我国轨道交通发展现状.docx
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我国轨道交通发展现状
我国轨道交通发展现状摘要：
随着城市化进程不断加快，交通拥挤成为制约我国城市发展的重要问题之一，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设越来越受到众多城市的关注。
从多方面出发，介绍了世界轨道交通的发展现状，分析了我国城市轨道交通发展过程中所面临的问题，以及提出对轨道交通的未来的展望和发展对策。
关键词：
轨道交通，发展动因，问题，发展对策
Abstract:
Withaccelerationoftheprocessofurbanizationandmobility,trafficcongestionisrapidlybecomingoneoftheimportantconstraintsforurbandevelopment.Urbanrailtrafficwhichisenergyconservation,fast-arrivedandhavinganexcellenttransportationabilityhasarisingmoreandmoreconcern.Consideringmanyfactors,itintroducesthedevelopmentsituationoftheworld'srailtraffic,analysesproblemswhichcanbefacedduringthedevelopmentoftheurbanrailtrafficandprovidetheblueprintandthedevelopmentcountermeasures.
Keywords:
RailTransportation，Developmentmotivation，existedproblems，Developmentcountermeasures
一、引言
随着我国经济的发展和人口的增长,大城市交通状况日趋恶化,简单的扩路增车方法已解决不了城市的这一重大问题。
因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫。
城市公共交通系统具有载客量高、占地面积少、环境外部成本低、能耗小等特点。
相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有用地省、运能大、节约能源、对环境的污染小、人均噪声小、乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。
因此，发展轨道交通、建设集约型的交通运输网络是我国大中型城市未来交通发展的出路。
二、城市轨道交通系统
2.1城市轨道交通体系
城市轨道交通系统城市轨道交通的兴起是城市化加剧、城市迅速膨胀的客观必然。
广义而言的城市轨道交通系统包括地铁、轻轨、有轨电车、市郊铁路等交通系统，它们分别服务于不同出行特征的城市居民；狭义上来讲仅指地铁和轻轨。
本文讨论的对象一般情况下为后者。
随着居民出行需求的扩大化和多样化，对城市交通的适应性提出了更高的要求。
发展城市交通必须首先大力发展公共交通，而发展公共交通，不仅在于公共汽车和电车的发展，对于超级特大城市还要特别注意轨道交通的发展，这也是世界特大城市交通发展的经验总结。
2.1世界轨道交通的发展
轨道交通的发展轨道交通网络的建立是现代化社会对城市交通的客观需求。
自1863年世界上第一条地下铁路在伦敦正式运营之后，城市轨道交通系统得到了较快的发展，城市轨道交通己成为世界各主要特大城市倍受青睐的一种交通方式。
目前己有43个国家和地区的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，国际上200万人口以上的超级特大城市基本上都修建了地铁，并且
是城市交通的主力。
世界各主要特大城市中，公共交通中的轨道交通都占有较高的比例，有的城市轨道交通客运量已占整个城市客运量的50%-80%例如，伦敦
共建有1000公里的轨道交通系统，其中总长400公里的地铁每天运送旅客300万人次；东京轨道交通系统有2000公里公里以上，每天运送旅客3000万人次，轨道交通运输占东京全部客运量的80%;巴黎有轨道交通系统1200公里，其中市郊铁路每天运送旅客100万人次，轨道交通运输占全部客运量的66%莫斯科和我国的香港地区的轨道交通出行比例也达到全部客运量的55%表1所列为世界
