交通管理与控制.docx

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交通管理与控制

1、道路交通安全违法处理是公安交通管理部门及交通警察为了保障道路交通安全和顺畅、维护道路交通秩序，依照法律、法规、规章的规定，对道路交通安全违法行为所进行的纠正、教育和处罚等行政执法活动的总称。

2、道路交通事故（简称交通事故），是指车辆包括机动车和非机动车，在公路、城市道路或其他用于公众通行的场所，因过错或意外造成人身伤亡或财产损失的事故。

3、对道路交通安全违法行为的处罚种类：

警告、罚款、暂扣机动车驾驶证、吊销机动车驾驶证、拘留五种。

4、《道路交通安全违法行为处理程序规定》《公安机关办理行政案件程序规定》

5、一般程序道路交通安全违法行为处理要经过：

询问当事人、调查取证、确认违法行为，告知违法人做出处罚的事实、理由、依据和违法人依法享有的权利，制作《公安行政处罚决定书》，并送达当事人等几个步骤。

6、交通事故分类：

（1）按事故责任分类。

根据交通事故的主要负责方所涉及的车种和人员的不同，交通事故分为机动车事故、非机动车事故和行人事故三类。

（2）按事故后果分类。

根据事故的严重程度，即事故引起的人身伤亡或者财产损失的程度或数额，交通事故可分为轻微事故、一般事故、重大事故以及特大事故四类。

（3）按事故原因分类。

从事故发生的原因上分析，可将交通事故分为主观原因造成的事故和客观原因造成的事故两类。

（4）按事故对象分类。

可分为车辆间的交通事故、车辆与行人的交通事故、机动车对非机动车的交通事故、车辆自身事故、车辆对固定物的事故五类。

（5）按事故地点分类。

交通事故发生地点一般是指事故发生在哪一级别道路。

在我国，公路分为高速公路，一、二、三、四级公路；城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路。

另外，事故地点还可按事故是发生在交叉口还是路段来分类。

7、交通事故处理应当遵循《交通事故处理程序规定》

1、交通秩序管理的主要设施包括：

道路交通标志、道路交通标线以及其他交通秩序管理设施。

2、道路交通标志是用图形符号、颜色和文字向交通参与者传递特定交通管理信息的一种交通管理设施。

3、主标志分为：

警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志和道路施工安全标志。

①警告标志：

警告车辆、行人注意危险地点的标志。

颜色：

黄底、黑边、黑图案。

形状：

顶角朝上的等边△

②禁令标志：

禁止或限制车辆、行人交通行为的标志。

颜色：

除个别标志外，为白底、红圈、红杠、黑图案，图案压杠。

形状：

圆形、八角形、顶角朝下的等边△。

③指示标志：

指示车辆、行人行进的标志。

颜色：

蓝底、白图案。

形状：

圆形、长方形和正方形

④指路标志：

传递道路方向、地点、距离信息的标志。

颜色：

除里程碑、百米桩外，一般道路的指路标志为蓝底、白图案，高速公路为绿地、白图案。

形状：

除地点识别标志、里程碑、分合流标志外，为长方形和正方形。

⑤旅游区标志：

提供旅游景点方向、距离的标志。

分为：

①指引标志和②旅游符号两大类。

1提供旅游区的名称、有代表性的图案及前往旅游区的方向和距离

2提供旅游项目类别、具代表性的符号及前往各旅游景点的指引

⑥道路施工安全标志：

通告道路施工区通行的标志。

4、辅助标志：

颜色：

白底、黑字、黑边框。

形状：

长方形。

5、决定视认性的要素有交通标志的形状、颜色和图符等。

6、外形面积相等的标志，容易辨认的顺序是：

三角形、正方形、正五边形、圆形及正八边形等。

可见棱角越多，视认性越差。

7、在相同视距下，标志颜色以黄色最明显，依次是白、红、蓝、绿、黑色等。

8、图符是文字、符号及图案的简称。

9、可变信息标志的显示方式：

高亮度发光二极管、灯泡矩阵、磁翻板、字幕式、光纤式等。

可根据标志的功能要求、显示内容、控制方式等进行选择。

10、道路交通标志的设置原则：

1）根据客观需要设置；2）统一性和连续性相结合；3）设在易见位置；4）昼夜性作用标志的照明或反光性；5）交通标志照明方式；

11、道路交通标志的构造：

1）标志板；2）支架，为标志板的支托部分。

支持方式：

柱式、悬臂式、门式及附着式四种。

悬臂式适用于：

①柱式安装有困难时；②道路较宽、交通量较大、外侧车道大型车辆阻挡内侧车道小型车道视线时；③视距受限制时；④景观上有要求时。

12、道路交通标线是由标画于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记、突起路标和轮廓标等所构成的交通安全设施。

