银川机场换乘中心及停车楼项目.docx
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银川机场换乘中心及停车楼项目
技术标封面：
银川国际航空港综合交通枢纽工程换乘中心、
停车楼工程施工及施工管理总承包
投标文件
（技术标）
第一章施工方案与技术措施
1.1施工总体部署方案
1.1.1总体目标
项目
目标
措施
执行
工程
质量
依据国家现行有关施工质量验收规范，达到合格标准。
按照国家、部门及银川市相关标准执行。
全
员
全
过
程
计划
工期
计划工期324日历天，计划开工日期2017年8月10日，计划竣工日期2018年6月30日（具体开工时间以开工令为准）。
按照投标承诺执行。
安全
文明
必须确保安全文明施工，国家现行相关规定，并达到自治区“安全文明标化工地”要求。
1按照GB/T28001-2001标准执行。
2按照国家、宁夏相关规定。
环境
保护
控制环境污染，符合国家环保要求，美化环境，建绿色工程。
按照国家、宁夏相关规定。
表1.1-1项目管理目标表
1.1.2现场组织机构
根据本项目的特点，本投标人将在公司内部选派具有类似工程丰富施工经验的人员组成项目经理部。
项目管理层主要设项目经理、项目执行经理和项目总工程师，下设工程管理部（分管中心实验室和测量部）、安全环保部（项目安全负责人分管）、计划合约部、劳资后勤部、物资设备部、技术质量部和综合协调部，本项目设主要施工队伍7个，高峰期人员约700人，现场组织机构详见下图1.1-1所示。
图1.1-1 现场组织机构图
1.1.3总体施工部署
依据施工进度需要，将现场主体划分为三个区段，即停车楼AB段、EF段及换乘中心（包括雨棚土建、人行天桥部分）各为一个标段，各标段内施工按照后浇带自行分区施工。
采取三个标段平行施工的方式，首先进行土石方工程施工，然后在主体施工的同时并陆续插入水电、幕墙、钢结构等安装工程，区段划分图具体如图。
A区段总体施工流程为：
边坡支护施工→土石方施工→基础施工→主体混凝土结构及人行天桥部分施工→钢结构施工→安装工程施工→装饰装修工程→竣工验收
B、C区段总体施工流程为：
土石方施工→基础施工→主体结构施工→安装工程施工→装饰装修工程→屋顶道路等施工→竣工验收
图1.1-2 平面分区示意图
1.1.4前期施工准备阶段
为实现“早进场、早准备、早开工”的目标，项目经理部成立后，迅速进场组织施工，积极的与地方各方面联系，取得支持，保证按时开工。
技术准备：
进场后由技术质量部及施工部负责，立即组织技术力量，完成导线复测、施工测量控制网点的布设工作，具体由测量部实施；组织技术人员与设计院、业主、监理联系，熟悉设计文件和施工图纸，并进行图纸会审，制定主要工程项目的施工方案，确定施工工艺流程，进行开工报告、技术交底、作业指导书等开工准备；试验人员完成试验室的建设和相关仪器的检定工作。
物资设备准备：
物资部门调查地材供应情况，了解水泥、钢筋供货情况，签订供应合同；机械设备按计划要求，分批陆续进场，对车站施工设备要优先安排。
各种设备进场后及时进行试运行，以保证工程按时开工。
综合协调准备：
施工前积极与机场管理公司及市政单位联系，对现场安全文明管理要求、周围管线布置及施工平面布置进行沟通，保证施工现场能正常安全文明施工。
施工队伍准备：
立即组织施工队伍先期施工人员入场，完善临时场地的平整和临时设施的搭建，为早开工做好充分的准备。
正式开工以后，部分工程的准备工作继续进行。
施工准备及场地清理：
首先界定施工范围，进驻项目经理部及施工队伍，设置施工便道，进行场地清理。
清理目的是最后形成土石方施工的工作面，达到现场能够进行施工。
主要工作内容见下图。
图1.1-3施工准备构思图
1.1.5边坡支护施工阶段
由于场地开挖面积较大，且周边建筑物较多，拟定先对边坡进行施工，以免后期施工引起周围建筑物等的沉降，并选择具有经验的分包队伍。
