精品民航基础执照考试题库M8.docx

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精品民航基础执照考试题库M8

【精品】民航基础执照考试题库M8

C1.绝对温度的零度是:

-273F-273K-273C32FC2.空气的组成为:

78氮20氢和2其他气体90氧6氮和4其他气体78氮21氧和1其他气体21氮，78氧和1其他气体B3.流体的粘性系数与温度之间的关系是:

液体的粘性系数随温度的升高而增大。

气体的粘性系数随温度的升高而增大。

液体的粘性系数与温度无关。

气体的粘性系数随温度的升高而降低。

C4.在大气层内，大气密度:

在同温层内随高度增加保持不变。

随高度增加而增加。

随高度增加而减小。

随高度增加可能增加，也可能减小。

B5.大气层内，大气压强:

随高度增加而增加。

随高度增加而减小。

在同温层内随高度增加保持不变。

随高度增加也可能增加，也可能减小。

BC6.指出影响空气粘性力的主要因素:

空气清洁度速度梯度空气温度相对湿度B7.对于空气密度如下说法正确的是:

空气密度正比于压力和绝对温度空气密度正比于压力，反比于绝对温度空气密度反比于压力，正比于绝对温度空气密度反比于压力和绝对温度C8.对于音速，如下说法正确的是只要空气密度大，音速就大只要空气压力大，音速就大只要空气温度高，音速就大只要空气密度小，音速就大B9.假设其他条件不变，空气湿度大:

空气密度大，起飞滑跑距离长空气密度小，起飞滑跑距离长空气密度大，起飞滑跑距离短空气密度小，起飞滑跑距离短D10.一定体积的容器中，空气压力与空气密度和空气温度乘积成正比与空气密度和空气温度乘积成反比与空气密度和空气绝对温度乘积成反比与空气密度和空气绝对温度乘积成正比BC12.对于露点温度如下说法正确的是温度升高，露点温度也升高相对湿度达到100时的温度是露点温度露点温度下降，绝对湿度下降露点温度下降，绝对温度升高quotAB13.对于音速，如下说法正确的是音速是空气可压缩性的标志空气音速高，粘性就大音速是空气压力大小的标志空气速度是空气可压缩性的标志B14.国际标准大气物理参数的相互关系是:

温度不变时，压力与体积成正比体积不变时，压力和温度成正比压力不变时，体积和温度成反比密度不变时，压力和温度成反比B15.国际标准大气规定海平面的大气参数是:

P1013psiT15oCρ1.225kg/m3p1013hPAT15oCρ1.225kg/m3p1013hsiT25oC

ρ1.225kg/m3p1013hPAT25oCρ0.6601kg/m3A16.在温度不变情况下，空气的密度与压力的关系,与压力成正比。

与压力成反比。

与压力无关。

与压力的平方成正比。

A17.推算实际大气情况下的飞行性能，将基于下列哪条基准，?

苑尚惺植岵槌龅男阅苁萁谢凰悖课露绕?

压力偏差密度偏差高度偏差B18.一定质量的完全气体具有下列特性:

温度不变时，压力与体积成正比体积不变时，压力和温度成正比压力不变时，体积和温度成反比密度不变时，压力温度成反比BC19.音速随大气高度的变化情况是:

随高度增高而降低。

在对流层内随高度增高而降低。

在平流层底层保持常数。

随高增高而增大。

A20.从地球表面到外层空间，大气层依次是:

对流层、平流层、中间层、电离层和散逸层对流层、平流层、电离层、中间层和散逸层对流层、中间层、平流层、电离层和散逸层对流层、平流层、中间层、散逸层和电离层D21.对流层的高度，在地球中纬度地区约为:

8公里。

16公里。

10公里。

11公里。

A22.在对流层内，空气的温度:

随高度增加而降低。

随高度增加而升高。

随高度增加保持不变。

先是随高度增加而升高，然后再随高度增加而降低。

AD23.现代民航各机一般巡航的大气层是,对流层顶层平流层顶层对流层底层平流层底层A24.对飞机飞行安全性影响最大的阵风是上下垂直于飞行方向的阵风左右垂直于飞行方向的阵风沿着飞行方向的阵风逆着飞行方向的阵风AC25.

