汽车发动机大修工艺过程分析.docx
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汽车发动机大修工艺过程分析
汽车发动机大修工艺过程分析
1绪论
汽车发动机总成在长期过程中，因其基础件和主要零部件的磨损、变形和裂损，使其技术状况及性能不断下降，进而发生故障及损坏，不能满足使用要求和废弃排放标准。
发动机大修的目的就在于针对性的进行零件修复与更换，恢复其完好技术状况。
然而现代汽车大修已不再是简单的零件修复，准确无误地诊断出故障并且高效的进行大修，是现代汽车维修的最高境界。
虽然维修工的技术也在不断进步，但拥有一套正确并且高效全面的发动机大修工艺流程不是每个维修工所能做到的，它代表着精湛的修车技艺和丰富的理论知识。
现代汽车发动机大修是维修工艺最为复杂、使用维修工具最多、耗费工时最长、维修技术标准化程度最精密的修理项目，确立一套发动机大修较为优化的工艺流程，不仅为企业节约成本，提高服务质量，而且为客户节约维修的时间与费用。
2发动机的简介
2.1发动机的概述
发动机，又称为引擎，是一种能够把一种形式的能转化为另一种更有用的能的机器，通常是把化学能转化为机械能。
发动机是汽车的心脏，有时它既适用于动力发生装置，也可指包括动力装置的整个机器，比如汽油发动机、航空发动机。
发动机是汽车产生动力的装置，它将燃料燃烧的热能转化为机械动力，从发动机的曲轴向外输出功率，是汽车行驶所需动力的来源。
现代汽车多采用往复活塞式发动机，按其使用燃料不同，可将发动机分为汽油发动机和柴油发动机两大类。
2.2发动机的结构
汽车发动机主要是由两大机构与四大系统组成。
两大机构包括曲柄连杆机构以及配气机构；四大系统主要包括供给系统，润滑系统，冷却系统以及起动系统，汽油机还包括点火系统。
2.3发动机工作过程和基本原理分析
发动机是一种能量转换机构，它将燃料燃烧产生的热能转变成机械能。
完成这个能量转换必须经过进气，把可燃混合气引入气缸；然后将进入气缸的可燃混合气压缩，当压缩接近终了时点燃可燃混合气；可燃混合气着火燃烧，膨胀推动活塞上下往复运动实现对外作功；最后排出燃烧后的废气。
即进气、压缩、作功、排气四个过程。
我们把这四个过程叫做发动机的一个工作循环，工作循环不断地重复，就实现了能量转换，使发动机能够连续运转。
我们把完成一个工作循环，曲轴转两圈（720°），活塞上下往复运动四次的发动机称为四行程发动机。
下面介绍四行程发动机的工作原理和工作过程。
（1）进气行程
活塞在曲轴的带动下由上止点移至下止点。
此时进气门开启，排气门关闭，曲轴转动180°。
在活塞移动过程中，气缸容积逐渐增大，气缸内气体压力逐渐降低，由此形成一定的真空度，空气和汽油的混合气通过进气门被吸入气缸，并在气缸内进一步混合形成可燃混合气。
由于进气系统存在阻力，进气终了时气缸内的气体压力稍低于大气压，约为75～90kPa。
混合气进入气缸后，与进气管、气缸壁、活塞顶、气门和燃烧室壁等高温零件的加热以及与残余废气的混合，从而使温度升高到370～400℃。
（2）压缩行程
压缩冲程时，进、排气门同时关闭。
活塞从下止点向上止点运动，曲轴转动180°。
活塞上移时，工作容积逐渐缩小，进入到气缸中的混合气逐渐被压缩，使其温度、压力升高。
活塞到上止点时，压缩行程结束。
压缩终了时，混合气温度约为600～800℃，压力一般为600～1500kPa。
