1974年国际海上人命安全公约1989年修正案.docx
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1974年国际海上人命安全公约1989年修正案
１９７４年国际海上人命安全公约１９８９年修正案
[发布日期]1989-04-11
目 录
第Ⅱ—１章 构造——分舱与稳性、机电设备
第１１条修正条款 货船尖舱及机器处所的舱壁和尾轴管
第１２条修正条款 客船双层底
增加新的第１２—１条 货船（不包括液货船）双层底
第１５条替代条款 客船水密舱壁上的开口
第１６条修正条款 载运货车和随车人员的客船
第２１条修正条款 舱底排水设备
增加新的第２３—１条 干货船破损控制
第４２条修正条款 客船应急电源
第Ⅱ—２章 构造——防火、探火和灭火
第４条修正条款 消防泵、消防总管、消火栓和消防水带
增加新的第１３—１条 取样探烟系统
第１５条修正条款 燃油、滑油和其它易燃油类的布置
第１８条修正条款 杂项
第２６条修正条款 载客超过３６人的客船舱壁及甲板的耐火完整性
第２７条修正条款 载客不超过３６人的客船舱壁及甲板的耐火完整性
第３８条修正条款 除特种处所外用于载运油箱中备有自用燃料的机动车辆的
装货处所的保护
第４０条修正条款 消防巡逻、探火、失火报警和广播系统
第４４条修正条款 舱壁和甲板的耐火完整性
第５０条修正条款 构造细节
第５３条修正条款 装货处所内的防火布置
第５４条修正条款 载运危险货物船舶的特殊要求
第５５条修正条款 适用范围
第５６条修正条款 各处所的位置和分隔
第５８条修正条款 舱壁和甲板的耐火完整性
第５９条修正条款 透气、清除、除气和通风
第６２条修正条款 惰性气体系统
第Ⅲ章 救生设备与装置
第４１条修正条款 救生艇的一般要求
第Ⅳ章 无线电报与无线电话
第１３条修正条款 救生艇上的无线电报设备
第１４条修正条款 救生艇筏的手提式无线电设备
第Ⅴ章 航行安全
第３条修正条款 危险通报内所需的情报
第９条替代条款 误用遇险信号
第１２条修正条款 船上装设的航行设备
第１３条修正条款 配员
第１６条替代条款 救生信号
第Ⅶ章 危险货物运输
第７条替代条款 客船上的爆炸品
【名称】 １９７４年国际海上人命安全公约修正案
【题注】 〔海安会以决议ＭＳＣ．１３（５７）于１９８９年４月１１日通过〕
第Ⅱ—１章 构造——分舱与稳性、机电设备
第１１条
现有标题用下文替代：
“货船尖舱及机器处所的舱壁和尾轴管”
标题下面增加下文：
“（本条之８和９适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）”
以下新的本条之８和９加在本条之７之后：
“８ 必须设置舱壁将机器处所与前后载货和载客处所隔开，此类舱壁必须水密延伸至干舷甲板。
９ 尾轴管应封闭于具有适度容积的一个（或多个）水密处所内。
主管机关也可允许采取其他措施，使在尾轴管受损的情况下向船内进水的危险减小到最小程度”。
第１２条 客船双层底
本条之５中，将“第Ⅲ／２条”用“Ⅲ／３．１６条”替代。
第１２—１条
以下新的第Ⅱ－１／１２－１条加在第１２条之后：
“货船（不包括液货船）双层底
（本条适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）１ 双层底的设置应适应于船舶设计及船舶正常的作业，并应尽可能地自防撞舱壁延伸至尾尖舱舱壁。
２ 凡需设置双层底时，其高度应经主管机关同意，其内底应延伸至船舷两侧，使得船底至舭部弯曲部分得到保护。
３ 设于双层底内且与货舱排水装置连接的小阱，不应向下延伸至超过所需的深度，但可以准许轴隧后端的污水阱延伸至外底。
其他的阱，如其布置具有等效于本条要求的双层底的保护作用，则经主管机关同意可予设置。
４ 专供装载液体的水密舱内，如主管机关认为当该舱的船底破损时，船舶安全不因此而受到损害，可以不设双层底。
”