1.1.6土石方施工阶段
根据现场平面布置，配备足量的机械设备，配合边坡施工尽快完成土石方工程，为基础及主体施工创造条件。
1.1.7基础及主体施工阶段
根据工程施工工期和施工进度计划配备相应的土石方机械设备、木工、砼工、钢筋工、砌筑工、抹灰工等和各专业工种，采用立体交叉平面流水相结合的施工方法，尽量互不耽搁，直至工程施工验收交付。
1.1.8钢结构施工阶段
提前对钢雨棚、钢屋顶等钢结构进行深化设计，报送甲方及设计审核后，及时进行安装。
1.1.9内外装修和机电安装阶段
工程主体结构施工阶段，各专业工种预埋、预留等穿插进行，各施工班组在保证工期情况下，施工中适当调整劳动组合，安排砌体工程和管线设备的初安装；后期阶段逐步进行机电等安装。
1.2工程测量
为确保工程的测量精度控制在规范要求范围内，我们将配备先进实用的测量仪器，配合有经验的专业测量人员；以业主方提供的平面和高程控制点为依据，建立合理的测量控制网，进行控制线的加密和轴线、高程的放样工作；对结构施工及装修测量进行有效的控制。
1.2.1测量仪器的配备
本着对工程质量的负责，本工程所用的测量仪器必须都经过检测中心的校核，均满足使用要求。
所用仪器必须经由法定计量单位检定后，方可使用。
测回测设，测距必须加以倾斜、温度改正，经多次观测取平均值。
1.2.2测量程序
图1.2-1测量控制流程图
1.2.3制定测量方案的基本原则
以地勘院提交的测量控制点为依据建立适合本工程的测量体系，保证建筑物定位准确，保证轴线、标高正确。
1.2.4施工平面控制网的测点
根据业主提供的测量控制点在场区内引测控制点桩位，用经纬仪定出主控制轴线，并根据主控轴线弹出其他轴线位置。
基础施工完毕后，在±0.000结构面进行一次轴线闭合检查。
地上轴线控制用激光经纬仪向上传递，控制点设置于一层室内，平面分别位于主控制线两端处。
1.2.5标高控制
（1）在首层平面易于向上传递标高的位置布设基本传递高程点，用DS3水准仪往返测，测设合格后，用红色油漆标记“”并在旁边标注建筑标高，以红“”上顶线为标高基准，同一区域、同一层平面内红“”不得少于三个，间距分布均匀并要满足结构施工的需要，且红“”需设在同一水平高度，其误差控制在3mm以内则认为合格，在测各层标高时，应后视其中的两个红“”上顶线以作校核。
（2）±0.000以上各层的标高传递均利用首层红“”上顶线为标高基准，用检定合格的钢尺向上引测，并在投测层标记红“”，复检合格后，方可在该层施测。
1.2.6高程基准点的测设对水准点的检测及具体施工要求
对场内设的水准点，每月定时测一次，以作相互检校。
仪器采用DSZ-2精密水准仪，精度按二等水准技术指标执行。
对检测后的数据须采用微机电算，电算成果须作一分析，以保证水准点使用的准确性。
1.2.7轴线及各控制线的放样
（1）基础施工轴线控制，直接采用基坑外控制桩两点通视直线投测法，向基础平台投测轴线（采用三点成一线及转直角复测），再按投测控制线引放其它细部施工控制线，且每次控制轴线的放样必须独立施测两次，经校核无误后方可使用。
（2）基础施工采用悬吊钢尺法将标高导人护坡桩或其它永久建筑物上，且基坑四周不低于四点（每一个方向不低于—点），校核无误后方可引测其它控制标高点，必须两点以上后视且两后视点标高差在规定范围之内。
（3）±0.000以上施工，采用正倒镜分中法投测其它细部轴线。
（4）±0.000以上高程传递，采用钢尺直接丈量法，若竖直方向有突出部分，不便于拉尺时，也同样采用悬吊钢尺法。
高度上至少设两个以上水准点，两次导入误差必须符合规范要求，否则独立施测两次。
每层均采用首层统一高程点向上传递，不得逐层向上丈量，且校核，因±0.000以上结构采用竖向与横向一次性砼浇筑施工，在固定的竖向钢筋上抄测结构0.500mm控制点，以供结构施工标高控制，且必须校核无误。