13、道路交通标线的类别：

（1）按设置方式分：

①纵向标线；②横向标线；③其他标线。

（2）按功能分：

①指示标线；②禁止标线；③警告标线。

（3）按形态分：

①条线；②字符标记；③突起路标；④路边线轮廓标。

14、道路交通标线可分为：

指示标线、禁止标线、警告标线还有轮廓标和突起路标。

划分区别如下：

（1）白色虚线：

画于路段中时，用以分隔同向行驶的交通流或作为行车安全距离识别线；画于交叉口时，用以引导车辆行进。

（2）白色实线：

画于路段中时，用以分隔同向行驶的机动车和非机动车，或指示车行道的边缘；画于交叉口时，可用作导向车道线或停止线。

（3）黄色虚线：

画于路段中时，用以分隔对向行驶的交通流；画于路侧或缘石上时，用以禁止车辆长时在路边停放。

（4）黄色实线：

画于路段中时，用以分隔对向行驶的交通流；画于路侧或缘石上时，用以禁止车辆长时或临时在路边停放。

（5）双白虚线：

画于交叉口时，作为减速让行线；画于路段中时，作为行车方向随时间改变之可变车道线。

（6）双黄实线：

画于路段中时，用以分隔对向行驶的交通流。

（7）黄色虚实线：

画于路段中时，用以分隔对向行驶的交通流。

黄色实线一侧禁止车辆超车、跨越或回转，黄色虚线一侧在保证安全的情况下准许车辆超车、跨越或回转。

（8）双白实线：

画于交叉口时，作为停车让行线。

15、轮廓标：

用以指示道路的方向、车行道的边界。

16、道路平面交叉口的标线包括：

人行横道线、停止线、车行道中心线、车行道分界线、导向箭头。

17、道路平面交叉口标线的设置原则：

（1）要积极开辟左转弯车道。

可利用减狭中央分隔带的方法，也可以利用缩窄车道宽度和偏移车行道中心线等的方法开辟左转弯专用车道。

（2）交叉口的导向车道线的长度应根据交叉口的几何线形确定。

（3）平面交叉口的进口车道内，应有导向箭头标明各车道的行驶方向。

18、道路交通标线的设计原则：

①道路交通标线的颜色；②道路交通标线的宽度；③道路交通标线的虚线间隔长度的确定；④导向箭头最佳形式的确定。

1、为了有效地使用交通设施，最大限度地发挥现有系统的潜能，提高和改善交通设施的服务功能，同时，也为加强对交通运行的管理提供依据，有必要研究交通运行的特征和规律。

2、提高管理水平，增强系统功能已成为交通领域，包括联邦和各州运输管理机构关注的中心课题。

3、行车管理包括：

车速管理，车道管理，禁行管理。

4、在弯道、凸形竖曲线路段中间有严格实物分隔设施时，验算该路段停车视距；实际通视距离小于设计停车视距时，须按实际通视距离计算该路段应采取的限制车速。

路段中间无严格的实物分隔设施时，应验算该路段会车视距；实际通视距离小于设计会车视距时，需按实际通视距离计算该路段应采取的限制车速。

5、在该设而不设或不便设超高的小弯道上，应按弯道的转弯半径验算可通过的安全行驶车速作为通过该弯道的限制车速。

6、某路上某点的时间平均车速是单位时间内各辆车在该点上的地点车速分布平均值

7、V85%（85%位地点车速）：

地点车速累计频率分布曲线图中，对应累计频率为85%的地点车速，记为V85%。