第１５条
本条的现有文字用下文替代：
“客船水密舱壁上的开口
（本条适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）１ 水密舱壁上的开口数量应在适应船舶设计及船舶正常作业的情况下减至最少，这些开口均应备有可靠的关闭设备。
２．１ 凡管子、排水管和电缆等通过水密分舱舱壁时，应设有保证该舱壁水密完整性的装置。
２．２ 不是构成管系组成部分的阀不得设在水密分舱壁上。
２．３ 铅或其他易熔材料，不得用于穿过水密分舱舱壁的管系上，因为发生火灾时这种管系的损坏将会损害舱壁的水密完整性。
３．１ 下列各处不得设门、人孔或出入口：
．１ 限界线以下的防撞舱壁；
．２ 分隔相邻货舱之间或货舱与固定或备用煤舱之间的水密横舱壁，但本条之１０．１和第１６条规定者除外。
３．２ 除本条之３．３所规定者外，在限界线以下的防撞舱壁上仅可通过１根管子，以处理首尖舱内的液体，但该管子应装有能在舱壁甲板以上操作的截止阀，其阀体应设于首尖舱内装在防撞舱壁上。
但是，主管机关可以允许该阀设于该防撞舱壁的后面一边上，只要在所有营运工况下，人员易于到达阀处，并且该筏所在处所不是货舱处所。
３．３ 如首尖舱分隔成用来装载两种不同的液体，而主管机关认为除装设第二根管子外无其他切实可行办法可以代替，且已考虑在首尖舱内增加分舱以维持船舶安全，则主管机关可允许在限界线以下的防撞舱壁上穿过２根管子；每根管子均应按上述３．２的要求进行装设。
４．１ 装于固定和备用煤舱之间舱壁上的水密门，应是随时可以通达的，但本条之９．４所规定的甲板间煤舱门除外。
４．２ 应以屏隔或其他措施作成适当的布置，以防煤炭阻碍煤舱水密门的关闭。
５ 除符合本条之１１的规定外，在主、辅推进机械，包括推进所需的锅炉及一切固定煤舱的处所内，其每一主横舱壁上，除通往煤舱及轴隧的门外，只准设置１扇门。
如装有２根或更多的轴，其轴隧之间应设有一个互通的连接通道。
若装设２根轴者，在机器处所与轴隧间仅准设１扇门；如装设２根轴以上者，则只准设２扇门。
所有这类门均应为滑动式，且应设置于使其门槛尽可能高之处。
由舱壁甲板上方操纵这些门的手动装置，应设于器处所以外。
６．１ 除本条之１０．１或本条之１６规定者以外，水密门应为符合本条之７要求的动力式滑动门，当船舶正浮时，应能从驾驶室的总控制台于６０ｓ内同时关闭这些门。
６．２ 任何动力式滑动水密门的操纵装置，无论是动力式还是手动式，均应能在船舶向任一舷横倾至１５°的情况下将门关闭。
还应考虑当水从开口处涌入时，在门的任一侧受到一个相当于在门的中心线处门槛以上至少１ｍ高度的静水压头的作用力。
６．３ 水密门的操纵装置，包括液压管路和电缆，应尽可能靠近装置该门的舱壁，以尽量减少当船舶遭受破损时也损坏此类装置的可能性。
船舶在按第２条所定义的船宽的１／５范围内可能遭受到破损，该距离是在最深分舱载重线水平面上向中心线垂直量计。
水密门与其操纵装置的设置定位，应能使位于船舶破损部分以外的水密门的操纵不受妨碍。
６．４ 所有动力式滑动水密门应配备指示器，它们在遥控操纵位置上能显示出这些门的开启或关闭。
遥控操纵位置只能位于本条之７．１．５要求的驾驶室内和本条之７．１．４要求的舱壁甲板上方的手动操纵位置处。
７．１ 每一动力式滑动水密门：
．１ 应为竖动式或横动式；
．２ 除符合本条之１１的规定外，一般还应限止门的最大净开口宽度为１．２ｍ。
仅当考虑船舶操作需要时，主管机关可准许设更宽的门，但应采取包括以下要求在内的其他安全措施：
．１ 应专门考虑门的强度及其关闭设备，以防渗漏；
．２ 门应位于Ｂ／５的破损区域之外；
．３ 当船在海上时，门应保持关闭状态，但当主管机
关确认绝对有必要时，在限定时间内可以除外；
．３ 应配置必要的设备，使用电力、液压或主管机关可接受的其他形式的动力开启和关闭门；
．４ 应设置一套单独的手动式机械装置，其应能从门的任一侧用手开启或关闭该门。