主要特大城市地铁建设和营运的情况。
表1世界主要特大城市地铁概况
城市名称
开通年份
运营里程（km）
年运量（亿人次）
纽约
1904
432.4
11.3（1997）
伦敦
1863
408.0
7.64（1997）
巴黎
1900
316.5
15.3（1993）
莫斯科
1935
243.6
31.8（1994）
东京
1927
231.3
26.5（1995）
汉城
1974
216.5
13.9（1993）
墨西哥城
1969
177.6
14.2（1994）
芝加哥
1892
173.0
0.78（1994）
三、我国城市的轨道交通建设情况
我国是世界上人口最多的国家，也是世界上特大城市最多的国家，我国人多地少，在城市实现交通机动化之前己经形成了高密度的人口聚集，必须走低占地、
低能耗、低污染、低费用的发展道路。
在借鉴国际特大城市交通发展的经验和教训的基础上，我国大多数城市已普遍认识到选择城市轨道交通作为城市交通的骨干，符合我国城市交通可持续发展战略的需要，有利于引导我国特大城市交通走
上健康、可续的发展道路，因此许多城市都在进行城市轨道交通系统的规划和建设。
由于经济实力和技术水平的限制，中国城市轨道交通建设起步较晚。
在2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有轨道交通线路到，到2000年末，全国地铁的运营里程仅有143.2公里。
过去5年内，我国的轨道交通里程增加了1000公里左右，截至2010年10月，全国已有北京、上海、广州、深圳、南京、天津、重庆、武汉、长春、大连、成都、沈阳等12个城市的轨道交通投入运营，线路总里程约为1270公里，到今年年底，总里程将达到1300多公里，超过美国的1100多公里的规模。
我国城市轨道交通发展的速度之快、规模之大，是世界上所罕见的。
以上海
市为例，上海市轨道交通开通运营的总里程已达420公里，跻身世界前五名，并且还将不断向前发展。
地铁1号线是上海第一条地铁，据统计，其日均进站客流量2007年为85.94万人次，2008年为102.63万人次，2009年为106.22万人次，2010年已达117.24万人次，处于逐年稳步上升趋势。
今年世博期间，上海地铁运输客流总量达10.5亿人次，日均客流超过570万人次，单日客流量创历史纪录。
北京至今年年底，随着5条新线的开通，运营总里程将达到330公里。
目前广州开通运营轨道交通也已达236公里。
当前，全国已有29个城市获得轨道交通的建设批复，至2020年线路规划总里程将达6100公里，所需车辆将超过3万辆。
“十二五”期间，轨道交通建设投将超过7000亿元，可能大于航空和水运，资金量仅次于铁路和高速公路。
北京、上海、广州、深圳将建成建设运营的网络化系统，优化枢纽;其他的三百万人以上的城市要建设形成轨道交通的基本骨架，有条件的，150万人口的要建立轨道交通，而且轨道交通要多样化。
四、城市轨道交通的发展动因
4.1城市轨道交通促进经济发展在当今这个经济高速发展的时代，经济利益是城市轨道交通建造的重要推动力之一，轨道交通行业产业关联广，关联度高，产业发展的关联效应能够推动国民经济发展。
通过产业发展的后向关联和旁侧效应，轨道交通建设投资能带动原材料、建筑、机电、电子信息、金融和相关服务等产业的发展。
根据测算，轨道交通建设投资对GDP的直接贡献为1:
2.63，加上带动沿线周边物业发展和商贸流通业的繁荣等间接贡献则更高。
因此，通过投资建设轨道交通，将促使居民出行和消费增长，直接带动GD增长。
轨道交通促进相关产业链发展，可为财政收入开创新的增长点，又可为自身的发展提供更多的资金保障。
轨道交通的辐射功能可促进社会经济协调发展。
我国社会经济已进入一个高速发展时期。
发展轨道交通能够促进城市化和都市化进程，从而扩大内需，增加就业，满足社会有效需求。
轨道交通的投入资产属于第三产业，因此，轨道交通的存量资产越多，能够为第三产业带来的商机和就业机会就越多，城市化水平就越高。
4.2轨道交通可加速城市区域一体化进程
城市的发展离不开区域的支撑，区域城市一体化的进程，能更好地促进中心城市的发展。
从区域层面考虑，尤其是相对密集的城市群或城市连绵区，轨道交通线路可将他们连接起来，缩短时空，相互协调发展。
通过城际轨道将城市周边主要城镇与城市次中心联系起来，有利于城镇体系的合理发展。