（3）作功行程
在这个行程中，进、排气门仍旧关闭。
当活塞接近上止点时，装在气缸盖上的火花塞随即发出电火花，点燃被压缩的可燃混合气。
可燃混合气被燃烧后，放出大量的热能，因此，燃气的压力和温度迅速增加，所能达到的最高压力约为3～5MPa，相应的温度则为2200～2800℃。
高温高压的燃气推动活塞从上止点向下止点运动，通过连杆使曲轴旋转并输出机械能，除了用于维持发动机本身继续运转而外，其余即用于对外作功。
在作功行程中，活塞自上止点移至下止点，曲轴转至一周半。
随着活塞下移，活塞上方容积增大，燃气温度、压力逐渐降低。
作功行程终了时，燃气温度降至1500～1700K，压力降至300～500kPa。
（4）排气行程
燃烧后生成的废气，从气缸中排除，以便进行下一个进气行程。
排气冲程时，排气门开启，进气门仍然关闭，活塞从下止点向上止点运动，曲轴转动180°。
排气门开启时，燃烧后的废气一方面在气缸内外压差作用下向缸外排出，另一方面通过活塞的排挤作用向缸外排气。
由于排气系统的阻力作用，排气终点的压力稍高于大气压力，即Pr在105～125kPa之间，排气终点温度在900～1200℃之间。
活塞运动到上止点时，燃烧室中仍留有一定容积的废气无法排出，这部分废气叫残余废气。
综上所述，四行程汽油发动机经过进气、压缩、作功和排气，完成一个工作循环。
这期间活塞在上、下止点间往复移动了四个行程，相应地曲轴旋转了两周。
3发动机总成修理工艺
3.1发动机总成大修的条件
为了贯彻视情修理的原则，防止提前进行发动机大修而造成浪费，或推迟发动机大修时间而造成汽车动力不足、运行速度下降、燃油消耗量上升等的不良影响，因此规定发动机总成符合以下条件时，方可送修理厂大修。
（1）气缸压力：
气缸压缩压力应符合原设计规定，用气缸压力表进行检查，每缸压力与各缸平均压力的差不超过8％。
不符合该值的发动机应视为不合格，当发动机气缸压力低于它的标准值时会出现严重冒黑烟的现象。
（2）怠速：
发动机怠速运转稳定，其转速符合原设计规定。
转速波动不大于50r/min用转速表进行运转试验或用发动机综合分析仪测量。
（3）功率：
发动机最大功率不得低于原设计标定值的90％用测功机按有关规定测量值。
（4）燃料消耗率：
发动机最低燃料消耗率不得高于原设计要求用油耗计。
（5）扭矩：
发动机最大扭矩不得低于原设计标定值的90％用测功机按有关规定检查，严重丧失工作能力均应大修。
（6）机油严重减少，冒蓝烟，但没有漏油。
机油冒蓝烟份两种情况：
一种可能是气门油封老化。
这种情形不需要大修，更换气门油封即可；另一种可能是活塞与缸壁间隙过大，这种情形必须大修。
（7）发动机冒烟严重。
这种情况可通过气缸压力表测试气缸压力，如果气缸压力低于正常值，就必须大修。
（8）发动机有异响。
当发动机有异响时，可通过发动机异响检测仪测量，如果大小瓦响，发动机小瓦烧的严重并且曲轴严重磨损，此时必须大修。
3.2发动机大修前的检测
发动机从汽车上拆下前，首先应该向车主了解其技术状况，有何故障症状。
例如：
发动机运转时有无异响、燃油消耗量是否超过标准值，曲轴箱窜气情况以及排放不良等。
在对诸因素进行综合分析后，再决定拆卸与否，应采用通用的设备对发动机常用的参数进线检查。
检查的项目和方法如下：
（1）气缸密封性的检测
在不解体的条件下，检查气缸密封性的常用方法有：
