机场经济制度与规则4.docx

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机场经济制度与规则4

机场经济制度与规则4:

航空公司和机场关系新思路:

法兰克福机场的收费体系（2011-07-0216:

46:

41.0）

当今政治经济背景及其对空中交通运输业的影响

长期以来,航空公司的发展堪称尽显行业本色。

因为不管是从发生的频率上,还是从振荡的幅度上讲,当今世界经济领域的起起落落可谓势头猛增,一浪高过一浪。

与此同时,空中交通的需求量在过去的35年间却增上涨了两倍。

当今的发展趋势似乎预示着,未来之路将布满更多的坎坷与不平。

2002年,我们见证了美国两大航空公司——美国联合航空公司（UnitedAirlines）和全美航空公司（USAirways）——被迫申请美国破产法庭保护（Chapter11）。

我们再看看欧洲航空公司（EuropeanAirlines）在2002年的经营业绩,同样让人不由得倒吸一口凉气。

欧洲航空公司协会（AEA）1的成员公司的旅客公里数比灾难性的2001年2的水平还要低4.6个百分点——尽管像法国航空（AirFrance）、德国汉莎航空公司（Lufthansa）以及在欧洲大陆运营的瑞安航空公司（RyanAir）等公司能够取得较为满意的业绩。

同一时期的欧洲旅游运营商（ThomasCook,TUI,MyTravel等）则面临着迄今为止所经历的最大危机,与2001年相比,其营业额和客户数量均缩水了8至10个百分点。

欧盟的一些成员国出现了经济衰退,再加上国际冲突的影响,欧洲旅游行业遭受了特别严重的创伤,德国首当其冲,成为第一个被殃及的受害者。

日益全球化的世界似乎已经步入了显然更加漫长的政治不稳定时期,战争和恐怖危机在全球范围内俨然像是“家常便饭”,成为令人不堪忍受的“常规”;特别是对于民航运输界的企业来说,尤为难以承受。

第二次海湾战争的爆发、在阿富汗开展的军事行动、巴基斯坦和印度两国之间发生的冲突、朝鲜共和国与美国之间的摩擦以及南美洲地区的委内瑞拉、玻利维亚和阿根廷等国家在政治上的不稳定,均凸显了国际政治动荡不安的局势。

由于印度尼亚、突尼斯、摩洛哥和埃及等地方出现了恐怖活动的威胁,许多旅游运营商丧失了重要的旅游目的地,全球旅游业的前景被严重破坏。

另外,由于非典（SARS）疫情的爆发,导致了进出中国的国际空中运输业近乎崩溃的局面。

欧盟成员国的航空公司不仅仅遭遇了上述的种种挑战,同时还面临着来自环境和安全两方面规制政策的压力,该规制得到了欧盟欧洲委员会（European

Commission）的强力推荐,将会带来两方面的影响:

成本增加和生产效益的降低,对于航空公司和机场,均为此番情景3。

而且,航空公司所面临的竞争程度日益增长,在一些如英国航空（BritishAirways）和德国汉莎航空公司（Lufthansa）等知名网络航空公司的国内业务市场上,低成本航空公司成功入市,并不断拓展业务。

由于低成本航空公司在有地域限制的市场上进行点对点的运营,所以,很显然,还难以形成全球性的政治经济颠覆。

在总体上,许多机场看起来仍旧具有盈利能力,还能够应对整个行业的混乱局面。

尽管如此,在2001年发生9.11恐怖袭击事件后,全球范围内30多家航空公司相继被迫申请破产保护程序,至此,航空公司身陷囹圄、疲于奔命的症状越来越明显,已经达到历史最严重状态4。

总体而言,我们可以肯定地断言,由于其产品的需求特性以及规划可靠性的严重不足,空中交通运输行业作为一个总体,正在面临着空前的风险。

机场定价的既有模式

特定的经济背景、政治背景和具体的市场背景,共同引发了一个亟待解决的问题,即机场和航空公司之间的商业关系是否应该进行调整以适应正在变化之中的环境。

也许,进行相应的调整是极为必要的,这样能为双方提供长期、可持续的商业战略。

如果我们对二者关系的实质进行更加密切地探究,将会发现上述问题的重要性显而易见,因为机场与航空公司之间并不是普通的供给商与客户的关系。

与其它的普通商业关系比较而言,机场与航空公司之间已经形成了高度的相互依赖的关系——可谓唇亡齿寒,彼此的产品成为对方商业活动中不可缺少的“上游”或“下游”产品:

机场为飞机的运行提供了必须的基础设施,如果没有机场设施的的话,飞机则无法运转,而航空公司所拥有的飞机则将一种精髓——后者说是一种灵魂——传递给了一个目的完全单一的场所。

毫无疑问,航空公司的起降时刻塑造了大部分机场的企业地位——低成本航空公司也是如此,网络化经营的航空公司则是有过之而无不及。

机场和航空公司从根本上讲,一方属于基础设施,而另一方则属于航空运输。

实际上,将各自经营的业务结合到一起,则形成了一

个共同的产品——“航空旅行”。

也许,最好还是这种关系描述为“系统的伙伴关系”比较适宜5。

航空公司和机场唇齿相依的关系还有一个显著特征,即双方的收入均来自同一个重要渠道——旅客6。

当然,来自旅客机票收入和其他收入共同弥补了航班的运行成本,机场收费是其中一个重要的组成成份。

机场收费一方面构成了航空公司的主要成本,而在另一方面成为了机场的重要收入来源。

但是,离境或落地旅客同时也带来了非航空收入,例如,他们在零售商店进行的消费行为,并因此而带来了特许经营费（concessionfees）;或是使用机场的停车设施。

但是,共同孕育了联合产品（jointproduct）以及同一个收入来源的共享并不意味着,机场和航空公司在相同的经营条件下收获利润。

事实上,二者的经营环境相去甚远、大相径庭。

在谈到机场时,至少在提到欧洲国家最为普遍的规制收费行为时,很明显,机场被允许根据成本附加规制来计算各自的航空收入。

成本附加被理解为计算价格的一种手段,完全根据实际成本并加上一定量的所用资本回报,不需要根据竞争因素来考虑定价政策的选择。

从根本上讲,大多数的规制中,并没有为机场提供激励,使其在制订收费过程中,执行目标成本规制（targetcostingapproach）7。

另一方面,航空公司所面临的竞争日益增长,并且日趋激烈,必须在完全的市场条件下赚取收益。

正是市场决定了机票的价格（亦即收入）,并确定了可承担的成本。

由于飞机容量在最佳成本/收入比例下得以运行,而机场成本对最佳成本/收入比值产生决定性的影响,所以,具有竞争力的机场成本与机场和航空公司的企业生存已经变得越来越具有相关性8。

然而,从1990年代中期开始,航空公司的收入逐步下滑,而机场收费则持续增长,这使得航空公司经历着严峻的考验（参见数据9.1）。

因此,被广泛采用的机场定价制度不仅没能成功地促进和谐的利益缓解（balancedmitigationofinterest）,同时还约束了整个航空系统应对经济周期的起起落落的能力。

这些经济周期的波动在未来将会产生更加重要的影响。

从长远角度看来,这种影响并不能促进机场与航空公司之间的持续性伙伴关系。

因此,人们期待一种商业关系形式的联盟能够尽快问世。

谋求风险与利益共享的新型模式成为航空企业的出路。

新体制的未来因素

在上面的章节中我们已经提出,现存的制度未能有效地在机场与航空公司之间产生平衡的结果,尤其是缺乏必要的弹性来适应处在不断变化之中的市场需求。

由于机场和航空公司所面临的市场支配力存在着较大差异,因此,应该在二者的商业关系中引入更多的市场因素。

众所周之,对于空中运输的需求乃是最为重要的市场因素,这一点从机场的出发和落地旅客数量中可见一斑9。

这就为机场提供了机遇,可以从单一的基于成本收费制度向更具有市场导向的收费制度转变。

最自然的纽带便是发展旅客数量。

目前,在大部分机场,机场收费制度已经与出发或落地航班实际承运旅客的数量联系在一起了。

同时,众多机场也已经开始根据飞机的固定重量征收费用——即所谓的最大允许起飞重量（MTOW）,飞机的合格证中有相关记载。

然而,现有的收费体制是否充分体现了市场条件,这一点值得怀疑。

通过下面的图表不难发现这一点。

在德国,旅客收费和固定的最大允许起飞重量（MTOW）收费平均各占一半10。

不可否认,这样的做法过于单一化,然而,实际情况依然如此:

这意味着,在某个时间段内,起飞或降落的飞机内即使没有一位旅客,只要航空公司没有因此而调整航班的起降计划,机场让将获得50%的收入。

换而言之:

尽管航空公司在没有任何盈利的情况下运营,而机场却更为幸运地得以获取至少一半的预期收入。

从长期规模来看,在市场波动增加的情况下,甚至是在发生更为极端的需求波动情况下,为了找到新的平衡,做出相应的调整显得还是比较合适宜的。

因此,新的机场定价制度所包含的一个因素是,机场收费制度中应该体现更多的变量因素,如,更多地考虑每旅客基础（aperpassengerbase）。

当然,有人会反对说,这样做的实质仅仅是从经济的角度,将市场风险转嫁给了机场。

我们自然无法否认,机场的确更多地承担了市场风险。

但是,机场更加容易受到经济

效益衰退的影响,难道是上述改变所带来的唯一结果吗?

或者,甚至对于机场和航空公司双方来讲,是否都能享受到利益,出现所谓的双赢局面呢?

在没有进行深入讨论的前提下,一个含有更多可变因素的机场收费制度应该具有以下一些特征。

（a）首先,在一个含有更多可变因素的收费模式中,更容易自然实现通常由正规经济规制所带来的目标11,如,成本效益最大化、充足的投资激励以及提高机场的生产效益等。

机场旅客不仅仅成为航空公司“终身受用”（lifespending）的收入来源,同时,还是机场最为重要的经济价值动因。

因为对于机场来说,旅客不仅是其航空业务收入的主要来源,同时在作用越来越重要的非航空业务收入中占据较大的比值关系。

另外,来自旅客的收费使得机场在其服务与产品价值链中体现了市场需求的因素。

因此,当企业的每一个决策都将市场影响考虑进来——这是提高经济效益的一个基本前提条件,那么与成本、投资和劳动力分配等有关的正确的经营决策得到了保证。

此外,如果能够更加客观地看待问题的话,上述有关机场和航空公司共同孕育了一个联合产品的观点便能够在他们的商业关系中得以更好地体现。

（b）其次,收费制度的可变性同时为航空公司和机场带来了更有希望和公平的商业前景。

通过将收费水平与客运发展联系在一起,如果目标增长交通量得以实现的话,航空公司将会由于降低收费标准而获得收入增加的回报。

在此,必须考虑到,旅客数量的增长是由于航空公司在分销渠道的前期投资所带来的,而机场也从中受益不浅。

另一方面,如果旅客运输量出现大幅下降,同时执行了固定收费平行下降的制度的话,机场将有权进行调整收费,其标准可以高于平均收费水平的一定程度。

由于机场和航空公司承担了更为强烈的义务来体现和交流彼此对于市场发展的预期,所以,不管旅客运输量是出现了积极的增长,还是出现了负面的下降,双方都能以较平常而言更为公平的方式进行利益和损失“共享”12。

（c）再次,更多以旅客为中心的模式不仅能够为机场带来具体的收入前景,同时为航空公司消减了单位成本（参见表9.2）。

从1996年到2000年间,德国机场的旅客数量年平均增长率为6%,而在这期间,最大允许起飞权重（MTOW）的增长仅为（每旅客）3.9%（p.a.）。

这个比值不仅有可能成为未来的现实预期,同时还预计将对旅客的增长更为有利,原因有二:

一方面,较小型的飞机将被能

提供更多座位容量的新型大飞机所取代,如A330或A380。

而廉价航空公司在运营中增加了飞机的座位密度（higherseatingdensity）。

如表9.2所示,如果将固定（最大允许起飞重量MTOW）收费和可变性（基于旅客）收费的比例从60:

40改为40:

60的话,机场收入则将获得较大的上升空间。

同时,航空公司获得减少固定的单位飞行成本的机会,因为,在充分考虑到市场需求弹性和竞争程度的情况下,基于旅客的收费以机票价格（“税费效应taxboxeffect”）的形式直接转移给旅客承担13。