市区层面的地铁与轻轨主要是依据客流要求进行抉择，客运量大的城市可以选择地铁或与轻轨相互形成轨道网络，客运量相对较小的城市可选择投资较少的轻轨交通。
4.3发展轨道交通对城市规划具有导向作用现代城市规划发展了带形城市理论，出现了沿主要交通轴线的带状发展理论。
现代带状城市理论的具体应用是经济带，如日本东京-大阪经济带、韩国汉城-釜山经济带以及我国的长三角、珠三角城市带等。
在经济带上的各城市间，除了有高速铁路联络之外，还建有公交型城市轨道交通网，使各城市间大大缩短了时空距离，这样有利于突破行政区划的羁绊，实现资源配置的最优化；调整产业结构，使各城市间优势互补，实现整体经济利益的最大化。
国际大都市建设发展轨道交通经验表明，轨道交通作为现代化的客运交通方式，对带动城市经济综合发展、调整城市空间结构、引导城市土地合理运用，起着重要而积极的作用。
世界各国拥有地铁和轻轨系统的城市已有300多个，这些城市都是政治、文化、经济中心，有良好的客运市场需求和坚实的经济基础，轨道交通已经成为大城市经济发展和聚集辐射能力的重要力量。
4.4发展轨道交通能缓解能源紧张
70年代发生的能源危机,使世界各国,尤其是发达国家调整了经济发展战略,时刻关注节能。
从单位（每人km）能耗看,轨道交通、道路公共汽车、私人小汽车能耗比为1:
1.8:
5.9,因此,轨道交通运输方式是较节能的。
轨道交通的发展,还遏制了由于私人小汽车发展而引起的耗能型分散居住方式的蔓延。
4.5发展轨道交通能提高效率与安全
小汽车在发展初期曾一度显示了快速、便捷的优点,但是,当居民人均汽车拥有量大量提高后,其优势大减,尤其在人口密集的区域。
由于道路上过量小汽车行驶造成道路阻塞,许多大城市机动车平均行驶速度已经由20—25km/h下降到10一15km/h,高峰时段甚至下降到6-8km/h。
这使得整个城市的居民出行时间成倍延长。
大量的汽车占用了很多停车用地,并在繁华地区产生了停车问题。
拥挤的道路交通还增加了交通事故的发生频率。
轨道交通的平均速度可达30-40km/h,占地少,并且事故率很低。
4.6发展轨道交通能缓解环境问题
小汽车与地面公共汽车大量排放NOxCC等有害污染物，已经成为城市公害。
城市噪声总量和分布的分散性,使城市环境越来越恶劣。
随着各种汽车增长,为治理道路交通安全和环境污染,道路交通的社会成本大幅增加。
表2列出了单位周转量（人*km）公路与高速铁路的各种污染水平。
由于高速铁路的单位能耗是普通电气化铁路的1.41倍,而城市道路交通因车速较低会比公路具有更大的污染水平,故城市道路交通对城市轨道交通的污染水平倍数比表2中的
数值还要大。
从表3可以看出,轻轨与地铁轻轨与地铁系统是社会成本最低的运输方式。
4.7发展轨道交通能保证社会公平性
小汽车运输方式是一种个人消费行为，而城市轨道交通系统是提供给公众使用的。
快速、安全、舒适是所有市民的共同享受和需要，因而城市轨道交通具有社会公平性。
轨道交通系统的广泛使用还有利于促进社会各阶层人员的接触与交流。
表2公路与铁路的污染水平比较
污染物种类
公路
轨道交通
公路/轨道交通
CO
1.26
0.003
420
NOx
0.25
0.10
2.5
HC
0.10
0.001
100
CO2
111
28
4
S02
0.03
0.01
3
表3各种交通方式的单位社会成本元/（人*km）
—>_-、tv；―卜&卜父通方式
公共汽车
自行车
出租车
地铁
轻轨
自身成本
0.144
0.0105
0.393
0.375
0.125
占用道路成
本
0.01
0.061
0.11
0
0
占用停车场
成本
0.00736
0.0526
0.0092
0
0
交通事故损
失成本
0.0012
0.006
0.007
p
p
环境成本
0.121
0
0.175
0.00966
0.0126
时间价值
0.867
1.079
0.325
0.325
0.325
合计
1.151
1.209
1.019
0.710
0.463
五、存在问题
5.1宏观问题表现
一是轨道交通发展速度过快，出现了急躁情绪，影响到行业健康发展。
“现在我国从北京、重庆到广州、南京，轨道交通建设每年都是以几十公里的进度发展。
这样的建设速度下，有些城市出现了很多问题。
”施仲衡说，我国轨道交通起步晚，建设和运营经验都不够，不能一味求快求多。
国家发改委基础产业司巡视员李国勇对这一观点也表示认同。
他说，近年来我国铁路和城市轨道交通都处于快速发展阶段，部分项目出现了前期工作深入不够，导致轨道交通在运营中安全风险比较大。