测量气缸压缩压力；测量曲轴箱窜气情况；测量气缸漏气量或气缸漏气率。
测量进气管真空度；测量曲轴箱机油中金属磨屑的含量等等。
在就车检测时，只要进行其中的一项或两项，就能确定气缸密封性的好坏。
（2）测量气缸压力
测量气缸压力的方法有气缸压力表测量和用YT-412型发动机分析仪两种方法。
（3）发动机功率的检测
发动机功率检测方法有二种，即稳态侧功法和动态侧功法。
（4）发动机异响的检查
发动机有异响，则表明发动机有故障；异响可用JTQ-1型机器听诊器或相当的异响检查仪器。
（5）进气管真空度的测量
检测进气管真空度，可以用来诊断发动机多种故障，可以用真空表检测，无需拆卸任何机件，而且快速、简便、应用极广。
（6）曲轴箱窜气量的检测
曲轴箱窜气量的多少与发动机运行工况有关，可以用在一定工况下，单位时间窜入曲轴箱内的气体量，作为衡量气缸密封性的尺度。
通常用QCY-1型曲轴箱窜气量测定仪检查。
（7）检查气缸表面及活塞顶状况
当发动机异响时或气缸-活塞组件密封性不良、缸壁拉伤时，可使用工业纤维内窥视队气缸表面和活塞顶状况进行窥察，必要时对异常现象进行拍片分析，为发动机大修提供依据。
除此之外，条件允许时还可以对气缸漏气量以及废气中的CO和HC的排放量。
3.3发动机的拆卸
3.3.1清洗发动机外部
如果上述指标不和标准，确定需要大修时，应用清洗剂将发动机的外部清洗干净，在此之前要用塑料袋套住分电器，以免分电器进水损坏而导致发动机大修后有怠速不稳的现象。
清洗时要把气门室盖和油底壳上的异物处理干净，以便之后的拆卸工作。
准备工具：
清洁工具一套、一字起子、十字起子、气门铰刀工具一套、气门碾磨机、8至22号各种型号的扳手、活塞环卡箍、发动机吊架等。
3.3.2发动机的拆卸
发动机从车架上拆下时，必须在完全冷却状况下进行，否则会造成某些零件的变形。
拆卸原则：
由副件到主件，由外部到内部。
发动机从车架上拆下的步骤：
（1）放掉水箱内的水、机油。
关闭油箱的开关，拆下油泵的油管接头。
（2）拆下电源线，取下发动机上的线束。
拆下水箱的进水管、各处的螺母、连接螺栓及卡子等，拿下水箱及架框。
（3）拆下发动机罩、翼子板，拆下发动机上的附件总成：
空气滤清器、机油滤清器、汽油泵、水泵、发电机、起动机、空气压缩机及机油压力传感器等。
（4）拆卸变速器、飞轮壳及变速器后手制动、凸缘与传动轴连接的螺母等（用吊具拆除变速器总成）。
（5）拆下离合器拉杆及分离叉、传动轴，拆下发动机支撑杆及前后支撑架螺母，用绳索捆牢发动机，用发动机吊架吊下。
3.3.3发动机的解体
发动机解体步骤：
（1）拆下进、排气管及缸盖出水管。
（2）拆下气门室盖和摇臂轴支座紧固螺母。
把摇臂连轴一块拿出来，取下所有推杆并作好标记，以便安装。
（3）拆下缸盖、气缸垫。
应从两端向中间均匀地拆卸。
（注意：
严禁用起子撬缸盖，以防损坏缸盖及垫圈。
）
（4）把发动机侧放，有气门的一边向上。
检查离合器盖与飞轮上有无记号，如无记号，加上记号然后对称地拆下离合器固定螺栓，取下离合器的总成。
（5）拆下油底壳、衬垫，同时拆下机油泵附件。
（6）转动曲轴最方便的位置，检查活塞顶、连杆的记号。
如无记号，应在活塞顶、连杆处用记号笔按顺序作上记号。
拆下连杆轴承座及衬垫，并按顺序地放好。
用手从缸体上部取下活塞连杆总成，并将连杆盖与连杆、衬垫按原样装固。
（7）拆下气门组，在气门完全关闭下，拆下气门卡簧及气门。
