行车组织考试知识点总结.docx
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行车组织考试知识点总结
行车组织自学要点
绪论
铁路货物运输生产过程：
铁路货物运输生产过程，由（装车站）发送作业→途中运行与中转→（卸车站）终到作业等组成。
在装车站发送作业可分为货运作业和技术作业；在途中发生中转作业要根据列车编组计划的规定，可能发生有调中转作业或无调中转作业；在卸车站终到作业可分为技术作业和货运作业。
1．产品计量单位：
吨公里
2．货物周转量：
是货物重量与货物运送距离的乘积。
它是货物运送产品产量指标。
如：
1吨×1公里=1吨公里
3．换算周转量：
是将客、货周转量折合成同一计算单位的周转量，以换算吨公里计。
①换算系数=每1人公里成本／每1吨公里成本，我国目前铁路该系数取1。
②换算周转量=货物周转量+旅客周转量×换算系数如：
1换算吨公里=1吨公里+1人公里×1
三、《铁路行车组织》研究范围包括：
列车编组计划、列车运行图及通过能力、技术计划、运输方案、日常计划和运输调整、车站工作组织。
第一篇车站工作组织
第一节车站的作用和分类
一、分界点、车站
1、分界点：
车站、线路所、自动闭塞区段的通过信号机。
后两者是无配线的分界点。
2、车站分类：
按业务性质分为货运站、客运站和客货运站；按技术作业性质分为中间站、区段站和编组销，其中区段站和编组站又统称为技术站。
本课程以介绍技术站作业为主；按客货运量和技术作业量大小分为特、一、二、三、四、五等站；按车场相互位置配列不同，主要分为横列式、纵列式和混合式，学员要特别注意横列式和纵列式的区别。
3、车站作用：
车站是有配线的分界点；除可以保证行车安全和必要通过能力外，还可以办理列车交会、越行、和客、货运业务或列车、车辆的技术作业。
第二节车站的生产活动及技术作业过程
一、车站的生产活动
1、车站的生产活动包括客运作业、货运作业和行车技术作业。
2、车站行车技术作业内容随车站类型而不同。
二、技术站办理的列车和货车的种类
技术站到达列车编组内容是由货物列车编组计划（第二篇）决定的，根据其编组内容而决定要进行哪些技术作业来判别列车种类；货车（车辆，有时也称车流）随列车到达，同理根据办理不同内容的技术作业决定车流性质。
归纳如下：
在技术站办理的列车和货车
以上各种列车和货车的含义一定要阅读教材内容<第五页开始）并看懂图1—1—1（即竖线“I”尸表示列车从该站发出，“→”表示一种列车，箭头表示列车到达该站，线上方文字表示编组内容或者说车流去向）。
三、货车的技术作业过程和作业地点
1．无调中转车
_作业过程……到发技术作业
作业地点……到发场或出发场（或直通场）
附带说明：
到达作业是指在到达场或到发场上，对到达列车和车辆进行的技术作业，即教材第二章第15页图1—2—1中顺序2、3、4、5所进行的技术作业内容，不是指列车停妥的“到达”意思，而是有作业内容的。
出发作业是指在出发场或到发场上，对自编出发列车和车辆所进行的技术作业，即图1—2—2中顺序2，3，4，5所进行的技术作业内容，不是指列车出发起动的“出发”意思。
由此可见，车辆的到发技术作业与列车的到发技术作业是一致的。
2．有调中转车
3．本站作业车
①一次货物作业车
作业过程……到达作业+解体作业+待送一送车+
作业地点……到达场驼峰调车场
或到发场或牵出线
作业过程→装车或卸车→取车→集结→编组→出发作业
作业地点货物线调车场 牵出线出发场
或到发场
②双重货物作业车
四、行车工作主要规章
1、《铁路技术管理规程》简称《技规》。
2、《铁路局行车组织规则》简称《行规》。
3、《车站行车工作细则》简称《站细》。
4、《铁路行车事故处理规则》简称《事规》。
第三节车站作业系统的特点
一、编组站作业系统
车辆按照在编组站技术作业过程，由以下五个系统构成。