（5）各层平面放出的细部小线，特别是柱的控制线必须校核无误，以便检查结构浇筑质量和以后的进一步施工。
（6）二次结构施工以原有控制轴线为准，引放其它墙体、门窗洞口尺寸。
外窗洞口，采用经纬仪投测，以费通控制线于外立面上，窗洞口标高的各层50线控制且外立面水平弹出贯通控制线，周圈闭合，保证窗口位置正确，上下垂直，左右对称一致。
（7）室内装饰面施工时，平面控制仍以结构施工控制线为依据，标高控制引测建筑50标高线，要求制校核。
（8）外墙壁饰面施工时，以放样图为依据，以外门窗洞口，四大角上下贯通控制线为准，弹出方格网控制线（方格网大小以饰面石材尺寸而定）。
1.2.8轴线及高程点放样程序
基础工程→地下结构工程→地上结构施工（包括钢结构）→砌筑工程及装修工程
1.2.9施工时的各项限差和质量保证措施
（1）为保证误差在允许限差以内，各种控制测量必须按《城市测量规范》执行，操作按规范进行，各项限差必须达到下列要求
1）控制轴线，轴线间互差
＞20m1/7000（相对误差）；
≤20m±3对于轴线小于±3mm
2）各种结构控制线相对于轴线≤±3mm。
3）标高小于±5mm。
4）垂直度层高≤8mm，全高1/1000且不大于3mm。
（2）钢结构施工测量
钢结构安装测量分为：
地面拼装测量、空中吊装测量和安装后检测等测量工作。
1）地面拼装测量
逐网格将各杆件连接球的球心空间三维设计坐标平移、旋转为地面三维拼装坐标，转换后的网格内部几何形态结构保持不变。
2）空中吊装测量
对比悬挂垂球法、法截面设标观测法、加工套管法因有操作不便、危险性大、成本高、精度不够、计算复杂等原因放弃。
最终决定主要非接触观测。
3）钢管柱测量
钢管柱的测量校正主要为平面位置、标高和垂直度三项内容，按照先调整标高，再调整位移，最后调整垂直度的顺序按照规范规定的数值进行校正。
同时为保证安装精度，避免因温度变化对钢管柱垂直度校正产生的偏差，主楼钢管柱的测量校正统一日照变化小的傍晚进行。
（3）放样工作按下述要求进行
1）仪器各项限差符合同级仪器限差要求。
2）钢尺量距时，对悬空和倾斜测量应在满足限差要求的情况下考虑垂曲及倾斜改正。
3）标高抄测时，采取独立施测两次去，其限差为±3mm，所有抄测应以水准点为后视。
4）垂直度观测：
若采取吊垂球时应在无风的情况下，如有风而不昨不采取吊垂球时，可将垂球置于水桶内。
（4）细部放样应遵循下列原则
1）用于细部测量的控制点或线必须经过检验。
2）细部测旦坚持由整体到局部的原则。
3）有方格网的必须校正对角线。
4）方向控制尽量使用距离较长的点。
5）所有结构控制线必须清楚明确。
1.3土方工程施工方案
1.3.1土方工程概况
本工程停车楼为双层地下室基坑，地下室一层面积停车楼约为32000㎡，基础底标高主要为-9.1m，开挖深度约为3.5m，坡度1:
1，土方量约为4万方；换乘中心为单层地下室基坑，地下室面积约为10000㎡，基础底标高主要为-9.1m，开挖深度约为3.5m，坡度1:
1，土方量约为2万方；停车楼与换乘中心之间为高铁施工范围（我方暂不考虑）。
基坑开挖示意图如下。
图1.3-1 基坑开挖范围示意图
1.3.2土方工程施工组织
（1）深基坑土方开挖施工组织
原则：
“平面分块，竖向分层，结构跟进”。
1）平面分块开挖：
原则上先开挖换乘中心范围再开挖停车楼范围，按照结构后浇带及变形缝的位置，基础土方分块进行开挖。
2）竖向分层开挖：
深基坑土方开挖采用“分层大错台整体退挖”的方式挖土，并按照业主要求撇弃上层杂土和淤泥，下层土开挖后集中堆放到场地外指定地点用于回填。
3）结构跟进：
深基坑基坑开挖进度应与结构垫层施工进度相一致，严格控制基坑暴露时间，开挖后24小时内必须完成垫层封闭。
4）排桩支护开挖：
边支护，边开挖，为边坡支护施工提供平台。
1.3.3土方施工方法