（8）拆下起动爪，取下锁片。
用拉器拆下皮带轮及扭转减震器。
（9）拆下正时齿轮盖及衬垫。
（10）检查正时齿轮上有无标记，如无记号，应在两轮工作处作上记号。
（11）将发动机倒置在工作台上，拆下主轴承，并依次把轴承放在各自的盖内，拿下曲轴，再把轴承及垫片装回原位并固定好。
（12）拆下曲轴后油封及飞轮。
（13）分解活塞连杆组。
4发动机内部主要零件检修工艺
4.1曲轴的检修工艺
4.1.1曲轴损伤的检查
曲轴的常见损伤，一般有疲劳裂纹、轴颈磨损、弯曲变形和扭转变形等。
a.曲轴的损伤：
主轴颈、连杆轴颈的磨损；轴颈表面拉伤、烧蚀；曲轴弯曲﹑扭曲变形；表面裂纹、折断。
b.磨损：
①利用千分尺测量②轴颈的圆度、圆柱度超过0.01～0.0125进行磨削加工。
c.弯曲：
①将曲轴两端主轴颈放在测量平板的Ⅴ型块上，用百分表测圆跳动误差。
②一般不允许超过0.04mm～0.06mm，如在0.1mm以内可通过磨削。
③变形过大进行热校冷压敲击。
④其误差如大于0.1mm，应更换曲轴。
d.裂纹：
曲轴的裂纹一般出现在应力集中部位，如主轴颈或连杆轴颈与曲柄臂相连的过渡圆角处，表现为横向裂纹，也有在轴颈中的油孔附近出现沿轴向延伸的裂纹。
4.1.2曲轴的修复工艺
当曲轴磨损后，圆度与圆柱度误差超过0.01mm时，应进行磨削加工。
首先应确定修理尺寸，选配合适轴承。
（1）磨削修理尺寸的选择：
a.主轴颈与连杆轴颈有标准尺寸和1～4级修理尺寸，并配以相应轴承。
b.有些还有0.05mm维护轴承。
c.少数无修理尺寸。
d.选择修理尺寸应小于加工后的最大尺寸。
（2）曲轴磨削的技术要求：
a.曲轴的磨削尺寸应按选定的修理尺寸及轴瓦的实际尺寸进行磨削，并保证规定的配合间隙。
b.同一根曲轴的主轴径及连杆轴径应磨成同一修理尺寸否则破坏曲轴的动平衡。
c.轴径的圆度及圆柱度误差应小于0.005mm，表面粗糙度应达到Ra0.2，尺寸公差不大于0.02mm。
d.轴径工作面两端与曲柄连接处应加工过渡圆角，轴径油孔应倒角去毛刺。
4.2活塞连杆组的检修工艺
4.2.1活塞和活塞环的检修工艺
活塞、活塞环是发动机内部的核心部件，除了身处恶劣的工作环境外，它还是发动机中最忙碌的一个，不断的进行着从下止点到上止点、从上止点到下止点的往复运动，其工作的好坏直接影响发动机的性能，活塞、活塞环又是易损件，因此，常常要大修中要检修活塞和活塞环。
活塞和活塞环的检修：
（1）清洗活塞，刮出活塞顶面的积碳和活塞环槽内的积碳。
注意：
要非常小心，不要刮伤活塞。
（2）检查活塞有无裂纹、损伤和卡滞现象。
（3）测量活塞外径，在距活塞裙部15mm处，与活塞销轴线成90度的位置上测量活塞外径，测量结果与活塞标准尺寸的最大偏差不超过0.04mm。
（4）检查活塞环开口间隙。
把活塞环沿汽缸筒方向笔直地压入直至距气缸筒下端大约15mm处，用塞尺良活塞环开口间隙。
活塞环的开口间隙应符合规定值。
（5）检查活塞环侧向间隙。
用活塞环钳将活塞环按规定方向装入活塞环槽，用塞尺测量活塞环侧向间隙，活塞环的侧向间隙应符合规定值。
4.2.2活塞销的检修工艺
活塞销是用来连接活塞和连杆，并将活塞承受的力传给连杆或相反。
在一般情况下，活塞销的刚度尤为重要，如果活塞销发生弯曲变形，可能使活塞销座损坏。
（1）用一只手握住活塞，用另一只手将连杆顺竖直方向向下移动，检查活塞销与活塞的配合是否正常。