此外还应能在舱壁甲板上方可到达之处，用全周旋转摇柄转动或主管机关认为具有同样安全程度的其他动作关闭该门。
旋转的方向或其他动作的方向应清楚地标明在所有的操作位置上，当船舶正浮时，用手动装置操作将门完全关闭所需的时间不应超过９０ｓ钟。
．５ 应设置从门的两侧用动力开启和关闭该门的控制装置。
还应在驾驶室设置从总控制台用动力关闭该门的控制装置。
．６ 应设置一个与该区域内其他警报器不同的音响警报器。
当该门用动力遥控关闭时，这种警报器在门开始移动前至少５ｓ但不超过１０ｓ钟发出音响，且连续发声报警直至该门完全关闭。
在手动遥控操作的情况下只要当门移动时音响警报器能发出音响就足够了。
此外，在旅客区域和高环境噪声区域，主管机关可以要求为音响警报器增配一个装在门上的间歇发光信号器。
．７ 用动力关闭门时，关闭速率应大致均匀。
当船正浮时，从门开始移动至门完全关闭的时间，在任何情况下应不少于２０ｓ，但也不大于４０ｓ钟。
７．２ 动力式滑动水密门要求的电源应由应急配电板直接供电，或由位于舱壁甲板上方的专用配电板供电。
有关的控制装置、指示器和报警电路也应由应急配电板直接供电或由位于舱壁甲板上方的专用配电板供电，且当主电源或应急电源发生故障时，能自动地由第４２．３．１．３条要求的临时应急电源供电。
７．３ 动力式滑动水密门应具有；
．１ 配备两套独力动力源的一个集中液压系统，每一动力源由一台能同时关闭所有门的马达和泵组成。
此外，整个装置的液压蓄能器应有足够的能量，在不利的１５°横倾时至少能操作所有的门３次，即关闭—开启—关闭。
这个操作循环应能够在蓄能器处于泵为其加压时进行。
所选用的液体应考虑该装置工作时可能遇到的温度。
该动力操作系统的设计应使液压管路中由单一故障而影响多于１扇门的操作的可能性降至最小。
该液压系统应配有用于动力操作系统储液箱的低液位报警器和低压报警器或其它能监测液压蓄能器内能量损耗的有效装置。
这些报警器应是音响式的或可视式的，并且应装置在驾驶室内的集中控制台上；或
．２ 为每扇门配备一套独立液压系统，该系统具有自己的动力源，它由一台能开放和关闭该门的马达组成。
此外，还应设有一个有足够能量的液压蓄能器，在不利的１５°横倾时至少能操作该门３次，即关闭—开放—关闭。
这个操作循环应能够在蓄能器处于泵为其加压时进行。
所选用的液体应考虑该装置工作时可能遇到的温度。
在驾驶室的集中控制台上应设置一组低压报警器或其他能监测液压蓄能器内能量损耗的有效装置。
在每个就地操作位置处还应设置储藏能量损耗的指示器；或
．３ 为每扇门配备一套独立电力系统，该系统具有自己的动力源，它由一台能开放和关闭该门的马达组成。
该动力源在主电源或应急电源发生故障时应能自动地由第４２．４．２条要求的临时应急电源供电，且具有足够的能量，在不利的１５°横倾时至少能操作该门３次，即关闭—开启—关闭。
本条之７．３．１、７．３．２和７．３．３所规定的各系统应符合以下要求：
动力式滑动水密门的动力系统应和任何其他动力系统分开。
电力或液压动力操作系统（不包括液压执行器）中的某一故障应不妨碍任何门的手动操作。
７．４ 控制手柄应装设在舱壁两侧地板以上至少１．６ｍ的高处，并且其布置应使要通过该门的人员能控制两侧手柄于开启位置，而防止操作时意外地启动动力关闭装置。
开启和关闭门时手柄的运动方向应与门移运的方向一致，并且应清楚地标明。
７．５ 水密门的电器设备和部件应尽可能设置于舱壁甲板以上及危险区域和危险处所之外。
７．６ 必须装设在舱壁甲板以下的电器部件的外壳应具有防止水进入的保护功能①。
①参考下列ＩＥＣ１９７６年第５２９号出版物：
．１ 电机、有关的电路及控制部件的保护达到ＩＰ×７标准；
．２ 门位置指示器及有关的电路部件的保护达到ＩＰ×８标准；和
．３ 门移动报警信号器的保护达到ＩＰ×６标准。
如主管机关认为能达到同等保护程度，可以准许对电器部件的外壳设置其他的布置。
