dc城市道路设计规范5平面与纵断面设计6道路与道路交叉.docx

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dc城市道路设计规范5平面与纵断面设计6道路与道路交叉

第五章平面与纵断面设计

                 第一节 平面设计

  第5.1.1条 平面设计应符合下列原则：

   一、道路平面位置应按城市总体规划道路网布设。

   二、道路平面线形应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标。

   三、道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。

   四、道路平面设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。

   五、平面线形标准需分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。

  第5.1.2条 直线、平曲线的布设与连接宜符合下列规定：

   一、计算行车速度大于或等于60km/h时，直线长度宜满足下列要求：

    1、同向曲线间的最小直线长度（m）宜大于或等于计算行车速度（km/h）数值的六倍。

    2、反向曲线间的最小直线长度（m）宜大于或等于计算行车速度（km/h）数值的二倍。

    当计算行车速度小于60km/h，地形条件困难时，直线段长度可不受上述限制，但应满足设置缓和曲线最小长度的要求。

   二、计算行车速度大于或等于40km/h时，半径不同的同向圆曲线连接处应设置缓和曲线。

受地形限制并符合下述条件之一时，可采用复曲线。

    1、小圆半径大于或等于不设缓和曲线的最小圆曲线半径；

    2、小圆半径小于不设缓和曲线的最小圆曲线半径，但大圆与小圆的内移值之差小于或等于0.1m；

    3、大圆半径与小圆半径之比值小于或等于1.5。

   三、计算行车速度大于或等于40km/h时，长直线下坡尽头的平曲线半径应大于或等于不设超高的最小半径。

在难以实施地段，应采取防护措施。

   四、计算行车速度小于40km/h，且两圆半径都大于不设超高最小半径，可不设缓和曲线而构成复曲线。

  第5.1.3条 道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。

当受地形条件限制时，可采用设超高推荐半径值。

地形条件特别困难时，可采用设超高最小半径值。

  第5.1.4条 平曲线由圆曲线及两端缓和曲线组成。

平曲线长度与圆曲线长度应大于或等于表5.1.4-1的规定值。

   道路中心线转角α小于或等于7°时，平曲线长度应大于或等于表5.1.4-2的规定值。

　  第5.1.5条 直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线。

缓和曲线采用回旋线。

缓和曲线长度应大于或等于表5.1.5-1规定值。

　   计算行车速度小于40km/h时，缓和曲线可用直线代替。

直线缓和段一端应与圆曲线相切，另一端与直线相接，相接处予以圆顺，见图5.1.5。

   圆曲线半径大于表5.1.5-2不设缓和曲线的最小圆曲线半径时，直线与圆曲线可径相连接。

   第5.1.6条 圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高，最大超高横坡度的规定见表5.1.6。

　   超高的过渡方式应根据地形状况、车道数、超高横坡度值、横断面型式、便于排水、路容美观等因素决定。

单幅路路面宽度及三幅路机动车道路面宽度宜绕中线旋转；双幅路路面宽度及四幅路机动车道路面宽度宜绕中间分隔带边缘旋转，使两侧车行道各自成为独立的超高横断面，见图5.1.6。

　  第5.1.7条 由直线上的正常路拱断面过渡到圆曲线上的超高断面时，必须在其间设置超高缓和段。

超高缓和段长度按下式计算：

　  第5.1.8条 超高缓和段起、终点处路面边缘出现的竖向转折，应予以圆顺。

  第5.1.9条 圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧加宽，每条车道加宽值见表5.1.9。

  第5.1.10条 加宽缓和段长度的规定如下：

   一、设置缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应采用与缓和曲线或超高缓和段长度相同值。

   二、不设缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应按加宽侧路面边缘宽度渐变率为1∶15～1∶30，且长度不得小于10m的要求设置。