如稍许感觉到移动量，则应更换活塞和活塞销。
（2）测量活塞销孔（或两岸小头衬套）的内径和活塞销的外径，计算出活塞销孔（或两岸小头衬套）与活塞销的配合间隙。
国产轿车活塞孔（或两岸小头衬套）与活塞销的配合间隙允许的极限值一般为0.03mm。
如果配合间隙超过规定极限值，应铰削或更换连杆小头衬套，也可成组地更换活塞和活塞销。
4.2.3连杆和连杆轴承的检修工艺
连杆是汽车发动机中的重要零件，它连接着活塞和曲轴，汽车连杆是连杆机构中两端分别与主动和从动构件铰接以传递运动和力的杆件。
连杆的作用是将活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动，并把作用在活塞上的力传给曲轴以输出功率。
连杆在工作中，除承受燃烧室燃气产生的压力外，还要承受纵向和横向的惯性力。
因此，连杆在一个复杂的应力状态下工作，它既受交变的拉压应力、又受弯曲应力。
连杆轴承是与活塞销或十字头销配合，用以减少销的磨损。
（1）检修连杆轴承是否有剥落或伤痕等缺陷。
如果已经损坏，就要更换新件。
（2）在连杆检验仪上用塞尺检查连杆的弯曲度和扭强度。
若两岸弯曲或扭曲，必须校正连杆或更换新件。
发动机两岸做大弯曲度极限值一般为：
0.05mm/100mm；最大扭强度极限值一般为：
0.05mm/100mm。
（3）测量连杆大头间隙。
将塑料间隙规装在连杆轴颈上，注意塑料间隙规不能放在油孔上。
以规定的力矩紧固连杆盖，注意不要传动连杆或曲轴。
然后拆下连杆盖，检查压扁的塑料间隙规最宽点的宽度。
若与此宽度对应的两岸轴颈间隙超过规定极限值，则应磨削曲轴连杆轴颈。
发动机两岸轴承间隙一般为0.012~0.09mm。
（4）检查连杆轴向间隙。
用塞尺测量连杆与曲轴间的轴向间隙。
测量轴向间隙时，将连杆沿轴向曲轴的任何一侧，任何在另一侧测来那个间隙。
如果连杆轴向间隙超过规定值，应更换连杆或曲轴或两者一起更换。
发动机连杆轴向间隙一般为0.13~0.38mm。
4.3配气机构的修复工艺
配气机构的新技术发展日新月异，主要有四气门技术、上置凸轮轴、液压气门技术、正时皮带及链传动等。
配气机构的磨损、变形、烧蚀，皮带的缺齿链条的磨损等对发动机有很多的影响。
4.3.1气门组零件的检修
气门工作条件是在承受交变冲击性载荷，燃烧气体的热负荷作用，排气门受高温气流的冲刷和腐蚀而且是在润滑不良的条件下，气门常见的损伤是气门工作面烧蚀、开裂、斑点、凹坑；受磨损起槽、变宽；气门杆弯曲、磨损、端部偏磨等。
（1）气门的检修工艺
a.测量气门杆的磨损量（载货车0.1mm，轿车0.05mm）
b.测量气门头部边缘厚度（1mm）
c.利用百分表测量气门杆的弯曲（气门杆直线度误差和工作面径向圆跳动大于0.05mm时，应予以更换或校直，校直后不得大于0.02mm）
d.气门头部烧蚀、烧裂、烧损则无法修复
若气门杆端部表面磨损，可用砂轮机磨光或更换，但不要磨削使气门低于最小长度。
当气门头部工作锥面起槽、接触面变宽、烧蚀氧化出现斑点或凹陷不是很严重的时候，可在气门光磨机上进行修磨后继续使用。
（2）气门导管的检修工艺
气门导管的磨损程度可用伸缩式内径测量仪或带百分表内径测量仪直接测量。
气门导管的检查着重于气门杆与气门导管之间的配合间隙检查，测量方法：
①用内径百分表测量气门导管内径，将内径减去新气门杆直径，即为配合间隙；②将新气门插入气门导管中，确保二者全部配合，用百分表抵在气门头部，沿侧头方向摆动气门，检测摆动量。