因此,在更大程度上,当航空公司能够享受收入时,只需要向机场支付费用并进行利益分派。

（d）第四,涉及噪音和气体排放的环境收费制度方面,现有的诸多模式具有弹性、透明和有效的特点,其中的一个收费模式参考了利用各自机场出行的旅客情况。

与旅客有关的机场环境收费——特别是以可见形式在机票中甚至在旅行社的价格表中体现出来——能够带来数量可观的效果;对于那些有旅行需求的人来说,这些收费使得航空运输中的外部费用变得透明可见——并因而符合人们经常提出的基本理念,由制造污染的当事人承担环境成本收费。

上述观点与目前正在欧盟范围内讨论的一种理念形成鲜明的对比14,其提出者主张,除了目前已有的环境收费外,尤其应该为二氧化碳的排放引入航路收费（enroutecharges）15,并将噪音费与发动机性能和固定收费实行唯一绑定。

于此相反,含有更多可变因素的环境收费制度将具有几个方面的优势:

由于融入了现行的会计制度,该收费制度将交易成本保持在低水平。

该制度具有透明性,为了确定运输模式中定价政策方面的环境成本的计算,需要找到一个公平、公正的衡量方法,在此过程中,该制度避免了大量的（假的）科学企图（scientificattempts）。

由于航空公司彼此之间的竞争,以及航空运输与其他运输方式之间的竞争因素,导致了此类收费制度为了实行低收费标准而保留了有利于环境的激励功能。

或者是由于价格竞争带来的好处,使得企业的内部成本得到控制（这种节省具有自然限度）。

或者是实现更好的环境绩效。

不用说,上述理念不会被人简单地误读为来自另外一种渠道的税收收入。

从航空公司的角度来讲,在目前的商业环境下,只有当上述制度在相关机场的执行实现

了税收中立（revenueneutral）时,该制度才具有可行性和可以接受性。

批评家们似乎经常发现该制度的一个缺陷就是具有明显的激励功能。

但是,这并不具有很强的说服力,因为竞争因素的存在,航空公司通常形成了一个自然的商业习惯?

——尽可能地保持较低的运行成本,因而航空公司对取得较好的环境绩效十分在意。

这一点适用于所有的成本维持,不管是固定成本还是可变成本,均是如此。

目前盛行的固定环境收费理念中有一个决定性的不同看法,认为在可变性环境收费制度中,只有当相应的税收存在的时候,航空公司才会感受到压力。

尽管还不够完善,而且必将需要得到进一步的发展,但是,可变性环境收费制度的理念至少在实现环境目标与经济利益相统一方面,似乎是具有可行性的。

这一点在目前并不是经常能够实现的16。

无需多加说明,此处的经济利益指的是航空公司和机场的共同利益,二者都正面临着来自环境部门越来越多的制度冲突。

综述更具有可变性收费制度的基本特点,我们可以得出以下结论:

（a）该制度将市场环境包含在机场的定价制度之中,减少了简单的基于成本定价制度中公认的不足。

（b）向更具有可变性收费制度的转变不仅使机场更多地承担了市场风险,而且为机场和航空公司提供了一系列的获得收益的做法,而这是其他制度无法比拟的。

因此,在处理航空公司和机场商业关系时,该收费制度颇有借鉴的价值。

法兰克福机场新收费制度

历史沿革

2002年4月,法兰克福机场（Fraport,法兰机场）、德国航空联合会（BoardofAirlineRepresentativesinGermany,BARIG）17、德国民航协会（GermanAirCarrierAssociation,ADL）18和德国汉莎航空公司就未来2002年至2006年间机场收费发展共同签署了《谅解备忘录》（MoU）。

经过长达一年半以上的谈判协商,形成了这份《谅解备忘录》。

谈判过程曾经两次遭遇严重的中断:

第一次发生在2001年的初夏,当时法兰机场因为正在进行的首次公开募股（IPO）而单方面中止了谈判,其首次公开发行的股票中大约有30%的机场股份被转移给了私营业主19。