  第5.1.11条 视距的规定如下：

   一、道路平面、纵断面上的停车视距应大于或等于表5.1.11-1规定值。

寒冷积雪地区应另行计算。

   二、车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距。

其值为表5.1.11-1中停车视距的两倍。

　   三、对于凸形竖曲线和立交桥下凹形竖曲线等可能影响行车视距，危及行车安全的地方，均需验算行车规则。

验算时，物高为0.1m；目高在凸形竖曲线时为1.2m，在桥下凹形竖曲线时为1.9m。

   四、平曲线内侧的边坡、建筑物、树木等均不应妨碍视线应按横净距绘制包络线，包络线与路面边缘之间的障碍物应予清除。

视距横净距计算公式见表5.1.11-2。

　  第5.1.12条 快速路及计算行车速度为60km/h的主干路，纵坡度大于5%的路段或符合下列情况之一时，可在上坡方向车行道右侧设置爬坡车道。

爬坡车道宽度可采用3.25m。

   一、沿上坡方向大型车辆的行驶速度降低到表5.1.12规定的容许最低速度以下时。

　   二、由于上坡路段混入大型车辆的干扰，降低路段通行能力时。

   三、经综合分析认为设置爬坡车道比降低纵坡经济合理时。

  第5.1.13条 设置分隔带及缘石断口应符合下列规定：

   一、快速路上无信号灯管制交叉口的中间分隔带不应设断口。

   快速路上两侧分隔带的断口间距应大于或等于400m。

主干路上两侧分隔带断口间距宜大于或等于300m。

   断口最小长度宜采用6m。

   二、应严格控制快速路、主干路的路侧带缘石断口。

两侧建筑物出入口宜设在支路或街坊内部路上。

缘石断口位置应离开交叉口，间距应大于60m。

  第5.1.14条 计算行车速度大于或等于50km/h的路段需加速合流或减速分流时，应设变速车道。

   变速车道长度经计算确定。

  第5.1.15条 路段内人行横道应布设在人流集中处，但不宜过密。

人行横道应设在通视良好的地点，并应设醒目标志。

快速路上行人过街应采用人行天桥或人行地道。

主干路Ⅰ级宜采用人行天桥或人行地道。

  第5.1.16条 桥梁引道线形规定如下：

   一、引道应与桥梁轴线保持相同的线形，其最小长度见表5.1.16。

受地形限制不能满足上述要求必须设置平曲线时，缓和曲线不得进入桥头。

当桥梁设在曲线范围内，在引道部分变为直线时，直线段的最小长度应符合第5.1.2条规定。

　   二、滨河路与桥头引道平交时，应与桥头保持一定距离，以避免在交叉口中陡坡与急弯重合。

   三、桥面宽度与路段的道路断面宽度不一致时，应在引道范围设置过渡段。

路面边缘斜率可采用1∶15～1∶30。

折点处应予以圆顺。

  第5.1.17条 隧道引道线形规定如下：

   一、引道应与隧道轴线保持相同的线形，其最小长度见表5.1.16。

受地形限制不能满足上述要求时，应控制缓和曲线不得进入隧道。

当隧道设置在曲线范围内，在引道部分变为直线时，直线段的最小长度应符合第5.1.2条规定。

   二、洞口外应满足相应道路等级对视距的要求。

引道设中间分隔带时采用停车视距，无中间分隔带时采用会车视距。

   三、单向行驶多孔隧道的引道应设置反向曲线与两端道路衔接。

反向曲线间的直线段最小长度（m）以大于或等于计算行车速度（km/h）数值的1.5倍为宜，特殊困难时亦应大于或等于停车视距。

                 第二节 纵断面设计

  第5.2.1条 纵断面设计原则如下：

   一、纵断面设计应参照城市规划控制标高并适应临街建筑立面布置及沿路范围内地面水的排除。

   二、为保证行车安全、舒适、纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。

   三、山城道路及亲辟道路的纵断面设计应综合考虑土石方平衡，汽车运营经济效益等因素，合理确定路面设计标高。

   四、机动车与非机动车混合行驶的车行道，宜按非机动车爬坡能力设计纵坡度。