即到达作业系统、解体系统、编组系统、出发作业系统和发车系统。
第四节车站的组织管理系统
一、铁路车站实行站长负责制。
二、车站行车日常运输生产的单一指挥制。
第二章、技术站列车到发作业组织
第一节接发列车工作及列车到达和出发技术作业
一、接发列车时需办理的作业有：
1、办理区间闭塞；
2、备接车或发车进路；
3、开放和关闭进站信号或出站信号；
4、接、交行车凭证（不使用自动闭塞和半自动闭塞时）；
5、迎送列车及指示发车；
6、将列车到、发时刻通知邻站和向列车调度员报点，并登记《行车日志》。
以上各项作业都要在车站值班员统一指挥下进行。
二、各种列车均需办理的技术作业内容：
1、车辆的技术检查和修理；
2、车辆的货运检查及整理；
3、车列及票据交接；
4、摘挂机车或机车乘务组换班。
第二节信息及票据作业系统
列车编组顺序表
1、格式（主要内容）：
车次、时间、编组站别、车种、车号、自重、重量、品名、到站、记事等。
2、作用：
列车的基本单据；列车编组顺序确报是车站日常作业的重要信息来源。
第三章调车的理论和方法
第一节概述
一、基本概念
1、调车——除列车运行以外，凡使机车车辆在线路上进行有目的的调动，称为调车。
2、分类：
按调车工作目的分为以下五种：
①解体调车②编组调车②摘挂调车④取送调车⑤其他调车。
二、调车工作的基本要求。
三、单一指挥制：
①全站——站调；②车场或调车区——调车区长；③调车组——调车长。
第二节调车的基本国素及牵出均调车时间模型
一、基本概念
1、调车钩——机车连挂或摘解一组车辆的作业，称为一钩。
2、调车程——机车或机车连挂车辆加减速一次的移动。
二、决定调车程所需时间的主要因素
调车机车类型，调车程长度，调动车数和重量，调车允许速度，调车设备条件，气候及调车人员技术水干等。
第三节牵出线调车作业方法
一、牵出线凋车作业方法
1、推送调车法
2、涫放调车法
二、牵出线调车方法的用途
1、推送法主要用于不许可溜放凋车的车站和地点，以及禁止溜放的车辆和车辆装有禁止溜放的货物等。
2、溜放法主要用于分解车辆。
第四节驼峰调车设备和驼峰工作方案
一、驼峰调车与牵出线调车的特点
二、驼峰凋车
l、驼峰解体车列作业过程
①挂车→③推送→③溜放→④整理
2、驼峰作业方案
①单推单溜：
是配备一台驼峰机车的工作方案，在改编工作量不大的编组站上采用。
优点是驼峰机车运用效率高，缺点是驼峰设备利用率低，驼峰改编能力也较小。
②双推单馏：
驼峰设备应具有两条推进线，配备两台或两台以上机车的工作方案，在改编作业量较大的编组站采用。
优点是驼峰利用率高，改编能力比单推单涸显著提高，缺点是机车等待多一些。
③双推双溜：
是具有两条推送线、两条溜放线、配备两台以上机车的工作方案，在编组站采用。
优点是提高了驼峰改编能力，缺点是当车站重复改编车数（如交换车等）多时，就额外损失了驼峰的改编能力。
3、评价驼峰作业方案的指标有：
①分解一个车列平均占用驼峰的时间；②驼峰解体能力；③驼峰负荷；
④驼峰解体一车的费用。
第五节调车作业计划
一、调车作业计划
1、含义：
规定车列如何解体、编组、取送、甩挂等具体行动计划，称为调车作业计划。
调车工作要根据调车作业计划进行。
2、编制依据
根据阶段计划的任务、到达确报和存车情况编制，并以调车作业通知单的格式下达给有关调车人员执行。
二、解体、编组调车作业计划编制方法的注意点
1、在车站衔接方向已知条件下，横列式车站依据车次判明列车的首尾部，再决定由在哪端牵出线上的调车机车来作业，注意不要把解体或编组的列车的车辆顺序弄错。
2、编制摘挂列车编组调车计划，将一部分“列”组成一个或几个“暂合列”合并使用线路时，可以减少编组列车的推送钩数。
组成“暂合列”常用方案有：
当下落4列时，采用二、四列合并，使用3条线作业。