一般进气门导管的摆动量不超过1.0mm，排气门导管的摆动量不超过1.3mm，超限应更换气门导管。
（3）气门座的检修工艺
气门座密封带变宽（不超过3mm）或出现凹陷、斑点等，导致气门关闭不严，气缸密封性降低，一般可用绞削和磨削的加工方法修复。
若气门下陷量大于2mm，或座圈松动、裂纹、烧蚀或磨损严重时，应更换。
（4）气门的密封性检验
气门的密封性检验方法常有用软铅笔划线检查；用红丹涂色检查；用汽油或煤油渗漏发检查；用气门密封检验器检查
（5）气门弹簧的检修工艺
a.气门弹簧的检测
①裂纹的检查（磁力探伤，裂纹存在则不能继续使用）
②垂直度的检查（不大于1.5mm）
③自由长度的检查（与新弹簧相比，减小值不得超过2mm）
④弹力的检查（弹力减小值大于原厂的10%，应予更换）
b.气门弹簧的修理
气门弹簧压力的调整：
气门头部研磨和绞削气门座后，气门杆升出弹簧座的距离加长，是气门弹簧的安装预紧力下降，因此可在弹簧下加装适当厚度的垫片加以补偿，垫片厚度等于气门弹簧座到缸盖弹簧座的实际距离减去气门弹簧标准安装高度。
厚度不得超过气门升程的1/4，否则直接更换。
4.3.2气门传动组零件的检修
（1）凸轮轴的检修工艺
凸轮轴常见的故障有弯曲变形，凸轮的轮廓磨损，凸轮轴轴颈磨损，正时齿轮轴颈键槽磨损，凸轮轴裂纹。
a.裂纹检查：
利用磁力探伤进行检查，有裂纹应更换凸轮轴；
b.弯曲的检查和校正：
以凸轮轴中间轴颈相对两端轴颈的径向圆跳动误差来衡量。
若跳动量大于0.10mm，则应在压力机上进行校正修复或更换凸轮轴，校直后圆跳动量不得大于0.04mm
c.凸轮磨损的检修：
凸轮磨损一般以凸轮的最大升程减小量来衡量，可以直接测量凸轮高度来判断。
凸轮最大升程=凸轮高度－基圆直径，当最大升程减小0.40mm或凸轮表面累计磨损量超过0.80mm时，则应更换凸轮；当累积磨损量不大于0.80mm时，可在磨床上修磨凸轮，实际中磨损超限可直接更换。
d.凸轮轴轴颈的检修：
用千分尺测得轴颈处直径，计算出圆度和圆柱度。
以某款发动机为例：
圆度、圆柱度大于0.015mm，同轴度超过0.05mm，按修理尺寸进行修磨。
修复后圆度和圆柱度不得大于0.005mm，各轴颈圆跳动不得大于0.025mm
e.正时齿轮轴颈键槽的检修：
键槽的对称平面一般与第一缸进气或排气凸轮的最大升程的最大升程的对称平面重合。
键槽的磨损会引起配气相位的改变，磨损后，可堆焊重开键槽或在新的位置另开键槽。
f.凸轮轴轴向间隙的检查和调整：
利用塞尺测量第一轴颈前端面与止推突缘之间的间隙即为凸轮轴的轴向间隙，不同发动机的轴向间隙的限度均有所不同。
以丰田5a-FE为例，标准轴向间隙为：
进气：
0.030~0.085mm排气：
0.035~0.090mm最大间隙为0.11mm。
（2）凸轮轴轴承的检修
轴承的检修主要检查轴颈与轴承的配合间隙，利用专用塑料间隙塞尺放入轴承与轴颈之间，按规定力矩拧紧后取出被压扁的塑料塞尺，即可知配合间隙值。
对于轴承孔直接加工再气缸盖和端盖上的，当配合间隙超过使用限度时，先必须更换凸轮轴，若仍达不到要求，则需要更换气缸盖。
（3）正时同步带的检修
正时同步带具有较高的使用寿命，一般在汽车行驶10万km时才需要更换。
使用一段时间后，会发生老化和损伤。