土方开挖采用“分层大错台整体退挖”的方式挖土，运用“时空效应”原理，严格遵循“分层、分区、分块、对称、平衡、限时”的挖土施工原则。
为有效减小土方卸载对支护结构造成的荷载集中效应，垂直方向分2层错台开挖，每层开挖深度不超过2m，并将错台距离控制在8m以上，整体开挖方向自东向西或自北向南进行，在基坑南侧和西侧收坡，如图1.3.2所示。
图1.3-2土方分层开挖剖面示意图
换乘中心基础梁条形基槽土方开挖深度为3m，开挖深度较浅适合实施放坡开挖，按照1:
1.5放坡开挖，坡脚距基槽边线500mm，开挖示意见图。
1.3-3条形基槽开挖示意图
1.3.4基坑边坡支护
由于本工程基坑开挖深度较大，土石方开挖过程中除做好分层开挖及放坡等措施以为，还需要对扰动较大区域进行护坡措施。
拟定采取对开挖边坡挂网喷浆的支护方式（已有支护设计除外）。
（1）支护范围
根据现场实际情况，拟定对如图所示开挖范围进行挂网喷浆支护，并且边开挖边支护，分层开挖，分层支护，开挖完成既支护完成，开挖过程和喷射砼支护施工形式成流水作业。
图1.3-4挂网喷浆支护范围图
（2）施工方法
定位放线→基坑开挖→修整边坡→钢筋锚入→喷射第一层砼→钢筋绑扎→喷射第二层砼→进入下层土方开挖
①基坑开挖、坡面平整
基坑挖土时，放坡部分采用机械修整坡面，挖完土后，再人工用铲子将表层土铲平，施工前进行测量放样，施工时用样板控制，并经常验证，以保证线型顺适，坡面平整，平整度允许偏差±20mm。
②挂网
满挂铁丝网前，先在坡面上按60×60㎝间距满钉φ10钢筋棍（钢筋棍长度为35㎝，端部5㎝做成135度弯钩）。
铺设钢筋网（钢筋保护层厚度≥20mm，钢筋网片铺设时每边的搭接长度为30d），铁丝网绑扎在定位钢筋上，要绑扎牢固并保持表面平整，以保证在喷射砼时铁丝网不晃动。
③喷射混凝土
喷射作业分段分片面依次进行，同一分段内喷射顺序自上而下，喷射时，喷头与受喷面垂直，距离为0.6m～1.2m。
喷射混凝土标号为C20，喷射厚度为8cm厚，分两次喷射，每遍4cm厚，细石砼的等级为C20，喷射后要保持混凝土表面平整、光泽、无干斑及滑移流淌现象。
④喷射混凝土终凝后, 进入下一层土方开挖。
1.3.5基坑排水措施
本工程地下水位较深，且当地雨水较少，故开挖过程中基坑积水采用积水明排的方式。
沿着基坑坡脚外50cm位置设置一周的排水沟，并每隔40m设置一道集水井,集水井尺寸为1m*2m*2m,排水沟及集水井采用机械开挖后底部浇筑10cm厚的C20混凝土垫层，两侧及四周砌筑水泥实心砖（200*100*50），并抹面成型，排水坡度设置为2‰。
集水井及排水沟截面尺寸如下图。
图1.3-5集水坑及排水沟示意图
1.3.6土方回填
（1）回填内容
本工程土方回填主要包括主楼基坑周边回填、基坑内部毗邻高铁范围外墙之间回填、主楼地下室室内回填、车库顶板回填和室外管沟开挖回填。
回填高度如下表。
表1.3-1土方回填内容概括表
回填部位
回填厚度（m）
备注
停车楼
换乘中心
开挖底标高（m）
基坑周边回填
≥1.6
≥1.6
-9.1
与高铁外墙范围之间回填
3
7
-7
地下室室内回填
1.1
3.2
-9.1
该处换乘中心回填高度为基槽回填
车库顶板回填
0.4
0.6
-3.5
管沟开挖回填
同开挖深度
同开挖深度
同开挖深度
（2）土方回填工程施工组织
根据施工总部署和工期要求，按照分区回填施工：
①地下室底部回填在车库上层顶板完成后并完成防水等施工内容后回填。
②地下室侧墙在标高±0.000处楼层板施工完毕后，外墙防水做完开始基坑回填。
③与高铁相邻处回填在地下一层地块施工完成后分层回填。
车库顶板在主体全部完成并完成防水等施工后进行回填。
④管沟回填在管沟开挖安装完成管道后及时回填。
⑤换乘中心基础回填在基础完成后进行回填。
地下室室内回填时主要使用顶板预留孔、坡道等部位向下运土，在地下室再次用铲车转运、平铺和夯实。