当下落5列时，①采用二、四或二、五或三、五合并，使用4条线作业；②若采用二、三、五或二、四、五或一、三、五合并，则使用3条线作业。
当下落6列时，①采用二、四、六列合并，使用4条线作业。
②也可以二、四合同时三、六合并或二、五合同时三六合并或二六合同时三五合并也是使用4条线作业。
如何组成“暂合列”，要视实际组成暂合列时各列车组交叉最少，有否邻组、端组、尾组可利用，且使可调车组处于有利位置。
第四章货车集结过程
第一节货车集结过程及集结停留时间
一、货车集结过程基本概念
以下几个概念：
货车集结过程、货车集结时间、车列的集结过程、车列集结时间、车列的货车集结车小时、按调车场和车流集结过程等。
二、压缩货车集结时间的主要措施
1、组织货车按去向按阶段配合到达技术站；
2、按集结的需要组织本站自装重车或自卸空车并及时取回调车场，扩大最后车组，提前结束车列集结过程；
3、组织超重列车，造成同去向的货车集结中断。
三、T集=12m车小时计算原理
1、条件：
①组成某一车列的各组货车数量相等（即车组大小相等，ml=m2=m3…）；
②各车组到达间隔时间相同（即车组均衡到达，t1=t2=t3…）
③集结无中断（即调车场线路上总有该去向车辆）。
2、一个车列集结车小时为T列集=1/2mt列（m为车列编成辆数，不包括守车）
3、一昼夜某去向（到达站）集结车小时为T集=∑1/2mt列=1/2m∑t列=m1/2m×12m车小时
四、T集=cm车小时原理
1、条件：
①组成某一车列的车组大小不等；②各车组到达时间不均衡；
③集结有中断。
2、分析：
①当到达间隔相同时，车组先大后小，则T集>12m车小时，反之，T集<12m车小时。
②当车组大小相同时，到达间隔前密后疏，则T集>12m车小时，反之，T集<12m车小时。
③当车组大小相等，均衡到达时，集结有中断，则∑t列<24小时，因而T集<12m车小时。
3、结论：
所以T集≠12m车小时；以系数C代表，则T集=cm车小时，此处，C—代表货车集结系数（集结参数）
五、影响货车集结时间因素
编组一个去向（到达站）出发车列一昼夜消耗的货车集结车小时T集，决定于货车集结参数C和车列的编成辆数m，而与该去向全天的车流量无关。
其中影响货车集结参数C的因素，主要是车组大小的不均衡性，到达间隔的不同以及货车集结中断次数和时间。
六、T集的计算
每辆货车的平均集结时间T集与该去向全天的车流量有反比关系。
鉴于以上三、四的阐述，T集计算如下（设该去向全天的车流量为N）
T集=12m／N（小时）或：
T集=cm／N（小时）
而全站每车平均集结停留时间为：
（全站）T集=∑cm／∑N（小时）
第二节调车场线路专门化
一、调车场线路固定使用的必要性
由于编组不同去向（到达站）列车和向不同作业地点送车的需要，以便在不同的线路上分别集结不同种类和不同去向的车辆，使解编作业有序地结合进行，所以调车场线路必须固定其用途。
二、在线路分配方案确定之后，调车场每一股道使用方案确定原则如下：
1、适应车流强度的需要；
2、平衡牵出线的作业负担；
3、减少询车作业干扰；
4、照顾车辆榴行性能；
5、便于车辆检修和其他作业。
第五章货物作业车的技术作业
概述：
一、货物作业车
1、含义：
需在本站进行货物装卸作业的车辆称为该站的货物作业车（或称本站作业车）
2、按装卸情况分类
①一次货物作业车
1）空来重走（只装不卸）；2）重来空走（只卸不装）
②双重货物作业车
即重来重走（卸后又装）
3、货物作业车的作业过程：
第二节取送车顺序的确定
一、确定本站车取送次数、顺序和时机的因素与原则
1、因素：
①货物的性质；②货场、专用线的分布及货物装卸线有效长度；
③装卸机械和劳力的配备及一批作业车装卸能力；④取送调车机车台数及分土方法；⑤本站作业车的数量及到发组织方式等。
2、原则：
二、具体掌握一台调车机负责几个作业地点取送，且各车组挂运车次随机性的（或未确定的）取送顺序确定方法：