   五、纵断面设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水要求综合考虑。

    1、路线经过水文地质条件不良地段时，应提高路基标高以保证路基稳定。

当受规划控制标高限制不能提高时，应采取稳定路基措施。

    2、旧路改建在旧路面上加铺结构层时，不得影响沿路范围的排水。

    3、沿河道路应根据路线位置确定路基标高。

位于河堤顶的路基边缘应高于河道防洪水位0.5m。

当岸边设置挡水设施时，不受此限。

位于河岸外侧道路的标高应按一般道路考虑，符合规划控制标高要求，并应根据情况解决地面水及河堤渗水对路基稳定的影响。

    4、道路纵断面设计要妥善处理地下管线覆土的要求。

    5、道路最小纵坡度应大于或等于0.5%，困难时可大于或等于0.3%，遇特殊困难纵坡度小于0.3%时，应设置锯齿形偏沟或采取其他排水措施。

   六、山城道路应控制平均纵坡度。

越岭路段的相对高差为200～500m时，平均纵坡度宜采用4.5%；相对高差大于500m时，宜采用4%，任意连续3000m长度范围内的平均纵坡度不宜大于4.5%。

  第5.2.2条 机动车车行道最大纵坡度推荐值与限制值见表5.2.2。

  第5.2.3条 坡长限制规定如下：

   一、设计纵坡度大于表5.2.2所列推荐值时，可按表5.2.3-1的规定限制坡长。

设计纵坡度超过5%，坡长超过表5.2.3-1规定值时，应设纵坡缓和段。

缓和段的坡度为3%，长度应符合本条第二款规定。

　   二、各级道路纵坡最小长度应大于或等于表5.2.3-2的数值，并大于相邻两个竖曲线切线长度之和。

　  第5.2.4条 在设有超高的平曲线上，超高横坡度与道路纵坡度的合成坡度应小于或等于表5.2.4规定值。

　  第5.2.5条 非机动车车行道纵坡度宜小于2.5%。

大于或等于2.5%时，应按表5.2.5规定限制坡长。

　  第5.2.6条 各级道路纵坡变更处应设置竖曲线。

竖曲线采用圆曲线。

竖曲线半径及最小长度见表5.2.6。

设计中应采用大于或等于表5.2.6一般最小半径值；特殊困难时，应大于或等于极限最小半径值。

   非机动车车行道的竖曲线的最小半径为500m。

  第5.2.7条 桥梁引道设竖曲线时，竖曲线切点距桥端应保持适当距离，大、中桥为10～15m，工程困难地段可减为5m。

   隧道洞口外应保持一段与隧道内相同的纵坡，其长度见表5.1.16。

                  第三节平面线形与纵断面线形的组合

  第5.3.1条 道路线形组合应满足行车安全、舒适以及与沿线环境、景观协调的要求，并保持平面、纵断面两种线形的均衡，保证路面排水通畅。

  第5.3.2条 线形组合应满足以下要求：

   一、在视觉上自然地引导驾驶员的视线。

平曲线起点应设任凸形竖曲线顶点之前。

急弯、反向曲线或挖方边坡均应考虑视线的诱导，避免遮断视线。

   二、为使平面和纵断面线形均衡，一般取竖曲线半径为平曲线半径的10～20倍。

   三、合理选择道路的纵坡度和横坡度，以保持排水通畅，而不形成过大的合成坡度。

   四、当平曲线与竖曲线半径均大时，平、竖曲线宜重合，但平曲线与竖曲线半径均小时，不得重合。

   五、平曲线与竖曲线适当与不适当的组合见图5.3.2。

　  第5.3.3条 平曲线与竖曲线应避免下列几种组合：

   一、在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部插入急转的平曲线或反向曲线。

   二、在一个长平曲线内设两上和两个以上的竖曲线；或在一个长竖曲线内设有两个或两个以上的平曲线。

   三、在长直线段内，插入小于一般最小半径的凹形竖曲线。

第六章道路与道路交叉

                 第一节设计原则与规定

  第6.1.1条 城市道路交叉口应按城市规划道路网设置。

道路相交时宜采用正交，必须斜交时交叉角应大于或等于45°，不宜采用错位交叉，多路交叉和畸形交叉。