一些专家分析认为，当前各地纷纷上马地铁项目，与几年前金融危机不无关系。
然而，从世界其他国家发展轨道交通的经验来看，虽然发展城市轨道交通短期内能拉动固定资产投资，有利于克服金融危机对中国经济实体的冲击，但很容易陷入盲目发展的怪圈。
二是轨道交通发展与城市规划“脱节”，导致资源浪费严重。
部分专家表示，城市规划与轨道交通建设“脱节”现象，是当前另一个制约我国轨道交通健康发展的瓶颈。
城市规划与轨道交通建设配合“不紧密”，很多城市没有长远规划，就匆忙上马地铁项目。
在缺乏好的盈利模式下，未来这些轨道交通项目很可能只能“亏本运营”，给地方财政增加负担，容易陷入恶性循环。
施仲衡表示：
“当前我国在建的城市轨道交通项目中，大部分都是地铁项目。
地铁的造价高，效率低，很多城市实际上并没有达到必须要建地铁的城市人口规模和客流量，这样盲目上马地铁项目，建成之后效率将会很低，绝对是浪费。
”
三是城市轨道交通产业市场秩序存在一定程度的混乱状况，行业监管难以发挥有效作用。
虽然当前我国轨道交通行业呈现出南车、北车竞争发展的格局，但整体行业秩序显得比较混乱，存在恶性竞争现象。
有业内人士指出，以国内城市轨道交通供应商为例，不仅分布过于分散，而且水平良莠不齐，个别领域还出现了一哄而上、恶性竞争的局面。
这不仅给售后维修带来困难，也直接影响到行业健康发展
5.2政策问题一是未能与我国经济体制改革同步,理顺城市轨道交通管理体制,存在体制上的缺陷。
城市交通、城市道路、城市轨道交通,从建设和管理上涉及国家发改委、建设部、公安部、交通部、铁道部,以及规划管理部门,土地管理部门等等,政出多门,政策上很难协调统一。
最近几年,一些大城市改革城市交通管理体制,建立“一城一交”的管理体制,推动了城市交通管理体制的改革进程,但从中央层面上,还很难由一个部门统一管理。
二是担心“盲目建设”、“过热”,动辄一刀切,存在制度上的缺陷。
在加快城市轨道交通建设中,确实有一些城市不顾自身财力和需求,追求建设高标准、高新技术的轨道交通方式来做为自己的政绩工程,造成了建设项目的混乱、膨胀;有的项目需求不足、资金缺乏、运营亏损、债务负担严重,这样的现象时有发生。
这是一个加强管理、严格准入制度、严格监督的问题,但对此往往不分是否真正有需求,采取“一刀切”的办法处理。
1980年代末、1990年代初对全国城市轨道交通建设紧急全面叫停,导致很多已具备条件、急需上马建设的项目不该停的也停了下来,好多年未能恢复,失去了一次解决城市交通问题的机会,至今回顾起来,令人可惜。
对于城市轨道交通建设存在的“过热”问题,要全面分析,正确对待,要通过一定的程序来解决、处理。
三是未能从城市实际状况、交通需求、经济实力全面考察建设城市轨道交通的条件,存在准入政策上的缺陷。
城市轨道交通投资大,运行费用高,公益性强,社会效益好。
又由于是城市公共基础性建设,运行价格制定应充分考虑纳税人的利益而比较低廉,把利益让给了广大群众。
因此建设城市轨道交通应从城市规划布局、居民出行方式的需求和具备的经济条件等多方面因素考虑。
而不应仅仅制定相当高的经济条件提高了准入的门槛,把一些需要建设城市轨道交通、而经济条件不完全达标的城市拒之门外,使城市轨道交通成了少数“大富豪”的“俱乐部”。
现在主要根据经济实力的建设条件存在准入政策上的缺陷。
四是国产化政策缺少相关配套政策的支撑,存在配套政策上的缺陷。
国家有关部门对城市轨道交通的基础设施、设备、通讯信号系统、供电系统,运载工具等一直坚持国产化的政策,制定了一系列国产化标准,并规定设备国产化率达不到70%的不予审批。
这一政策制定是非常正确、非常必要的。
坚持这个政策,对我
国制造工业的发展具有十分重要的意义。
但是,在实施国产化政策的同时,对待人才引进问题、关键技术的引进开发问题、研究开发资金投入问题、老厂设备技术更新改造问题、产品初期未达到规模化价格补偿问题等都需要资金的投入,都需
要配套政策的支撑,否则,国产化只能是一句空话。
六、发展我国城市轨道交通的发展对策
6.1制定良好的综合发展政策
城市轨道交通发展政策的制定不能只着眼于解决城市交通问题,要统筹兼顾,把解决城市交通问题、促进城市合理布局、强化城市（区域）间协调发展、实现轨道交通的可持续发展作为制定轨道交通发展政策的首要选择:
（1）城市合理布局。
建设完善的城市轨道交通系统,以解决日趋紧张的城市交通状况,同时注重轨道交通建设对城市发展的引导作用。