按照施工流水段的先后顺序，按照分层回填、层层夯实的原则进行。
（3）土方回填施工方法
回填采用小型平碾压路机压实为主，蛙式打夯机和人工夯实为辅，边角和平碾不易到达的部位采用蛙式打夯机或人工夯实，常用夯（压）实机械每层铺土厚度和所需的夯（压）实遍数参考数值见下表，压实系数不小于0.97。
蛙式打夯机（200kg）每层铺土厚度200～250mm，每层压实遍数3～4遍；小型平碾压路机每层铺土厚度250～300mm，每层压实遍数6～8遍，人工打夯每层铺土厚度不大于200mm，每层压实遍数3～4遍。
因高铁项目的基坑开挖放坡范围为本项目的基础范围，为满足我方设计施工条件，高铁项目基坑回填应满足以下要求：
①为减小高铁项目对本项目的影响，高铁基坑放坡范围应尽可能减小；
②高铁基坑肥槽应采用3：
7灰土进行分层压实回填，回填土的压实系数不小于0.97，地基承载力特征值≥180kPa；
③高铁基坑肥槽压实填土应回填至本项目的基底标高以上不小于0.30m,在本项目基础施工前将其清除；
④高铁基坑肥槽回填完毕后，设置多组沉降观测点，待其沉降稳定后方可进行本项目的基础施工。
1.4边坡支护施工方案
1.4.1边坡支护简况
本工程土石方边坡开挖边坡支护为根据现场情况进行施工，采取挂网喷浆施工方法，具体详见土石方施工方案内容。
设计边坡采用护坡桩+锚索进行支护，总共有两段，设计情况如下：
AB段：
支护长度81m，排桩桩径1000mm，桩长18.0m，悬臂8.3m，桩间距2.0m，共41根，桩顶设置冠梁。
排桩、冠梁混凝土强度等级C30。
CD段：
支护长度29.6m，排桩桩径800mm，桩长15.0m，悬臂7.1m，桩间距1.6m，共19根，桩顶设置冠梁。
排桩、冠梁混凝土强度等级C30。
为控制变形，AB、CD段分别采用3道锚索限制变形,AB段锚索水平间距2.0m，孔径150mm，长度15.0m，CD段锚索水平间距1.6m，孔径150mm，长度15.0m。
锚索采用φ15.2mm低松弛钢绞线（1860MPa）。
桩间土防护采用挂网喷浆防护，钢筋网间距为200mm，喷射混凝土强度为C20，喷射厚度为100-120mm。
支护设计坡典型剖面图如图。
图1.4-1边坡支护典型剖面图
1.4.2施工工艺流程
护坡桩施工→锚索施工→桩间挂网喷浆施工
1.4.3护坡桩施工
（1）工艺流程如图
图1.4-2护坡桩工艺流程图
（2）施工方法
由于护坡桩顶标高在正负零以下，故可直接采用机械打桩，无需接长，本工程桩施工采用旋挖干作业成孔隔桩跳打的方式施工。
①施工准备
施工前按照支护平面图进一步核实与周边建筑物的平面关系及周围地上地下管线的分布情况，按照总平面采取封闭施工的措施，设置施工警示标识。
平整场地，清除杂物，保证钻机底座填土密实，以免产生不均匀沉陷，同时做好作业场地排水工作，在施工范围内挖设好临时排水沟，设置位置在支护顶部，平面布置及尺寸情况参照土石方施工排水沟设置，确保施工场地不积水。
②桩位放样
正式钻孔前根据设计图纸和计算坐标用全站仪精确放出桩中心并记录，自检合格后，及时向监理工程师报验。
③埋设护筒
钻孔前设置坚固、不漏水的钢护筒，护筒高1.5m，直径比设计桩径大20cm，顶面高出施工平面约30cm。
挖埋护筒时坑底应整平，然后通过定位的控制桩放样，把孔位中心位置标于坑底，再把护筒吊放进坑内，找出护筒的圆心位置，用十字线定在护筒顶部或底部，然后移动护筒使护筒中心与钻孔中心位置重合，同时用水平尺或锤球检查，使护筒竖直。
④钻机成孔
钻机就位前对钻机各项准备工作进行检查，钻机安装后的底座和顶端应平稳，就位核对好中心后，然后开始钻孔，钻孔采取隔桩跳打的方式，在护筒底处应低压慢速钻进，钻至护筒底下1.0m左右后开始正常钻进。
在钻进过程中钻机不能产生位移或沉陷，否则应及时处理。
处理孔内事故或因故停钻时，必须将钻头提出孔外。
