能新技术在新建机场和既有机场改扩建中的应用，优先采用低能耗的设计方案。
三是要实现航空排放的不断减少。
推进空管新技术应用，优化飞行程序设计，减少发行过程中的排放。
加大机场设施设备改造和更新力度，通过技术改造和更新换代加快淘汰高耗能老旧设施设备，减少场设备运行耗能和排放。
针对国际上建立航空碳排放交易机制等重要问题，开展应对策略研究，评估对航空运输企业的影响。
四是在航油涨价时，民航总局促使航空公司和中航油之间建立互利互惠、共担风险与成本的贴水价格浮动体系，航空公司应积极利用当前战略重组的大好时机，努力提高规模经济性，从全局出发调整运力，杜绝购进油耗大、机队结构不合理的机型，通过减员增效，努力降低人力资本。
5.加强航空器审定系统
完善民用航空器适航审定管理标准、规章、程序，根据我国民用航空器的发展和引进情况，强化民用航空器型号合格审定、生产许可审定，加强民用航空器材料、零部件及机载设备的适航审查，规民用航空器国籍登记及其他管理工作。
关注新技术、新设备的发展，采取必要措施，提高航空器固有的安全水平。
加强证后管理和监督检查力度，确保产品符合型号设计并处于安全可用状态，解决与飞机、发动机设计相关的适航性问题和使用问题。
6.人力资源建设
为了实现安全目标，政府安全管理人员数量应保持在年均增长10%的水平，到2010年达到1200人左右，企业也要配备充足的合格人员，满足企业安全管理需要。
建立行政人员、技术人员两条线管理制度，努力培养和造就一批各专业的学科带头人。
要注重专业技术人才队伍的稳定，强化规专业技术人员的执照管理。
完善劳动合同制，在此基础上逐步放开技术人员流动市场，使人才流动符合市场发展规律。
为了适应航空技术的快速发展，应建立以人为本的安全管理系统，建立专业、年龄结构合理的人才队伍，增强培训的投入。
从各大航空院校有目的的培养人才，以满足政府和航空事业的人才需要。
同时要加强在职人员的培训，提高从业人员的知识水平和职业技能水平，并建立培训档案系统和培训基地。
结论
目前中国民航业的发展有七个特点：
一是安全水平显著提升；二是行业规模显著壮大；三是发展质量显著提高；四是基础建设设施步伐显著加快；五是对经济社会发展的贡献显著增大；六是抵御风险能力显著提高；七是在国际民航商务地位上显著增强。
民航企业要寻求更好的发展之路，一方面需要自身的努力，另一方面就需要实施相关配套政策，使得民航企业可以自更开放、更公平的市场竞争环境中充分发展。
尽管民航经过多年的体制改革，已经在市场开放的道路上取得了许多成绩，然而我国民航在一些方面仍然存在着垄断的政策倾向。
民航政策的发展方向恰恰就是要慢慢打破这种垄断，为企业发展建立更加公平健康的市场平台。
另外，针对制约民航发展的各种问题，政府责任就是通过努力，尽力帮助民航企业解决他们解决不了的问题，从而走上良性发展轨道。
另外，制约我国民航发展的问题还有：
空管设施落后和管理体制分散、机场不均衡发展等。
政策未来的导向就是使这两方面得到改善。
空管发展方向可能是改变管理体制，统一管理，统设，统一指挥，从而尽全力节约空域这一民航发展渠道。
机场发展方面则要求政府给予扶持和配合，一方面促进在今后10-15年把国际枢纽确立起来，形成五个枢纽；另一方面，通过大量投入和政府补贴等方法，促进国产支线飞机生产，支持支线航空快速发展。
中国民航的企业未来的发展前景和发展中遇到的问题，都需要合理可行的对策解决。
中国地的航空运输未来20年还会持续发展，无论从规模及总量上都有大的进步。
然而，中国航空运
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