对起飞降落安全性造成不利影响的是低空风切变稳定的逆风场垂直于跑道的侧风稳定的上升气流ACD26.影响飞机机体腐蚀的大气因素是空气的相对湿度空气压力空气的温差空气污染物ABD28.云对安全飞行产生不利影响的原因是影响正常的目测温度低了造成机翼表面结冰增加阻力积雨云会带来危害B29.层流翼型的特点是前缘半径大，后部尖的水滴形前缘半径小，最大厚度靠后前缘尖的菱形前后缘半径大，中间平的板形C30.产生下洗是由于分离后出现旋涡的影响转捩点后紊流的影响机翼上下表面存在压力差的影响迎角过大失速的影响B31.气流沿机翼表面附面层类型的变化可由紊流变为层流可由层流变为紊流一般不发生变化紊流、层流可交替变化C32.在机翼表面的附面层沿气流方向厚度基本不变厚度越来越薄厚度越来越厚厚度变化不定B33.在机翼表面附面层由层流状态转变为紊流状态的转换点的位置:

将随着飞行速度的提高而后移将随着飞行速度的提高而前移在飞行M数小于一定值时保持不变与飞行速度没有关系BD34.在翼型后部产生涡流，会造成摩擦阻力增加压差阻力增加升力增加升力减小AC35.对于下洗流的影响，下述说法是否正确在空中，上升时比巡航时下洗流影响大低速飞行，在地面比在高空时下洗流影响大水平安定面在机身上比在垂直尾翼上时受下洗流影响大在任何情况下，下洗流的影响都一样quotAC36.关于附面层下列说法哪些正确:

层流附面层的厚度小于紊流附面层的厚度气流杂乱无章，各层气流相互混淆称为层流附面层附面层的气流各层不相混杂而成层流动，称为层流附面层层流附面层的流动能量小于紊流附面层的流动能量ABC37.气流沿机翼表面流动，影响由层流变为紊流的因素是空气的流速在机翼表面流动长度空气温度空气比重.ABC38.下列关于附面层的哪种说法是正确的,附面层的厚度顺着气流方向是逐渐加厚的。

附面层内的流速，在物体的表面流速为零，沿法线向外，流速逐渐增大。

所谓附面层就是一层薄薄的空气层。

附面层内的流速保持不变。

BCD39.亚音速空气流速增加可有如下效果由层流变为紊流的转捩点后移气流分离点后移阻力增加升力增加ABCD40.在机翼表面，附面层由层流状态转变为紊流状态的转换点的位置:

与空气的温度有关与机翼表面的光滑程度有关与飞机的飞行速度有关与机翼的迎角的大小有关C41.当不可压气流连续流过一个阶梯管道时，已知其截面积A13A2则其流速为:

V19V2V29V1V23V1V13V2B42.当空气在管道中低速流动时，由伯努利定理可知:

流速大的地方，静压大流速大的地方，静压小流速大的地方，总压大流速大的地方，总压小。

C43.计算动压时需要哪些数据,大气压力和速度空气密度和阻力空气密度和速度空气密度和大气压B44.利用风洞吹风可以得到飞机气动参数，其基本依据是连续性假设相对性原理牛顿原理热力学定律D45.流管中空气的动压仅与空气速度平方成正比仅与空气密度成正比与空气速度和空气密度成正比与空气速度平方和空气密度成正比B46.流体的连续性方程只适用于理想流动。

适用于可压缩和不可压缩流体的稳定管流。

只适用于不可压缩流体的稳定管流。

只适用于可压缩流体的稳定管流。

A47.流体在管道中稳定低速流动时，如果管道由粗变细，则流体的流速增大。

减小。

保持不变。

可能增大，也可能减小。

C48.亚音速气流流过收缩管道，其气流参数如何变化,速度增大，压强增大。

速度降低，压强下降。

速度增加，压强下落。

速度降低，压强增大。

C49.在伯努利方程中，密度单位为千克/立方米，速度单位为米/秒，动压单位为公斤力/平方米

水柱高牛顿/平方米磅/平方英寸D50.伯努利方程的使用条件是只要是理想的不可压缩流体只要是理想的与外界无能量交换的流体只要是不可压缩，且与外界无能量交换的流体必须是理想的、不可压缩、且与外界无能量交换的流体B51.当不可压气流连续流过一个阶梯管道时，已知其截面积A12A24A3则其静压为:

P1P2P3P1gtP2gtP3P1ltP2ltP3P1gtP2gtP3C52.对低速气流，由伯努利方程可以得出流管内气流速度增加，空气静压也增加流管截面积减小，空气静压增加流管内气流速度增加，空气静压减小不能确定C53.对于任何速度的气流，连续性方程是流过各截面的气流速度与截面积乘积不变流过各截面的体积流量相同流过各截面的质量流量相同流过各截面的气体密度相同B54.非定常流是指流场中各点的空气状态参数相同流场中各点的空气状态参数随时间变化流场中各点的空气状态参数不随时间变化流场中空气状态参数与位置无关C55.关于动压和静压的方向，以下哪一个是正确的动压和静压的方向都是与运动的方向一致动压和静都作用在任意方向动压作用在流体的流动方向，静压作用在任意方向静压作用在流体的流动方向，动压作用在任意方向A56.流体的伯努力利定理:

适用于不可压缩的理想流体。

适用于粘性的理想流体。

适用于不可压缩的粘性流体。

适用于可压缩和不可压缩流体。

AD57.伯努利方程适用于低速气流高速气流适用于各种速度的气流不可压缩流体BC58.下列关于动压的哪种说法是正确的,总压与静压之和总压与静压之差动压和速度的平方成正比动压和速度成正比C59.测量机翼的翼弦是从:

左翼尖到右翼尖。

机身中心线到翼尖。

前缘到后缘。

最大上弧线到基线。

B60.机翼的安装角是,翼弦与相对气流速度的夹角。

翼弦与机身纵轴之间所夹的锐角。

翼弦与水平之间所夹的锐角。

机翼焦点线与机身轴线的夹角。

D61.机翼的展弦比是:

展长与机翼最大厚度之比。

展长与翼根弦长之比。

展长与翼尖弦长之比。

展长与平均几何弦长之比。

C62.机翼前缘线与垂直机身中心线的平面之间的夹角称为机翼的:

安装角。

上反角。

后掠角。

迎角。

C63.水平安定面的安装角与机翼安装角之差称为,迎角。

上反角。

纵向上反角。

后掠角。

B64.翼型的最大厚度与弦长的比值称为:

相对弯度。

相对厚度。

最大弯度。

平均弦长。

A65.翼型的最大弯度与弦长的比值称为相对弯度。

相对厚度。

最大厚度。

平均弦长。

B66.影响翼型性能的最主要的参数是:

前缘和后缘。

翼型的厚度和弯度。

弯度和前缘。

厚度和前缘。

A67.飞机的安装角是影响飞机的性能的重要参数，对于早期的低速飞机，校装飞机外型是:

增大安装角叫内洗，可以增加机翼升力增大安装角叫内洗，可以减小机翼升力增大安装角叫外洗，可以减小机翼升力增大安装角叫外洗，可以增加机翼升力C68.民航飞机常用翼型的特点相对厚度20到30相对厚度5到10相对厚度10到15相对厚度15到20C69.民航飞机常用翼型的特点最大厚度位置为10到20最大厚度位置为20到35最大厚度位置为35到50最大厚度位置为50到65BD70.大型民航运输机常用机翼平面形状的特点展弦比3到5展弦比7到81/4弦线后掠角10到25度1/4弦线后掠角25到35度AB71.具有后掠角的飞机有侧滑角时，会产生滚转力矩偏航力矩俯仰力矩不产生任何力矩AB72.具有上反角的飞机有侧滑角时，会产生偏航力矩滚转力矩俯仰力矩不产生任何力矩B73.当迎角达到临界迎角时:

升力突然大大增加，而阻力迅速减小。

升力突然大大降低，而阻力迅速增加。

升力和阻力同时大大增加。

升力和阻力同时大大减小。

B74.对于非对称翼型的零升迎

角是:

一个小的正迎角。

一个小的负迎角。

临界迎角。

失速迎角。

A75.飞机飞行中，机翼升力等于零时的迎角称为,零升迎角。

失速迎角。

临界迎角。

零迎角。

B76.飞机上的总空气动力的作用线与飞机纵轴的交点称为:

全机重心。

全机的压力中心。

机体坐标的原点。

全机焦点。

A77.飞机升力的大小与空气密度的关系,空气密度成正比。

空气密度无关。

空气密度成反比。

空气密度的平方成正比。

C78.飞机升力的大小与空速的关系,与空速成正比。

与空速无关。

与空速的平方成正比。

与空速的三次方成正比。

A79.飞机在飞行时，升力方向是:

与相对气流速度垂直。

与地面垂直。

与翼弦垂直。

与机翼上表面垂直。

A80.飞机在平飞时，载重量越大其失速速度:

越大越小与重量无关对应的失速迎角愈大D81.机翼的弦线与相对气流速度之间的夹角称为:

机翼的安装角。

机翼的上反角。

纵向上反角。

迎角。

A82.当ny（载荷系数）大于1时，同构成，同重量的飞机失速速度大于平飞失速速度失速速度小于平飞失速速度失速速度等于平飞失速速度两种状态下失速速度无法比较A83.当飞机减速至较小速度水平飞行时增大迎角以提高升力减小迎角以减小阻力保持迎角不变以防止失速使迎角为负以获得较好的滑翔性能B84.机翼的压力中心,迎角改变时升为增量作用线与翼弦的交点翼弦与机翼空气动力作用线的交点翼弦与最大厚度线的交点。

在翼弦的1/4处D85.为了飞行安全，飞机飞行时的升力系数和迎角可以达到:

最大升力系数和临界迎角最大升力系数和小于临界迎角的限定值小于最大升力系数的限定值和临界迎角小于最大升力系数和临界迎角的两个限定值D86.增大翼型最大升力系数的两个参数,厚度和机翼面积翼弦长度和展弦比弯度和翼展厚度和弯度AD87.对一般翼型来说，下列说法中，哪个是正确的,当迎角为零时，升力不为零。

正迎角时，上翼面的流线比下翼面上的流线疏。

正迎角时，上翼面的流速小于下翼面的流速。

正迎角时，上翼面处的流速大于下翼面处的流速。

ABD88.影响机翼升力系数的因素有,翼剖面形状迎角空气密度机翼平面形状B89.飞机上不同部件的连接处装有整流包皮，它的主要作用是,减小摩擦阻力。

减小干扰阻力。

减小诱导阻力。

减小压差阻力。

B90.飞机上产生的摩擦阻力与什么因素有关,与大气可压缩性。

与大气的粘性、飞机表面状况以及同气流接触的飞机表面面积。

仅与大气的温度。

仅与大气的密度。

B91.减小干扰阻力的主要措施是把机翼表面做的很光滑部件连接处采取整流措施把暴露的部件做成流线型采用翼尖小翼D92.下列关于压差阻力哪种说法是正确的,物体的最大迎风面积越大，压差阻力越小。

物体形状越接近流线型，压差阻力越大。

压差阻力与最大迎风面积无关。

物体的最大迎风面积越大，压差阻力越大。

A93.下列关于诱导阻力的哪种说法是正确的,增大机翼的展弦比可以减小诱导阻力。

把暴露在气流中的所有部件和零件都做成流线型，可以减小诱导阻力。

在飞机各部件之间加装整流包皮可以减小诱导阻力。

提高飞机的表面光洁度可以减小诱导阻力。

D94.下列关于阻力的哪种说法是正确的,干扰阻力是由于气流的下洗而引起的。

在飞机各部件之间加装整流包皮可以减小诱导阻力。

诱导阻力是由空气的粘性引起的。

干扰阻力是飞机各部件之间由于气流相互干扰而产生的一种额外阻力。

C95.后缘襟翼完全放出后，在其他条件不变时，机翼面积增大30，阻力系数增到原来的3倍则阻力增大到原来的3.3倍阻力增大到原来的1.9倍阻力增大到原来的3.9倍阻力增大到原来的4.3倍C96.翼尖小翼的功用是,减小摩擦阻力。

减小压差阻力。

减小诱导阻力。

减小干扰阻力。

AB97.机翼翼梢小翼减小阻力的原理:

减轻翼梢旋涡减小气流下洗速度保持层流附面层减小附面层内气流流速的横向梯度AB98.减少飞机摩擦阻力的措施,保持飞机表面光洁度采用层流翼型减小迎风面积增大后掠角ABD99.气流流过飞机表面时，产生的摩擦阻力:

是在附面层中产生的其大小与附面层中流体的流动状态有关是伴随升力而立生的阻力其大小与空气的温度有关D100.随着飞行速度的提高，下列关于阻力的哪种说法是正确的,诱导阻力增大，废阻力增大诱导阻力减小，废阻力减小诱导阻力增大，废阻力减小诱导阻力减小废阻力增大A101.表面脏污的机翼与表面光洁的机翼相比最大升力系数下降，阻力系数增大相同升力系数时其迎角减小同迎角下升力系数相同，阻力系数加大相同迎角下升力系数，阻力系数都加大C102.关于升阻比下列哪个说法正确在最大升力系数时阻力一定最小最大升阻比时，一定是达到临界攻角升阻比随迎角的改变而改变机翼设计使升阻比不随迎角变化而变化C103.在相同飞行速度和迎角情况下，表面不清洁或前缘结冰的机翼升力:

大于基本翼型升力等于基本翼型升力

D104.飞机前缘结冰对飞行的主要影响增大了飞机重小于基本翼型升力不确定

量，使起飞困难增大了飞行阻力，使所需发动机推力大幅增加增大了临界攻角，使飞机易失速相同迎角，升力系数下降BCD105.下列关于升阻比的哪种说法是正确的,升力系数达到最大时，升阻比也达到最大升力和阻力之比升阻比达到最大之前，随迎角增加，升阻比成线性增加升阻比也称为气动效率系数AC106.极曲线是升力系数对阻力系数的曲线曲线最高点的纵坐标值表示最大升力系数从原点作极曲线的切线，切线的斜率是最大升阻比的迎角值平行纵坐标的直线与曲线相切，可以得到最小阻力系数和迎角值曲线最高点的纵坐标值表示最大升阻比C107.比较而言哪种后缘襟翼增升效果大后退式襟翼分裂式襟翼富勒襟翼开缝式襟翼B108.采用空气动力作动的前缘缝翼:

小迎角下，前缘缝翼依靠空气动力的吸力打开。

大迎角下，前缘缝翼依靠空气动力的吸力打开。

大迎角下，前缘缝翼依靠空气动力的压力打开。

小迎角下，前缘缝翼依靠空气动力的压力打开。

B109.飞行中操作扰流板伸出增加机翼上翼面的面积以提高升力阻挡气流的流动，增大阻力增加飞机抬头力矩辅助飞机爬开飞机爬升时补偿机翼弯度以减小气流分离B110.机翼涡流发生器的作用产生涡流增大压差阻力使飞机减速将附面层上方气流能量导入附面层加速气流流动下降高度时产生涡流以减小升力产生的涡流使扰流板的使用效果加强B111.简单襟翼的增升原理是:

增大了机翼面积。

增大了翼型的弯度。

减少了翼型的阻力。

增大了翼型与气流的相对流速。

A112.克鲁格襟翼位于,机翼根部的前缘机翼翼尖的前缘机翼翼根的后缘机翼翼尖的后缘A113.克鲁格襟翼在使用中如何加大翼型弯度前缘部分下表面向前张开一个角度前缘部分向下偏转前缘部分与机翼分离向前伸出前缘部分下表面向内凹入A114.前缘缝翼的主要作用是,放出前缘缝翼，可增大飞机的临界迎角增大机翼升力减小阻力改变机翼弯度A115.失速楔的作用使机翼在其位置部分先失速使机翼在其位置部分不能失速使机翼上不产生气流分离点，避免失速使整个机翼迎角减小，避免失速B116.翼刀的作用增加机翼翼面气流的攻角减小气流的横向流动造成的附面层加厚将气流分割成不同流速的区域将气流分割成不同流动状态的区域A117.属于减升装置的辅助操纵面是:

扰流板副翼前缘襟翼后缘襟翼C118.属于增升装置的辅助操纵面是:

扰流板副翼前缘襟翼减速板CD119.飞机着陆时使用后缘襟

翼的作用是提高飞机的操纵灵敏性。

增加飞机的稳定性。

增加飞机的升力。

增大飞机的阻力。

C120.放出前缘缝翼的作用是,巡航飞行时延缓机翼上表面的气流分离改善气流在机翼前缘流动，减小阻力。

增加上翼面附面层的气流流速增大机翼弯度，提高升力B121.分裂式增升装置增升特点是:

增大临界迎角和最大升力系数增大升系数，减少临界迎角临界迎角增大临界迎角增大，最大升力系数减小D122.附面层吹除装置的工作原理吹除并取代附面层使气流稳定在附面层下吹入气流防止附面层与翼表面的摩擦在附面层上方吹出一层气流，防止附面层加厚将气流吹入附面层加速附面层流动，防止气流分离B123.后掠机翼在接近失速状态时应使翼尖先于翼根失速，失速状态减小应使翼根先于翼尖失速，利于从失速状态恢复调整两侧机翼同时失速，效果平均，利于采取恢复措施应使机翼中部先失速而不影响舵面操作，利于控制失速D124.前缘襟翼的作用是增加机翼前缘升力以使前缘抬升，增加迎角提高机翼升力使压力中心位置移动而使飞机纵向平衡在起飞着陆时产生抬头力矩改变飞机姿态增加翼型弯度，防止气流在前缘分离A125.前缘襟翼与后缘襟翼同时使用因.