  第6.1.2条 道路与道路交叉分为平面交叉和立体交叉两种，应根据技术、经济及环境效益的分析，合理确定。

  第6.1.3条 交叉口设计应根据相交道路的功能、性质、等级、计算行车速度、设计小时交通量、流向及自然条件等进行。

前期工程应为后期扩建预留用地。

  第6.1.4条 在交叉口设计中应做好交通组织设计，正确组织车流、人流，合理布设各种车道、交通岛、交通标志与标线。

  第6.1.5条 交叉口转角处的人行道铺装宜适当加宽，并恰当地组织行人过街。

快速路的重要交叉口应修建人行天桥或人行地道；主干路上的重要交叉口宜修建人行天桥或人行地道。

  第6.1.6条 交叉口的竖向设计应符合行车舒适、排水迅速和美观的要求。

立体交叉的标高应与周围建筑物标高协调，便于布设地上杆线和地下管线，并宜采用自流排水，减少泵站的设置。

  第6.1.7条 为提高通行能力，平面交叉可在进口道范围内采取适当措施以增设车道：

互通式立体交叉应设置变速车道与集散车道。

  第6.1.8条 立体交叉的设置条件如下：

   一、立体交叉应按规划道路网设置。

   二、高速公路与城市各级道路交叉时，必须采用立体交叉。

   三、快速路与快速路交叉，必须采用立体交叉；快速路与主干路交叉，应采用立体交叉。

   四、进入主干路与主干路交叉口的现有交通量超过4000～6000pcu/h，相交道路为四条车道以上，且对平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均难收效时，可设置立体交叉，并妥善解决设置立体交叉后对邻近平面交叉口的影响。

   五、两条主干路交叉或主干路与其他道路交叉，当地形适宜修建立体交叉，经技术经济比较确为合理时，可设置立体交叉。

   六、道路跨河或跨铁路的端部可利用桥梁边孔，修建道路与道路的立体交叉。

  第6.1.9条 立体交叉应在满足交通需求的情况下采取简单形式，其体形和色彩应与周围建筑协调，力求简洁大方。

  第6.1.10条 立体交叉的线形布置应与桥梁设计配合，不宜设置过多斜桥、坡桥及弯桥，并减少桥梁面积。

                 第二节 平面交叉

  第6.2.1条 平面交叉口的型式有十字形、T形、Y型、X形及环形交叉等，应根据城市道路的布置、相交道路等级、性质和交通组织等确定。

  第6.2.2条 交叉口内的计算行车速度应按各级道路计算行车速度的0.5～0.7倍计算，直行车取大值，转弯车取小值。

  第6.2.3条 交叉口间距应根据道路网规划、道路等级、性质、计算行车速度、设计交通量及高峰期间最大阻车长度等确定，不宜太短。

  第6.2.4条 交叉口转角处的缘石宜做成圆曲线或复曲线。

三幅路、四幅路交叉口的缘石转弯最小半径应满足非机动车行车要求；单幅路、双幅路交叉口缘石转弯最小半径见表6.2.4。

　  第6.2.5条 平面交叉口视距三角形范围内妨碍驾驶员视线的障碍物应清除。

交叉口视距三角形见图6.2.5-1及图6.2.5-2。

  第6.2.6条 交叉口竖向设计应综合考虑行车舒适、排水通畅、工程量大小和美观等因素，合理确定交叉口设计标高。

设计原则如下：

   一、两条道路相交，主要道路的纵坡度宜保持不变，次要道路纵坡度服从主要道路。

   二、交叉口设计范围内的纵坡度，宜小于或等于2%。

困难情况下应小于或等于3%。

   三、交叉口竖向设计标高应与四周建筑物的地坪标高协调。

   四、合理确定变坡点和布置雨水进水口。

  第6.2.7条 交叉口渠化设计规定如下：

   一、渠化原则

    1、应根据交通量、流向，增设交叉口进口道的车道数。

    2、交叉口交通岛的设置应有效地引导车流顺畅行驶，避免误行。

    3、进、出口道分隔带或交通标线应根据渠化要求布置，并应与路段上的分隔设施衔接。

   二、交叉口的拓宽及渠化

    1、高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆多于3或4pcu（小交叉口为3，大交叉口为4）时，应增设左转专用车道。