他表示观测路段有85%的行驶车辆，其地点车速小于等于V85%。

它被用来确定路段的最大限制车速，简称它为车速上限。

V85%被确定后，实际上进对15%的驾驶员进行了限制。

8、控制行驶车速的方法：

①法规控制；②心理控制；③工程控制，出口处设置颠簸路面、波状路面、齿状路面和分隔岛。

9、单向交通：

当城市道路上的交通超出其自身的通行能力时，将造成城市交通拥塞、延误及交通事故增多等问题。

此时，在道路交通系统中，若对某条道路或几条道路，甚至对某些路面较宽的巷、弄，考虑组织单向交通，则会使上述问题明显地得到缓解个改善。

10、说它需要，是因为这些街道车行道狭窄；说他可能，是由于道路网密度大，便于划出平行的单向交通道。

11、单向交通的种类：

1）固定式单向交通；2）定时式单向交通：

重交通流方向是指方向分布系数KD<2/3的车流方向。

3）可逆性单向交通；4）车种性单向交通。

☀12、单向交通的优点：

①简化交叉口交通组织；②提高路段通行能力：

可达3400辆/h，提高了20%以上。

③降低交通事故；④提高行车速度；

⑤其他优点：

单向交通道路有利于实施个交叉口间交通信号的协调联动控制；

单向交通有助于解决停车问题；

为减轻复杂交叉口的交通拥挤与混乱，若将进口道改为单向交通，则可减少交叉口的停车次数，且汽车排气对空气的污染也会有所改善。

此外，单向交通可充分利用狭窄的街巷，弱化主干道上的交通负荷，在一定程度上避免了旧城道路的改建，能带来较大的经济效益。

☀13、单向交通的缺点：

①增加了车辆绕道行驶的距离，增加附近道路上的交通量。

②给公共车辆乘客带来不便，增加步行距离。

③容易导致迷路，特别是对不熟悉情况的外地驾驶员。

④增加了为单向管制所需的道路公用设施。

14、单向交通的实施条件：

1）具有相同终点的两条平行道路，它们之间的距离在350~400m以内。

2）具有明显潮汐交通特性的街道，其宽度不足3车道的可实行可逆性单向车道。

3）复杂的较多路交叉口，某些方向的交通可另有出路的，可将相应的进口道改为单向交通。

15、单向交通实施效果分析：

1）交叉路口的复杂性；2）信号（灯）控制实效；3）干道线控实效：

通过带宽与绿灯时间的比值称为线控交通效率系数。

16、禁行管理大致有几种情形：

1）时段禁行；2）错日禁行；3）车种禁行；4）转弯禁行；

5）重量（高度、超速等）禁行。

17、平面交叉口（以下简称交叉口）按交通管制方式的不同，可分为（全无控制交叉口）、（主路优先控制交叉口）、（信号（灯）控制交叉口）、（环形交叉口）等几种类型。

1、交叉口交通管理原则：

①减少冲突点：

交叉口交通安全的根本是减少冲突点，可采用单行线、在交通拥挤的交叉口排除左右转弯、用多相位交通信号灯控制交叉口各向交通等方法。

②控制相对速度；③重交通车流和公共交通优先；④分离冲突点和减小冲突区；

⑤选取最佳周期，提高绿灯利用率。

2、全无控制交叉口是指具有（相同或基本相同重要地位），从而具有（同等通行权）的两条相交道路，因其（流量较小），在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口。