即
t甲取送／m甲而按指定车次挂运的车辆则按列车出发时间和编组时间的要求确定取送顺序。
第六章车站各子系统工作的协调条件
第一节车站各子系统工作的协调条件
一、编组站各子系统工作基本协调条件
1、概念：
编组站所属各子系统（到解系统、编组系统、出发系统）的一昼夜能力与其承担的任务能相适应，并留有一定的后备，是保证车站工作协调的基本条件。
2、各子系统的基本协调条件
1）保证到解系统的基本条件为：
一昼夜到达解体列车数（n到解）<一昼夜列检作业能力（n能检）和一昼夜到达解体列车数（n到解）<一昼夜驼峰解体能力（n能解），
2）保证编组系统的基本协调条件为：
一昼夜编组系统的能力必须大于由车站集结的自编列车数，即：
一昼夜由车站集结的自编列车数（n集）<一昼夜车站编组能力（n能编）。
3）保证出发系统的基本协调条件为：
一昼夜该系统出发的列车数（n发）<一昼夜该系统的列检能力（n_eq\o（\s\up5（发）,\s\do2（能检））_）和一昼夜该系统出发的列车数（n发）<该系统每日能向各区段发出的列车数（n能发）。
第七章车站作业计划、调度指挥及统计分析
第一节车站作业计划及调度指挥
一、车站作业计划
1、班计划——是车站最基本：
的计划，它体现分局调度所对车站规定的任务和要求，由站长或主管运输的副站长编制。
2、阶段计划——是一个班各阶段工作具体安排；是完成班计划的保证，由车站调度员根据该阶段工作开始前的具体情况编制。
3、调车作业计划——是列车编组、解体、车辆取送的具体行动计划，由调车区长编制。
二、班计划
1、内容：
①列车到达计划②列车出发计划③装车、卸车和排空计划④班工作指标⑤重点任务和上级指示等。
2、编制依据
①根据调度所17点（或5点）前后向车站下达列车到发、装卸车数及各方向排空（车种车数）等任务。
②列车出发计划要依据列车编组计划、列车运行图和车流作业过程的要求。
3、编制方法：
分两个阶段
①收集资料及了解情况阶段：
a．预计18点（或6点）现在车；b．货运要车计划；c．出发列车机车供应情况、；d.预计18点（或6点）结存中转车总数和本站车总数；e．到达列车编组顺序表确报；f、本班实际作业情
况等。
②编制计划阶段：
a．列车到达计划：
按调度所下达任务执行，不另编。
b．列车出发计划：
按调度所下达的车次和时分，依据列车编组计划、列车运行图和车辆技术作业过程逐列确定出发列车车流。
注意：
出发列车的车流来源与车辆接续时间含义。
c.卸车、装车和排空车计划：
按调度所下达任务执行。
d.货车停留时间指标：
包括无调中转车停留时间（无调中时t无）、有调中转车停留时间（有调中时t有）、中转车平均停留时间（中时，t中）、货物作业车一次货物作业在站平均停留时间（停时，t货或t停）。
e．重点任务和上级指示：
按上级命令与实际作业确定。
三、阶段计划
l、内容2、编制依据
3、车站技术作业图表
①格式：
主要内容有列车到发方向、编组内容、到发场、驼峰、牵出线、调车场、货场、专用线、调车机车动态
②作用：
a．是车站调度员用以编制阶段计划和进行调度指挥的工具；b．由于它记录一个班的车站实际作业情况，因而是进行车站工作分析的原始资料。
4．编制方法
①阶段计划的编制主要是要解决好以下三个互相联系的问题：
a．确定出发列车的车流来源；b．调车机车运用计划；c．到发线运用计划。
②具体编制：
车站调度员根据班计划及以上三个要解决的问题，车站当时的实际作业情况，按规定的填画方法，利用车站技术作业图表，按阶段（一般3—4小时）逐一列车安排各项技术设备运用和调车机车作业计划。
第二节车站工作的统计和分析
一、车站统计工作主要内容
1、装卸车统计：
是反映铁路实际完成的货运量、货车运用及货物装卸作业的情况，用以考核完成货物运输计划和改进货物运输工作的依据。
分为装车统计和卸车统计。