   高峰小时一个信号周期进入交叉口右转车多于4pcu时，应增设右转专用车道。

    2、根据交叉口形状、交通量、流向和用地条件设置交通岛。

交通岛应以缘石围砌。

人行横道处缘石高度可降为零。

    3、交叉口进口车道宽度，小型汽车车道可采用3m；混入普通汽车和铰接车的车道与左、右转专用车道可采用3.5m，最小3.25m。

    4、交叉口的进口道设右转专用车道时，右侧横向相交道路的出口道应设加速车道，见图6.2.7。

右转专用车道长度应保证右转车不受相邻停候车队长度的影响；加速车道应保证加速所需长度。

两者均应调查后计算确定。

　  第6.2.8条 停止线位置应靠近交叉口，但应保证一方面的绿灯尾车不干扰侧向绿灯头直行车顺利通过。

   停止线在人行横道线后至少1m处，并应与相交道路中心线平行。

  第6.2.9条 平面交叉口人行横道应设置在驾驶员容易看清的位置，标线应醒目。

其最小宽度为4m，需要时可根据行人交通量加宽。

机动车车道数大于或等于6条或人行横道长度大于30m时宜设安全岛，安全岛的最小宽度1m。

  第6.2.10条 环形交叉口适用于多条道路交汇或转弯交通量较大的交叉口。

相邻道路中心线间夹角宜大致相等。

   快速路或交通量大的主干路上均不应采用环形平面交叉。

   坡向交叉口的道路纵坡度大于或等于3%时，不宜采用环形平面交叉。

   规划需修建立体交叉时，环形平面交叉可作为过渡形式，预留改建为环形立体交叉的可能性。

  第6.2.11条 环形平面交叉基本要素与要求如下：

   一、中心岛的形状和尺寸

   中心岛的形状应根据交通流特性采用圆形、椭圆形或卵形等，其尺寸应满足最小交织长度和环道计算行车速度的要求。

最小半径应符合表6.2.11的规定。

   最小交织长度lw不应小于计算行车速度4s的运行距离，其值见表6.2.11。

   二、环道的布置和宽度

    1、环道的车行道可根据交通流的情况，采用机动车与非机动车混行或分行布置。

分行时可用分隔带、分隔物或标线分隔。

分隔带宽度应大于或等于1.0m。

    2、环道的机动车道一般采用三条。

车道宽度应包括弯道加宽。

非机动车车行道宽度不应小于交汇道路中的最大非机动车车行道宽度，也不宜超过8m。

    3、中心岛上不应布置人行道。

环道外侧人行道宽度，不宜小于各交汇道路中的最大人行道宽度。

    4、环道外缘的平面线形不宜设计成反向曲线。

进口缘石半径re见第6.2.4条。

出口缘石半径reg应大于或等于进口缘石半径。

     5、环道纵坡度不宜大于2%，横坡度宜采用两面坡。

    6、环道上应满足绕行车辆的停车视距要求。

                 第三节 立体交叉

  第6.3.1条 根据交通功能和匝道布置方式，立体交叉分为分离式和互通式两类。

   互通式立体交叉，按照交通流线的交叉情况和道路互通的完善程度分为完全互通式、不完全互通式和环形三种。

各种立体交叉的基本形式见表6.3.1，各种图形见图6.3.1-1～图6.3.1-9。

　   互通式立体交叉按照机动车与非机动车是否分行，分为分行立体交叉和混行立体交叉两种。

机动车与非机动车分行立体交叉形式见图6.3.1-10与图6.3.1-11。

　    第6.3.2条 立体交叉形式的选择应符合下列规定：

   一、立体交叉形式选择的原则如下：

    1、立体交叉的选型应根据交叉口设计小时交通量、流向、地形、地质和地下管线等具体情况的综合分析，进行技术、经济和环境效益的比较后确定。