保护标准达到ＩＰ×８的外壳进行水压试验应基于该部件位置处进水３６ｈ过程中可能出现的压力。
７．７ 电源、控制装置、指示器和报警电路应被保护以防止故障，即某一扇门的电路中的故障不应引起任何其它门的电路发生故障。
一扇门的报警器或指示器电路中的故障不应导致丧失该门的动力操作。
其布置应使位于舱壁甲板以下的电器设备一旦受到水的渗入而不致使门开启。
７．８ 动力式滑动水密门的动力操作系统或控制系统中的某一电气故障不应导致一扇关闭的门被开启。
应连续监视电路中尽可能靠近本条之７．３要求的每一台电机的一点上电源供电的有效性。
任何这种供电失效时，应在驾驶室的集中控制台上发出音响和显示报警。
８．１ 驾驶室内的集中控制台应有一个“控制模式”开关，它具有二套控制模式：
一套是“就地控制”模式，其应准许任何门不经使用自动关闭装置而能被就地开启和就地关闭，另一套是“关闭门”模式，其应自动关闭任何开启着的门。
该“关闭门”模式应准许门被就地开启，而当脱开就地控制机构时应能自动重新关闭该门。
“控制模式”开关一般应处于“就地控制”模式档内。
“关闭门”模式仅在紧急情况下或为试验的目的才使用。
应特别重视“控制模式”开关的可靠性。
８．２ 驾驶室内的集中控制台应设有指明每扇门位置的图，并附有发光指示器以显示出每扇门是开启着还是关闭着。
红灯应表示为一扇门完全开着，而绿灯应表示为一扇门被完全关闭。
当遥控关闭门时，红灯应以闪光表示门处于关闭过程中的状态。
指示器电路应与每扇门的控制电路相分开。
８．３ 应不能从集中控制台遥控开启任何一扇门。
９．１所有水密门在航行途中应保持关闭，但本条之９．２、９．３和９．４所规定的航行中可以开启的门除外，本条之１１所准许的宽度大于１．２ｍ的水密门仅在该款所述的环境下可以开启。
任何按本款而开启的门应处于可随时迅速关闭的状态。
９．２ 在航行途中如准许旅客或船员通行，或因在紧靠门的附近作业而必需时，可以开启水密门。
当经过该门的通行已结束或必须开启门的作业已完成，必须立即关闭该门。
９．３ 仅当认为绝对必要时，即确认开启某些水密门对船舶机械的安全和有效操作是必需的，或对准许旅客正常而不受限制地出入旅客区域是必需的，则可以允许这些水密门在航行途中保持开启。
这样的决定应由主管机关在仔细考虑了对船舶操作和生存性的影响后作出。
准许保持这样开启的水密门应清楚地记载于船舶稳性资料中，并且应处于可随时迅速关闭的状态。
９．４ 设置在舱壁甲板以下甲板间煤舱之间的滑动水密门，在海上为了平整煤，有时可以开启。
这些门的开启和关闭应记录在诸如主管机关指定的航海日志中。
１０．１ 如主管机关认为有必要，则在甲板间内分隔货舱的水密舱壁上可装设适当构造的水密门。
此类门可为铰链式、滚动式或滑动式，但不需是遥控的。
它们应装在最高处并尽可能远离外板，但不论在任何情况下，其垂直外边不得位于距外板小于船宽（按第２条定义）的１／５处，此距离是在最深分舱载重线水平面上向纵中剖面方向垂直量计。
１０．２ 此类门应在开航前关妥，并应在航行中保持关闭；此类门在港内开启的时间和船舶离港前关闭的时间应记入航海日志中，此类门如在航行期间是可以到达的，应设有防止未经批准而开启的装置。
在提出设置此类门时，其数量及布置均应经主管机关特殊考虑。
１１ 可移式平板门不允许用于舱壁上，但在机器处所内除外，此类门在船舶离港前应处于原位，在航行中除船长在紧急情况下认为必需外，不得将其取下。
任何此类可移式平板门的取下及装复的时间应记载于航海日志中。
装复此类平板门时必须审慎，以确保接缝水密。
主管机关可以准许在每一个主横舱壁上设一扇宽度超过本条之７．１．２规定的动力式滑动水密门取代此类可移式平板门，但这些门在船舶离港前应予关闭，且应在航行中保持关闭，但在紧急情况下船长认为必需者除外。
此类门不需满足本条之７．１．４关于在９０ｓ钟内用手动操作装置完全关闭门的要求。
无论在海上还是在港内，开启和关闭此类门的时间，均应记载于航海日志中。