老化损伤后容易发生折断、滑齿，造成活塞与进排气门相撞，从而使活塞与气门损坏，严重时还会造成摇臂、摇臂轴、凸轮轴、气缸盖的损坏。
a.张紧度的检查
捏住两带轮同步带的中间部位，用力翻转，若刚好能翻转90°，即为张紧度合适，否则要重新调整张紧轮，再次复查，直至合适。
b.正时同步带的更换
c.张紧轮的检修：
一般不需要保养，只需检查是否卡滞，是否有异响，有无磨损和损伤。
5发动机机体的修理工艺
5.1汽缸盖的修理工艺
汽缸盖裂纹部位通常在水套薄壁处，进、排气门座等处。
一般是由于铸铁引起的残余应力和使用维护不当，造成水套流通不畅引起的热应力造成的。
通常可以通过目视检查，放大镜检查，渗透检查，发现裂纹并标注其部位。
可用焊接修补，胶粘修复或机械加工法修补。
修理后可以用煤油渗透法，水压法检查。
缸盖平面翘曲变形多发生在缸盖与缸体的接合面上。
用刀口尺和塞尺即可检查出来。
正常情况下，0.05塞尺不应通过，若则可视为变形。
主要是因为热处理不当，安装时拧紧力矩不均，防止不当。
对于铝合金缸盖（塑性较好）常用压力校正法。
即将缸盖变形的突面朝上，放置在平台上，用压力机向突处逐渐加压。
同时用喷灯在变形处加热至300℃-400℃。
当缸盖平面与平台贴合后，保持加压至冷即，卸菏后复测缸盖的平面度。
如有局部变形可用刮削方法矫正。
对于刚性较好的铸铁盖常用机械加工法。
5.2缸体表面修理工艺
缸体上、下、前、后均为结合平面，或平面度超过极限，或磕打碰伤造成一定缺陷（阵突起和凹陷，但不是裂纹），都应在发动机大修的时候予以修理恢复。
修理的方法一般采用铣削加研磨。
为保证修理后汽缸轴线互相垂直，必须正确确定定位基准。
如是修理缸休上，下两平面则选择主轴前后两轴承孔与轴承盖的结合面为基准面。
如是修理前后两个平在或其他小平面，则以缸体与缸盖的结合面不准面。
为了不使修理工作不影响缸体的使用修理功能，必须限定修理加工余量，尤其对于上下理平面的修复。
如铣削太多，汽缸行程缩短，势必发动机的压缩比。
通常铣削量控制在0.2~0.5mm内。
5.3气缸盖衬垫修理工艺
4.3.1缸垫损坏的判断
打开散热器盖（注意热车时，不要打开散热器盖，以防烫伤），使发动机保持中速旋转。
此时观察散热器内情况。
如有气泡不断涌上，则说明汽缸垫密封不良。
气泡越多，漏气越重，当汽缸垫损坏严重时，可在气缸盖与气缸体结合处的周围抹上润滑油。
如观察到结合处有气泡出现，说明汽缸垫密封性失效，应更换新品。
4.3.2汽缸垫的更换
汽缸垫损坏后，发动机动力严重下降，油耗显著增加，应及时更换。
更换汽缸垫应冷车时进行。
先拆下汽缸盖上的附件。
按顺序从两端向中间均匀的地旋松汽缸盖的螺栓，抬下汽缸盖，取下旧汽缸垫。
安装新汽缸垫时，应将有“OPENTOP”的字母朝向汔缸盖。
汽缸盖要分四次拧紧，第一次为40；第二次为60；第三次为1/2圈；（180度）。
维修后，不必再拧汽缸盖螺栓。
4.3.3汽缸垫损坏的主要原因：
（1）紧定汽缸盖螺栓时，没有按规定的要求进行操作，各个螺栓拧紧力矩不均匀，致使汽缸垫没有平整的贴在汽缸体与汽缸盖的接合面上。
（2）长时间的点火过早，发动机工作时经常产生爆震燃烧。
（3）使用不符合该车的低辛烷值汽油燃油的要求，应使用90号以上的汽油。
（4）汽缸垫质量差。
（5）汽缸盖变形。
5.4校正燃烧室容积
（1
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