3、无控制交叉口的交通安全是靠交叉口上良好的同时范围来保证的。

4、在多车道的道路上，视距三角形的画法。

必须注意，“视距线”应画在最容易发生冲突的车道上。

在双向交通的的道路交叉口，对从西进口进入交叉口车辆的视距线，应画在最靠近人行道的车道上；而对于从东进口进入交叉口的车辆，则应取最靠近路中线的车道，如图。

在单项交通的道路交叉口，对从西进口进入交叉口车辆的视距线，应画在最靠近其右边的车道上；而对东进口进入交叉口的车辆，则应取最靠近其左边的车道，如图。

5、在视距三角形内不得有任何高于1.2m妨碍视线的物体。

6、在正常情况下，保证后撤安全通过的交叉口的必要条件是：

tEA≥tEF+h+tF-tA

tEA—后车进入交叉口的时刻；tEF—牵扯进入交叉口的时刻；tF—牵扯从停车线到冲突点Pc的行驶时间，s；h—在保证安全条件下后车与前车相继通过冲突点的最小车头时距，称为最小冲突时距，s；

令安全冲突事件H为:

H=h+tF-tA式中：

H—安全冲突时间，s。

于是有：

tEA≥tEF+H

7、主路优先控制设置条件：

因为无控制与信号灯控制之间控制程度差别比较大，这使得在流量与控制程度之间存在着矛盾：

当流量稍增加时，马上设置信号灯，会增加延误；若不设信号灯，由交通警察指挥又会造成指挥时间过长。

如果采取某种交通标志的控制措施，并有效实施之，则既能解决安全性问题，且延误又不至于增加许多，将是比较理想的，主路优先控制就能满足这种要求。

8、主路优先控制可分为停车让行标志控制和减速让行标志控制：

（1）停车让行标志控制：

停车让行标志控制也称停车控制，指的是进入交叉口的次路车辆必须在停止线以外停车观察，确认安全后，才准许通行。

停车让行标志控制按相交道路条件的不同分有单向停车控制和多向停车控制。

◆停车标志在下列情况之一下设置：

①与交通量较大的主路平交的次路路口；②次路路口视距不太充分，视野不太好；③主路交通流复杂，或车道多，或转弯车辆多；④无人看守的铁路道口。

（2）减速让行标志控制。

让路控制与停车控制差别在于后者对停车有强制性。

1、点控制定时信号配时技术的基本原理，就是如何根据单个交叉口的道路条件及交叉口各进口道到达交通的流向与流量来确定定时信号的配时方案。

2、点控制定时信号配时的基本内容包括两部分：

确定信号相位方案和信号基本控制参数。

3、在信号控制交叉口，其每一种控制状态（一种通行权），即对各进口道不同方向所显示的不同灯色的组合，称为一个信号相位。

4、信号基本控制参数：

1）周期时长：

周期时长是决定点控制定时信号交通效益的关键控制参数，所以是信号配时设计的主要对象。

2）绿信比：

λ=ge/C

λ—绿信比；C—周期时长，s；ge—有效绿灯时长，s。

5、交通效益的评价指标一般有以下几个：

通行能力或饱和度（实际到达交通量与通行能力之比）、行程时间、延误、停车次数、停车率、排队长度及油耗等。

6、定时信号配时的基本方法:

1）定时信号配时设计流程；2）确定信号相位基本方案

信号相位的确定原则：

在设定交通信号相位时：

①信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定。

有专用转弯相位必须相应地设置专用车道。

②信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置。

③有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均到达3辆时，宜用单向左转专用相位。

④同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达辆相近时，宜用双向左转专用相位；否则，宜用单向左转专用相位。

3）确定设计交通量；4）饱和流量计算：

饱和流量的定义是，在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停止线的最大流量，单位是pcu/绿灯小时。

应尽量采用实测数据，是在无法取得实测数据时，才考虑用以下估算方法。

7、饱和流量用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法估算，即进口车道的估算饱和流量：

Sf=Sbi*f（Fi）其中：

Sf—进口车道的估算饱和量，pcu/h；Sbi—第i条进口车道基本饱和流量，pcu/h，i取T、L或R分别表示相应的直行、左转或右转，下同；f（Fi）—各类进口车道对应的校正系数。

8、时参数计算：

1）信号周期时长：

；2）信号总损失时间：

3）总有效绿灯时间:

；4）各相位的绿信比：

5）各相位显示绿灯时间：

；6）最短绿灯时间：

9、道路交通通行能力通用定义：

道路交通设施中，在要考察的地点或断面上，单位时间内能够通过的最多交通单元，是交通规划、交通工程设计与交通管理等交通工程有关各领域中必不可少的一个重要指标。

10、饱和度：

各车道饱和度是各车道实际到达交通量与该车道通行能力之比。

11、信号交叉口延误是反映车辆在信号交叉口上受阻、行驶时间损失的评价指标。

各车道延误可用下式估算：

d=d1+d2+d3

1、半感应控制：

☀

（1）检测器设在次要道路上（消防队出入口选择一种合适的半感应控制）

这种感应控制，在平时，主路上总是绿灯，对次路预置最短绿灯时间。

当次路上的检测器测到有车时，立即改变相位，次路为绿灯，后继无车行，相位即返回主路；否则，到达最短绿灯时，强制改换相位。

这种感应控制的运行流程图（画）

这种感应控制，实质上是次路优先，只要次路有车到达，就会打断主路车流。

当此路车辆很少时，次路非机动车往往要等待很长时间，等到有机动车到达时，才可随机动车通过交叉口。

所以，这种半感应控制只是在某些特殊需要的地方才适用，如消防队、医疗及急救中心等重要籍贯出入口等。

（2）检测器设置在主要道路上

☀2、定时控制的优点：

1）定时控制，因信号启动时间可取得一致而有利于同相邻交通信号的协调，特别是要连接几个相邻交通信号或一个信号网路系统；

2）定时控制的正常工作，不必通过检测器对车辆的检测，因此，不存在路边停车及其他因素影响车辆检测的缺点；

3）定时控制比感应控制更适用于有大量、均匀行人交通的地方；

4）定时信号设施价格低于感应信号，且安装、维护方便。

☀3、感应控制的优点：

①在交通量变化大而不规则、难于用定时控制处置的交叉口，以及在必须降低对主要干道干扰的交叉路口上，用感应控制效益更大；②不适宜处于联动定时系统中的交叉口，宜用感应控制；

③感应控制特别适用于交通只在一天的部分时间里需要信号控制的地方；

④感应控制在轻交通交叉口或期间，有其优越性，不致使主要道路上的交通产生不必要的延误；

⑤感应控制，在有几个流向的交通量时有时无或多变的复杂交叉口上，可得到最大效益；

⑥半感应信号通常适用于主次道路相交、只在次路有车辆和行人时才中断主路车流的交叉口上。

☀、选用线控系统的依据：

（一干道，交叉口间距1000m，是否适合采用线控系统？

理由？

）不

（1）车流的到达特性：

在一个信号交叉口，车辆形成车队，脉冲式地到达，采用线控系统可以得到良好的效果。

如果车辆的到达时均匀的，线控效果不会理想，就降低了对线控制的要求。

产生车辆均匀到达的因素是：

①交叉口之间的距离太远，即使是成队的车流，也因其间距远而引起车辆离散，不成车队；②在两个信号交叉口之间，有大量的交通从次要街道或路段中间的出入口（例如商业中心停车场、库等）转入干线；③在有信号的交叉口处，有大量的转弯车辆从相交街道转入干线。

（2）信号交叉口之间的距离：

在干线街道上，信号交叉口的间距可在100-1000m范围内变化。

信号交叉口之间的距离越远，线控效果越差，一般不宜超过600m

（3）道路运行条件：

单向交通运行有利于线控系统的实施以及实施后的效果，因而对单向交通运行的干道应优先考虑采用线控系统。

（4）信号的分相：

由于信号配时方案和信号相位有关，信号相位越多，多线控系统的通过带宽影响越大，因而受控制交叉路口的类型也影响线控系统的选用。

有些干线具有相当简单的两相位交叉口，有利于选用线控系统，而另一些干线要求多个左转弯相位，则不利于选用线控系统。

（5）交通随时间的波动：

车辆到达特性和交通量的大小，在每天的各个时段内有很大变化。

高峰期交通量打，容易形成车队，用线控系统会有较好的效果，但在非高峰时期线控系统就不一定有好的效果。

☀、交通管理与控制有哪些原则：

①分离~；②限速~；③疏导~；④节源~；⑤可持续发展原则。