１２．１ 凡由船员舱室通至锅炉舱的围壁通道或隧道，或用作装设管子及任何其它用途的围壁通道或隧道，如穿过主横水密舱壁，应为水密，并应符合第１９条的要求。
在航行中用作通路的每一围壁通道或隧道，至少其一端的出口须通过保持水密到足够高度的围壁并使能由限界线以上处所出入。
围壁通道或隧道的另一端出入口，可经过一水密门，其型式按所在位置决定。
此类围壁通道或隧道不得通过在防撞舱壁之后的第一个分舱舱壁。
１２．２ 如需装设穿过主横水密舱壁的隧道时，应经主管机关特殊考虑。
１２．３ 如果连接冷藏货物处所和通风设备的围壁通道或强力通风隧道穿过一个以上水密舱壁时，此类开口的关闭装置应由动力操作，并且应能从位于舱壁甲板上方的集中控制位置处将其关闭。
第１６条 载运货车和随车人员的客船
本条之２中的“第１５．１２条”改为“第１５．１０条”。
第２１条 舱底排水设备标题下面增加下文：
“（本条之１．６和２．９适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）”
以下新的本条之１．６，加在本条之１．５之后：
“１．６ 位于客船舱壁甲板上和位于货船干舷甲板上的围蔽货物处所应设有排水装置。
对于任何船舶或任何级别的船舶的任何特殊舱室，如果这些处所的尺度或内部分舱使主管机关认为不会因免除其内的排水装置而损害船舶的安全时，则主管机关可准许此类处所内免装排水装置。
１．６．１ 若船舶横倾超过５°且至舱壁甲板的干舷或至干舷甲板的干舷分别使甲板边缘浸水，则必须设有足够数量适当尺寸的泄水孔，直接将水痱向舷外。
此类泄水孔的设置，对于客船应符合第１７条的要求，对于货船应符合现行的《国际载重线公约》中关于泄水孔、进水孔和排水孔的要求。
１．６．２ 若船舶横倾为５°或小于５°且干舷分别使舱壁甲板边缘或干舷甲板边缘浸水，则舱壁甲板或干舷甲板上的围蔽货物处所内的排水应通向一个或多个容量足够大的所处，此类处所应设有高水位报警器和向舷外排放的合适装置。
此外，还应确保：
．１ 泄水孔的数量、尺寸与配置应能防止排放水的不合理积蓄；
．２ 本条对客船和货船要求的排水系统应尽可能考虑任何一种固定式压力喷水灭火系统的要求；
．３ 受石油或其他危险品物质污染的水不应排向机器处所或其他可能存在引燃源的处所；
．４ 若围蔽货物处所是由二氧化碳灭火系统保护，则甲板泄水孔应设有防止此类窒息性气体逸漏的装置”。
本条之２．９中“Ｄ”的定义用下文替代：
“Ｄ是至舱壁甲板的船舶型深，ｍ。
但如舱壁甲板上有一延伸至船舶全长且按本条之１．６．２要求在内部排水的围蔽货物处所，则Ｄ应量至舱壁甲板以上的第一层甲板。
当围蔽货物处所覆盖的长度较短时，Ｄ应取为至舱壁甲板的型深加上ｌｈ／Ｌ，此处ｌ和ｈ分别为此类围蔽货物处所的平均长度和高度，ｍ”。
以下新的第２３—１条加在第２３条之后：
“第２３—１条 干货船破损控制
（本条适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）１ 驾驶室内应永久性地设有可随时使用的示意图，以清晰地表明每层甲板及货舱的水密舱室界限、界限上的开口及其关闭装置和控制器位置，以及校正由进水引起横倾的装置，供值班高级船员参考。
此外，还应向船上高级船员提供载有上述资料的小册子。
２ 水密舱壁的所有滑动门和铰链门都应设有指示器。
在驾驶室内应设有显示此类门是开启还是关闭的指示器。
此外，舷门和主管机关认为任其开启或关闭不妥会导致严重进水的其他开口，也应设有此类指示器。
３．１ 一般的安全须知中应列出主管机关认为在船舶正常营运时为保持水密完整性而所需的设备、条件和操作程序。
３．２ 特别的安全须知中应列出主管机关认为对船舶和船员的生存至关重要的各种事项（即关闭装置、货物系固和音响报警等等）”。
第４２条 客船应急电源
标题下面增加下文：
“（本条之２．６．１和４．２适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）”