钻孔进行前，司钻人员必须先熟悉地质状况，钻进过程中应定时测试泥浆指标，从而确定所处地层，调整钻进参数，钻孔作业应分班连续进行，填写的钻孔施工记录，交接班时应交待钻进情况及下一班应注意事项。
旋挖钻机一般采用筒式钻头，施工时在孔内将钻头下降到预定深度后，转钻头并加压，旋起的土挤入钻筒内，泥土挤满钻筒后,反转钻头，钻头底部封闭并提出孔外，然后自动开启钻头底部开关，倒出弃土成孔。
⑤清孔
钻孔达到要求深度后，用检孔器进行检孔。
孔径、孔垂直度、孔深检查合格后，立即填写终孔检查证，并经驻地监理工程师认可，方可进行孔底清理，否则重新进行扫孔。
清孔主要采取旋挖情况钻头清孔为主，辅以人工制作工具进行情况，分为两次清孔。
清孔结束后，孔底沉渣厚度：
不大于150mm。
⑥钢筋笼骨架的制作安装
本工程钢筋笼制作成整体，一次吊装就位。
钢筋笼主筋接头采用套筒连接，每一截面上接头数量不超过50%，接头应错开50cm以上。
加强箍筋与主筋连接全部焊接。
钢筋笼的材料、加工、接头和安装，符合要求。
钢筋骨架的保护层厚度可用焊接钢筋“耳朵”。
设置密度按竖向每隔2m设一道，每一道沿圆周布置4个。
钢筋笼制作完成后，使用特制加长平板车运输至现场，采用汽车吊安装。
为了保证骨架起吊时不变形，对于长骨架，起吊前在加强骨架内焊接十字撑，以加强其刚度。
采用两点吊装时，第一吊点小钩设在骨架的下部，第二点大钩设在骨架长度的中点到上三分点之间。
对于长骨架，起吊前应在骨架内部临时绑扎两根杉木杆以加强其刚度。
起吊时，先提第一点，使骨架稍提起，再与第二吊点同时起吊。
待骨架离开地面后，第一吊点停吊，继续提升第二吊点。
随着第二吊点不断上升，慢慢放松第一吊点，直到骨架同地面垂直，停止起吊。
解除第一吊点，检查骨架是否顺直，如有弯曲应调直。
当骨架进入孔口后，应将其扶正徐徐下降，严禁摆动碰撞孔壁。
并在孔口牢固定位，以免在灌注混凝土过程中发生浮笼现象。
骨架最上端定位，必须由测定的孔口标高来计算定位筋的长度，并反复核对无误后再焊接定位吊环或固定杆。
在钢筋笼上拉上十字线，找出钢筋笼中心，钢筋笼定位时使钢筋笼中心与桩位中心重合。
其平面位置偏差不大于5cm，底面高程偏差不大于±10cm。
然后在定位钢筋骨架顶端的顶吊环下面插入两根平行的工字钢或槽钢，在护筒两侧放两根平行的枕木（高出护筒5cm左右），并将整个定位骨架支托于枕木上。
钢筋骨架的制作和吊装的允许偏差
序号
项目
允许偏差（mm）
1
钢筋骨架在承台底以下长度
±100
2
钢筋骨架直径
±10
3
主钢筋间距
±10
4
加强筋间距
±20
5
箍筋间距或螺旋筋间距
±20
6
钢筋骨架垂直度
骨架长度1%
⑦灌注混凝土
桩基混凝土采用为C30混凝土，塌落度控制在150+30，超灌高度不小于500mm。
为地方搅拌站提供，罐车运输至现场。
首批封底混凝土下落时有一定的冲击能量，能够把桩底沉渣尽可能地冲开，是控制桩底沉渣，减少工后沉降的重要环节。
灌注后泥浆从导管中排出，要保证导管下口埋入混凝土不小于1m深。
灌注开始后，应紧凑连续地进行，严禁中途停工。
在灌注过程中，应防止混凝土拌和物从漏斗顶溢出或从漏斗外掉入孔底，使泥浆内含有水泥而变稠凝结，致使测探不准确；应注意观察管内混凝土下降和孔内水位升降情况，及时测量孔内混凝土面高度，正确指挥导管的提升和拆除；导管的埋置深度应控制在2～4m。
同时应经常测探孔内混凝土面的位置，即时调整导管埋深。
导管提升时应保持轴线竖直和位置居中，逐步提升。
如导管法兰卡挂钢筋骨架，可转动导管，使其脱开钢筋骨架后，再移到钻孔中心。
在灌注过程中，当导管内混凝土不满，含有空气时，后续混凝土要徐徐灌入，不可整斗地灌入漏斗和导管，以免在导管内形成高压气囊
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