另一次发生在谈判刚刚恢复的几天之后,由于9.11事件的突然爆发,谈判再度被迫停止,直至2002年1月。

谈判先后两次被中断表明,《谅解备忘录》的形成绝非一帆风顺。

尽管航空运输的发展从明显的增长被乌云弥补密

布,其经济前景不容乐观。

但是,在9.11事件发生八个多月之后,各方还是最终达成了共识20。

当然,汉堡机场在2001年实行私有化改制过程中确定的机场规制对该份《谅解备忘录》的诞生起到了一定的催化作用21。

与汉堡机场类似的是,在法兰克福机场实行民营化的进程中,需要建立特定的机制来防范垄断并使私有化得到人们的认可,这对于航空公司而言,具有至关重要的意义。

法律构建

从法律的角度来讲,《谅解备忘录》可以看成在私法框架下签署的多边合同。

在德国,机场与用户之间商业关系得确定也遵照私法的规定来执行。

因而,机场收费和其他相关的服务收费具有相同的法律属性。

但是,机场收费必须获得当地政府的正式批准才能实施22。

法兰克福机场的收费制度必须取得黑西尔州经济事务部（stateofHessia"sministryofeconomicaffairs）的审批许可23。

与机场和航空公司之间商业关系相反,当地政府的收费许可属于公法的司法范畴。

因此,收费许可的获得或拒绝仅仅在当地政府和机场关系中发生效用,体现的是监督与被监督的问题。

从法律的角度讲,机场收费制度的监管许可并不影响收费制度在机场与用户商业关系中的效力发挥24。

因此,法兰机场和进行谈判的航空公司最初寻求利用私法框架下的协议来解决问题,即《谅解备忘录》25。

后来,该份协议的内容被完全转换成了另外一份时效长达五年的公法性质的合同,获得了机场与监管者的共同认可。

基于公法体制签署的协议取代了先前在五年监管期间（2002-2006）机场收费标准所需的每年一次的政府许可26。

之后,收费制度需要获得一个特殊小组的赞同,该小组被称为审查委员会（ReviewBoard）,代表航空公司、政府和机场三方。

如果机场和航空公司之间无法就制度的调整取得一致意见的话,机场可以采取和以往一样的做法,向当地政府提出货的收费许可的正式请求（参见图9.3）。

图9.3法兰克福机场收费模型:

历史与框架

从许多方面来看,法兰克福机场新收费制度的关键因素包括以下内容:

（a）该收费制度范围包括机场根据国家法律条款——§43Luftverkehrszulassungsordnung（§43LuftVZO）依法征收的所有航空收入。

事实上,该收费制度包括固定收费、可变化收费以及停车费。

《欧盟指引96/97》

（ECDirective）规定,在欧盟范围内,机场地面服务市场实行自由化,所以该制度没有涉及（还未）中央基础设施收费的相关内容27。

由于这些收费项目从本质上将都具有垄断性,而且不必收到政府审批许可的限制,所以,从航空公司的角度来讲,较为理想的做法是也以契约合同的形式来规范这些收费行为。

到目前为止,各方已经同意开展谈判,协商决定如何以合同的形式来确定中央基础设施的收费。

该收费制度没有任何有关法兰克福机场扩建项目——修建第四条跑道和新航站楼——可能需要的额外费用的明确规定28。

同样地,启动关于这些费用协议内容的前提条件是,真正的实施还有待于在未来规定时间内通过谈判决定。

（b）定价公式（pricesettingformula）是法兰克福机场收费制度的核心内容。

这与汉堡机场不同,后者采用的是价格上限方程（CPI-xformula）,而在法兰克福机场,谈判各方选择了一种风险共担的模式,将收费标准与旅客需求发展紧紧地联系在一起。

该公式含有以下特征:

该公式的计算根据五年合同期内的固定收入来进行。

在一个自然年度内,所允许的机场最大总收入根据“参考商”（RQ）来确定。

这就意味着,某一个阶段（n）内的所有收入被加和得到一个总数,然后将这个总数除以旅客的数量。

参考商（RQ）只能通过将该公式与预期旅客需求发展联系起来运用获得。

而实际旅客数量与预期旅客数量的偏差——未能预见的增长或下降——在后续期间内进行弥补（n+2）。

以下是该公式所具有的风险共担效应的表现。

与各方预期的收入相比,由于额外的旅客增长而衍生的额外收入,航空公司可以分享其中的33%,这使得机场获得了67%的意外利润。

反之,当航空运输量出现衰退时,航空公司仅仅承担了33%的旅客不足量风险,但是这限制了机场可能利用提高收费标准来弥补旅客数量下降带来的损失。

图9.4法兰克福（机场收费制度）模型

图9.4描述了该公式的风险共担效应。

其他机场,如汉堡机场或维也纳机场,采取的定价模式仅仅在达到特定的上限之后才将收费标准发展与旅客数量联系

在一起,与此不同的是,法兰克福机场采用的风险共担模式提供了持续的浮动计算法。

（c）建立一个特殊的审查委员会（ReviewBoard）,代表参与谈判的航空公司、机场和当地政府机构。

该委员会定期召开会议,有义务就合同内容提供必较具有深度、有效和公开透明的磋商。

所有与协议执行有关的问题,包括可能出现的收费制度变化或该制度模式的运用,都将被讨论,并最终形成解决方案。

委员会还会拟定一些特殊规定,以确保机场能够提供与交通运输量、生产效率和投资有关的综合数据,来保证实现一个富有意义的磋商程序（consultationprocess）。

（d）该制度框架同样包含了有关噪音保护基金的条款,此基金由法兰克福机场应当地政府要求在2002年建立。

在该问题得到最终的解决之前,人们感觉,基金筹措的前景十分黯淡,其实施的环境也是阴云密布。

在9.11事件发生四个月以后,航空公司认为,除非一些特定条件能够得到满足,否则,自己在经济上将无力承担该项目全部资金的压力。

其中,《谅解备忘录》的签署,以及将融资方法纳入到合同内容当中的做法,是最为重要的。

最终,谈判各方就以下条件达成共识:

通过收费渠道进行融资行为具有时间和预算额度的限制（时间仅限于合同的执行期,预算限度为最大融资将不超过7千6百万欧元）。

在期限到期时,通过对未曾被使用过的方法进行可能的补偿,从而确保了对资金运用进行公开透明和独立的监督。

资金的筹措在很大程度上通过可变性收费来实现,具体来说所占比重到达75%。

（e）另外,法兰克福机场收费制度还包含了一个条款,即航空公司自愿放弃任何针对机场收费标准采取的法律行动。

该收费制度解决了质量问题,即由法兰机场做出承诺,保证维持并增强具有竞争力的服务质量标准,使其达到枢纽机场的国际标准,但是,具体的指标由一个工作组来制定。

评价

法兰克福收费模式应该从三个不同的角度进行简要的评估——即监管角度、经济角度和政治角度。

（a）从监管的角度来看,法兰克福模式表明,即使在确立的法律环境下,仍旧是有可能找到新的面向未来的解决方案。

所需要的是来自相关各方面的一个共同

意志（commonwill）以及对所选择模式综合效益的相互理解。

当然,永远是说起来容易做起来难:

在法兰克福机场和航空公司谈判伊始,就展开了积极的协商,通过讨价还价航空公司赢取了一定的机遇——这是由一系列的政治争端混合引发的,包括围绕机场扩建展开的公共讨论、一些经济困难、其他机场出现的法律纠纷以及广泛引起公众注意的私有化进程29,如果没有勇于谈判的动力,将永远不会有法兰克福模式的诞生。

令航空公司惊讶不已的是,谈判开始进行后,当地政府开始支持《谅解备忘录》的内容,并最终在某些事物上扮演着促进者的角色。

因此,在法兰克福机场,寻求收费协商绝对不是一条经过精心协调、“自上而下”建立新经济规制制度的道路,这一点与汉堡机场的情况不同。

事实上,这是一条巡回旅程（itinerantjourney）,向世人昭示着,解决上述问题所需要的共识目前远未出现。

因此,由于汉堡收费模型和法兰克福模型都具有时间限制的特点,所以,独立规制模型的建立仍然需要得到进一步的讨论和促进。

（b）当人们回顾法兰克福模型、并对其做出经济层面的评价时,不难发现,较之汉堡模型而言,法兰克福模型向前迈了一步。

2000年初,汉堡条约（Hamburgcontract）生效执行,但是自那以后,时代发生了巨大变迁,因此,对各方当事人来说,都必须寻找良策来成功应对交通量衰减造