    2、立体交叉应保证主要方向交通顺畅。

对于交通量小的次要交通方向，可保留部分平面交叉或限制某些方向交通。

当交叉口转弯流量较小，附近有可供转弯车辆绕行的道路时，可采用分离式立体交叉。

    3、立体交叉匝道口处机动车与非机动车的设计小时交通量较大，互相干扰造成交通阻塞影响正常运行时，可采用机动车与非机动车分行的立体交叉。

    4、立体交叉设计应根据对交叉口交通流的分析，结合地形，因地制宜地布置匝道，不应单纯强调对称。

    5、一条路上建造多处立体交叉时，宜采用行车方式相近的立体交叉形式，使驾驶员容易识别行车方向。

   二、立体交叉基本形式的交通特点及适用条件如下：

    1、分离式立体交叉适用于直行交通为主且附近有可供转弯车辆使用的道路。

    2、菱形立体交叉可保证主要道路直行交通畅通，在次要道路上设置平面交叉口，供转弯车辆行驶，适用于主要与次要道路相交的交叉口。

    3、部分苜蓿叶形立体交叉可保证主要道路直行交通畅通，在次要道路上可采用平面交叉或限制部分转弯车辆通行，适用于主要与次要道路相交的交叉口。

    4、苜蓿叶形立体交叉与喇叭形立体交叉适用于快速路与主干路交叉处。

苜蓿叶形用于十字形交叉口，喇叭形适用于Ｔ形交叉口。

    5、定向式立体交叉的左转弯方向交通设有直接通行的专用匝道，行驶路线简捷、方便、安全，适用于左转弯交通为主要流向的交叉口。

根据交通情况，可做成完全定向式或部分定向式。

    6、双层式环形立体交叉可保证主要道路直行交通畅通，次要道路的直行车辆与所有转弯车辆在环道上通过，适用于主要与次要道路相交和多路交叉。

   三层式环形立体交叉可保证相交道路直行交通畅通，转弯车辆在环道上通过，适用于两条主要干路相交的交叉口。

当一条主干路近期交通量较小时，可分期修建，以双层式环形立体交叉作为三层式的过渡形式。

  第6.3.3条 立体交叉的计算行车速度规定如下：

   一、立体交叉直行方向和定向方向计算行车速度。

    1、分离式、苜蓿叶形、环形立体交叉的直行方向和定向式立体交叉的定向方向的计算行车速度应采用与路段相应等级道路的计算行车速度。

    2、在菱形立体交叉中通过其平面交叉口直行车流的计算行车速度可采用与路段相应等级道路的计算行车速度的0.7倍。

   二、匝道计算行车速度见表6.3.3。

   三、环形立体交叉环道的计算行车速度见表6.2.11。

  第6.3.4条 立体交叉的平面线形规定如下：

   一、引道平面设计各项设计标准见第五章第一节。

   二、匝道圆曲线最小半径指未加宽前内侧机动车道中线的半径，规定见表6.3.4，宜采用大于或等于表列超高ｉs＝2%的最小半径，有条件的地方可采用不设超高的最小半径。

   三、匝道平曲线超高宜采用2%，最大不得超过6%。

   四、匝道平曲线加宽值见第5.1.9条。

   五、匝道缓和段的规定见第5.1.5条。

  第6.3.5条 立体交叉引道和匝道的最大纵坡度不应大于表6.3.5的规定。

   机动车与非机动车在同一坡道上行驶时，最大纵坡度按非机动车车行道的规定。

   立体交叉范围内的回头曲线处的纵坡度宜小于或等于2%。

   立体交叉范围的平面交叉口处的纵坡度应按第6.2.6条规定立体交叉范围内竖曲线设计见第5.2.6条。

  第6.3.6条 立体交叉道路的横断面设计应符合下列规定：

   一、立体交叉范围内干道横断面布置