轨道交通可以增加土地使用效益,带来沿线土地高强度的开发,成为城市或地区土地的开发轴或发展轴,因此城市轨道交通建设应结合城市总体规划,对轨道交通周边地区的用地性质及规划要作出相应的调整,为促进城市的合理布局创造条件。
（2）区域间协调发展。
为了有效引导城市合理布局的形成,必须改变城市间旅客运输和城市公共交通在空间和时间上的约束,选择速度快、容量大、占地少、无污染的城际快速铁路运输和城市轨道交通作骨干,以拉大城市发展的框架,扩大城市规模,最终促进区域城市带的形成,进而带动城市区域经济的发展。
因此,应对城市轨道交通和其它交通发展以及区域之间的快速轨道交通（城际轨道交通）进行综合规划建设,并实现有机的衔接配合,加强轨道交通综合性枢纽的规划建设,加快大城市（区域）间文化和技术的交流,保障区域间的协调发展。
（3）可持续发展。
根据城市的社会经济发展水平,确定不同时期轨道交通的建设规模和服务水平。
城市轨道交通建设投资巨大,即使是经济发达国家,在策划建设地铁或轻轨项目时,也是保持极其审慎的态度。
一个城市是否适合建设轨道交通或者在什么时候建设轨道交通不仅需要必要的科学分析论证,还需要结合城市的社会经济发展水平,并将其作为建设轨道交通的基本前提条件,对轨道交通的规划建设在经济、环境等诸多方面进行详尽的战略性评估,实现轨道交通建设在社会、经济、环境上的可持续发展。
6.2推动以轨道交通为骨干的公交优先发展针对我国大城市不同的发展时期,应制定不同的公交优先政策。
根据国、内外的经验,结合城市经济和社会发展的具体情况,对轨道交通系统及常规公共交通系统在城市交通发展的不同阶段中承担的作用进行合理的定位,进而制定适合城市发展的公交优先的管理措施及发展政策。
（1）在现阶段,我国城市交通仍是以常规公交为主,因而近期城市交通的发展
仍以优先发展常规公共交通为主,同时加强对城市轨道交通的投入和规划建设实现轨道交通与常规公共交通的并重发展。
（2）远期对轨道交通实施投资倾斜,加快城市轨道交通的建设步伐;尤其是大城市的轨道交通建设,应逐步确立轨道交通在公共交通中的骨干地位,最终改善公共交通系统的综合服务水平,建立多层次、立体化的城市交通体系。
6.3增进设备国产化和标准化轨道交通是涉及土建、机械、电气、电子及通讯业的技术密集型产业,其技
术装备的水平反映了国家的工业基础水平。
我国对城市轨道交通高新技术装备的国产化十分重视,并已制定了相关的国产化政策。
为了促进我国轨道交通技术装备的全面国产化,其相关的国产化和标准化政策还有待于进一步深化和完善。
（1）由国家有关部门统一组织领导,通过引进技术、吸收消化、合作研制、集中力量自我开发等手段,发展我国轨道交通设备产业,对相关产业予以扶持和政策倾斜,逐步实现生产当地化,设备国产化（90%以上）,从而降低轨道交通建设投资,也为今后轨道交通运营维修降低成本创造条件。
（2）尽快制定各种轨道交通方式标准模式的政策法规,以控制轨道交通品牌繁多的发展局面。
同时针对我国的具体情况,制定切实可行的轨道交通技术标准,建立和健全各项配套技术工业的标准化、国产化生产体系。
6.4保证经济政策与体制创新
（1）健全轨道交通建设的投融资评价体系,进一步完善轨道交通项目建设的经济政策、优惠条件、扶持政策等,对轨道交通项目的引进外资,应制定专项引资政策。
（2）建立与政策配套的投融资体制。
实施发行“城市基础设施长期债券”政策;系统地建立“城市轨道交通建设基金”;制定合理的票制票价,建立可行的投资——回报机制;拓宽投融资渠道,规范投融资标准,在用地、税收、政府补贴和担保等方面建立系统化和长期有效的政策法规。
6.5促进城市轨道交通一体化根据未来区域和城市交通发展趋势,对城市交通和对外交通进行综合交通运输规划,重点将城市轨道交通与对外快速轨道交通及对外交通枢纽有机地衔接起来,实现轨道交通（内、外）的集约化、交通枢纽及场站布局的合理化、旅客运输高效化。
以城市轨道网为基础骨架,并通过对外快速轨道网向外辐射,建设成现代
化的一体化城市轨道交通网络体系
七、总结
我国轨道交通行业正处于高速发展中，取得了令世界同行瞩目、令社会称赞的骄人业绩。
“十二五”时期更是中国从建设更高水平小康社会向率先基本实现现代化迈进的重大转折期，是提升城市功能品质、加速构建现代化城市格局的攻坚时期，也是加快轨道交通发展的重大战略机遇期。
我国轨道交通“十二五”规划的科学制定，对于我国地铁实现企业转型升级、跨越发展，进入世界轨道交通“第一方阵”具有十分重要的意义。
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