本条之２．６．１中的第二句予以删除。
本条之４．２的现有文字用下文替代：
“４．２ 按第１５．７．３．３条要求操作水密门所需要的电力，不必同时关闭所有的门，除非设有一套独立的临时应急蓄电池。
按第１５．７．２条的要求，供控制装置、指示器和报警电路工作的电力应能保证半小时供电。
”
第Ⅱ－２章 构造——防火、探火和灭火
第４条 消防泵、消防总管、消火栓和消防水带
标题下面增加下文：
“（本条之３．３．２．５适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）”
本条之３．３．２．５的现有文字用下文替代：
“２．５ 消防泵的总吸头和净正吸头，应在船舶营运中可能遇到的所有纵倾、横摇和纵摇条件下能达到本条之３．３．２、３．３．２．１、３．３．２．２和４．２的要求”。
在本条之７．１中第一行的“材料”之前加上“不腐蚀”。
本条之７．１中的第一句后增加以下新句子：
“１９９２年２月１日或以后建造的船舶应配备不腐蚀材料制成的消防水带，对于１９９２年２月１以前建造的船舶，当其消防水带更换时，应新配不腐蚀材料制成的消防水带。
”
第１３—１条
以下新的第１３－１条，加在第１３条之后：
“取样探烟系统”
（本条适用于１９９２年２月１日或以后建造的船舶）１ 一般要求１．１ 本条中的“系统”，系指“取样探烟系统”。
１．２ 任何所需的系统应能在任何时候连续作业，但按程序扫描原理作业的系统可被接受者除外，条件是扫描同一位置两次之间的间隔时间所给出的总响应时间应使主管机关满意。
１．３ 供这种系统作业所必需的电源应对失电故障给予监测。
电源的任一失电故障应在控制板和驾驶室内发出可视听的信号，这一信号应与烟火探测信号相区别。
１．４ 应为该系统作业中所用的电气设备提供一套备用电源。
１．５ 控制板应设置在驾驶室或主防火控制站内。
１．６ 探测到烟火或其他燃烧物时应在控制板和驾驶室发出可视听的信号。
１．７ 在控制板或其附近应清晰地表明该装置所保护的处所。
１．８ 取样管的布置应使失火的位置很容易被识别。
１．９ 应提供适当的须知和供试验及维修系统用的备用零部件。
１．１０ 该系统的功能应定期进行试验，并使主管机关满意。
该系统应是这样一种类型，它能进行正确动作的试验，并能恢复到正常工作状态而无须更换任何部件。
１．１１ 该系统的设计、构造和安装应能防止任何有毒或可燃物质或灭火剂渗漏入起居处所和服务处所、控制站或机器处所。
２ 安装要求２．１ 在每一个需要探烟的围蔽处所应至少设置一个聚烟器。
但是，如果某一处所设计成装载油或冷藏货以替换要求装抽烟取样系统的货物，则应为该系统提供隔离此类处所内的聚烟器的设施，这种设施应使主管机关满意。
２．２ 集烟器的安装部位应能取得最佳性能，它们的间距应使任何部分的顶甲板区域离集烟器的水平距离不大于１２ｍ。
如果在可以机械通内的处所内采用这种系统，则集烟器的位置应考虑到通风的影响。
２．３集烟器应设于不会产生冲击或机械损伤的位置。
２．４ 每一取样点不应连接四个以上的集烟器。
２．５ 一个以上围蔽处所的集烟器不应连接到同一个取样点上。
２．６ 取样管路应是自排水式，且有适当的保护以防止装卸货物时受冲击和损伤。
３ 设计要求３．１ 该系统和设备应作适当设计以能承受一般在船上出现的电压变动和瞬时变动、环境温度变化、振动、湿度、颠振、冲击和腐蚀，并避免可燃气体与空气混合气着火的可能性。
３．２ 传感器应经验证，在传感室内的烟密度未超过每米６．６５％的减光率之前不动作。
３．３ 应装备双套抽样风机。
风机应具有足够的容量使其在正常条件下作业或在保护区域内通风，且给出的总响应时间应使主管机关满意。
３．４ 控制板应允许在每一取样管上都可观察烟雾。
３．５ 应提供监测通过取样管
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