2、现在车统计：
主要反映车站每日18点时货车和守车的现有数，以及货车的运用和分布情况。
分类如下：
重车
___运用车
空车
货车
_现在车备用车
非运用车检修车
路用车
（略）
守车
3、货车停留时间统计：
反映运用车在车站进行货物作业和中转作业停留时间完成的情况，提供检查、分析、改善车站技术作业组织的依据，以加速货车的周转。
按作业分为货物作业停留时间和中转停留时间。
4、货物列车出发正点统计：
车站货物列车出发正点率，是根据《行车日志》进行统计。
计算公式为：
正点率=（正点出发的货物列车数／出发的货物列车总数）X100％
二、货物作业车（本站作业车）、中转车停留时间计算方法
1、货车停留时间概念：
指货车由到达或加入运用时起，至发出或从运用车转入非运用车时止的在车站的全部停留时间。
2、货物作业车一次货物作业在站平均停留时间（停时，t货或t停）计算方法。
（注意：
t货不是一车平均停留时间）
3、有调中转车子均停留时间（t有）
4、无调中转车子均停留时间（t无）
5、中转车子均停留时间（t中）（中时）
注意：
中时是有调中时和无调中时加权平均值，不是算术平均值。
三、号码制统计方法
1、原理：
按每辆货车发出后才统计在车站的全部总停留时间。
统计时按各种性质货车（即本站车、有调和无调中转车）分别计算。
2、优缺点及采用：
优点能够比较精确地算出每辆货车的停留时间；缺点是方法繁琐，且不能反映车站当日工作的实际成绩，一般在出入车数较少的车站采用，或用来统计本站货物作业车的四项作业（人线前、站线、专用线、出线后）过程的停留时间。
四、非号码制统计方法
1、原理：
不按每一辆车统计停留时间，而按一日（一班或一小时）内同一性质所有停站车辆统计总停留车小时。
2、优缺点及采用：
优点是统计方法简便，又有一定的精确程度，并能反映车站当日工作的实际成绩；缺点是不能反映每辆车的停留时间，尤其对大点车（即停留时间较长的车）找不出来。
一般在出入车数较大的车站普遍采用。
五、车站工作分析种类和内容
1、种类：
日常分析、定期分析、专题分析三种。
2、内容：
①日常分析内容为：
安全情况、列车及调车工作完成情况、装卸情况、中停时完成情况、运用车保有量情况等。
②定期分析（指月、旬分析）：
除日常分析内容外，还有车站工作日常计划和调度指挥的质量、车站各部门工作、职工劳动积极性和劳动纪律等内容。
③专题分析（不定期分析）：
根据解决某一重大问题的需要而进行分析。
六、车流分析的重点内容
1、车站办理车数N办：
N办=N接重空+N发重空
2、车站有调车数N改
N改=N有调重=N有调空=U卸=△N空
注意：
有调车数与有调中转车数的区别：
前者包括有调中转车数和本站作业车数。
3、各方向到发车流量及其比重。
4、本站装卸车数。
第三节编组站作业综合自动化
一、编组站作业综合自动化系统组成及主要功能
1、系统组成：
①作业控制自动化②数据处理自动化。
2、主要功能：
①作业控制自动化：
a.进路自动控制（列车到发进路、驼峰溜放进路、其他调车进路、机车出入段进路）。
b．调车速度自动控制（驼峰机车推峰速度、车组溜放和连挂速度）。
②数据处理自动化
a．列车预确报自动传送（到、发列车确报）；
b．现车自动核对和掌握（现车核对、现车掌握、车流推算、编制列车编组顺序表）；
c.l作业计划自动编制和下达（基本资料贮存、作业计划编制与下达、计划执行的监督）；
d．货车统计报告自动编制和传送；
第二篇货物列车编组计划
第一节意义和任务
一、货物列车编组计划
1、含义：
简单地说，是车流组织的规划。
它规定全路重空货车由产生地到目的地的挂运办法。
也就是规定全路各车站将一定的车流编入一定种类和一定去向的货物列车的办法。
2、组成：
①装车地直达列车编组计划
②技术站列车编组计划
3、作用：
①可以合理分配全路各站调车（主要是解编任务）工作量，预防和消除运输困难。
②是编制运行图、制定车站技术设备运用方案和技术作业过程的依据。
③可以加速车辆周转；降低运输成本。
④远期列车编组计划是制定路网上站场合理布局规划的依据。
⑤是铁路与国民经济其他部门紧密联系的重要环节。
4、与运行图的关系
列车编组计划根据运输计划制定计划车流，并进一步将车流组织成为列车流。
它所规定的列车数量、列车分类、发站和到站。
以及定期运行的列车等，是编制列车运行图的依据。
第二节货物升车的分类
一、分类：
要注意阅读列车含义，特别注意①直达列车与直通列车、直通列车与区段列车、区段列车与摘挂列车的区别。
②选分车组的单组列车与分组列车的区别。
二、货物列车分类与车站办理的货物列车分类的不同点：
1．第二节教材内容是从列车编组地点和运行距离、运输种类和用途、编组方式；和车组数目等加以分类。
2.车站办理的货物列车是从在车站所进行的技术作业内容不同而分为到达列车（包括无改编中转到车、部分改编中转列车、到达解体列车）和自编始发列车，其中自编始发列车就可按本节分类方法进行分类。
第三节货物列车编组计划的编制程序和原则
一、编制时期与整个工作阶段
1、编制时期：
货物列车编制计划与列车运行图的编制和执行期间相同，一般两年左右编制一次。
2、整个工作阶段：
通常分三个阶段编制货物列车编组计划，即准备资料阶段，编制列车编组计划阶段和实行列车编组计划前的准备阶段。
第四节车流运行径路的选择
一、选择车流运行径铬的主要因素
1、该铁路方向的运输距离。
2、车辆经由读该向运送时所需的时间
3、该方向各区段的通过能力，各技术站的改编能力，以及能力的利用程度。
4、车辆经由该方向输送时所需的总费用。
二、正常径路，特定径路概念
第二章装车地直达列车缚蛆计册的编制
第一节慨述
一、装库地直达列车——由装车站利用自装车流组织的直达列车，称为装车地直达到车。
二、装车地直达列车优点，应具备条件与组织形式
1、优点：
①减轻沿途技术站（主要是编组站）的改编作业负荷。
②加速车辆周转和货物送达。
③为稳定列车运行秩序创造丁有利条件。
④有利于配合厂矿企业生产。
2．应具备条件
①车流条件：
货源充足，流向集中的一定数量的直达车流。
②装卸条件：
装卸站或企业专用线有足够的装卸设备与劳力，具有组织直达列车的能力。
③调车条件：
调车设备有编组直达列车的能力。
④空车条件：
有足够的空车供应，能保证直达列车装车所需的空车。
⑤列车重量条件：
直达列车运行途中变更重量次数要少。
若需变重，要有合适车流补轴，否则将被提前解体。
3、组织形式：
_发站
_一个地点
一站编组几个地点
数站联合编组
到站
__一站卸车一个地点
几个地点
几个站卸车（同一区段内，又称反阶梯直达列车）
技术站解体
以上发站的组织形式和到站的组织形式配合起来，便形成若干种直达列车的组织形式。
第二节直达列车蛆织方案的选择
1、装车区——若干个邻近的（一般为同一区段内或同一枢纽内）能够联合组织直达列车的装车站，称为一个装车区。
2、装车条件：
组织直达列车时应当遵守车不等货的基本原则。
因此，装车区要组织直达列车，要保证在装车前准备好直达列车所需的货物，这个条件就是装车条件。
第三节编制装车地直达列车编组计划时的几个问题
一、我国铁路规定，空车一般应当编成直达列车的形式向组织装车地直达列车的装车站输送。
空车直达列车是按装车地直达列车装车所需的车种编组。
二、固定列车运行线概念及哪些列车采用固定列车运行线。
三、循环直达列车概念及采用时应注意的问题注意问题：
①采用循环直达列车时，应当不增加空车里程，即空车运行方向是回空方向。
②循环直达列车固定运行线时，应当保证经济地使用机车车辆。
四、考核装车地直达运输效益的主要指标内容
①装
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