近代福州港.docx

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近代福州港

第二篇近代福州港

第三章福州港的半殖民地化（1840～1894年）

第一节港口开放与主权沦陷

因福州港口优良，商业繁华，地位适中，有利于西方侵略者扩大侵华经济利益，并可要挟清朝政府。

因此西方侵略者对福州港觊觎甚久。

1840年，第一次鸦片战争爆发。

随着《南京条约》、《虎门条约》等一系列不平等条约的签订，福州作为中国五口通商口岸之一，于1844年正式开埠，外国领事馆相继设立。

此至1861年闽海关（洋关）设立前，各国领事不断插手船舶、关税事宜，以致一切港口管理方面的措施都必须通过外国领事向外国侨民发布通告才能实行。

港口相当一部分主权的丧失，使福州港的近代史从一开始就被打上半殖民地社会的烙印，成为西方国家倾销商品和掠夺原料的前哨阵地。

康熙二十四年（1685年）设立的闽海关，原是福州口岸贸易主管部门。

福州港被迫开放后，西方侵略者为进一步控制福州港口事务，于1861年7月14日设立闽海关新关（洋关），其税务司位于南台岛仓前泛船浦。

此后，原来的闽海关南台口改称“常关”。

自此，福州港洋关、常关并立，分庭抗礼。

但洋关的职能不断扩大，常关的职能萎缩到仅能管理民船贸易和内地贸易，并征收各种木帆船及航行于内河轮船的关税。

之后，外国殖民者为更直接控制福州港，于同治四年（1865年）在闽海关（洋关）设立福州口理船厅，直接包揽了福州港一切港务事宜，使福州港走上了洋人管海关，海关管港口这一半殖民地化的畸形发展道路。

此后，闽海关（洋关）制定的各项港口规章，都是为了维护外国侵略者在福州口的各种利益，为其经济侵略服务。

而这些章程的制定，却在客观上统一了港口的各项管理，使港口由以往的无章可循逐步走向正规化、近代化。

引航是港口航运主权的一项重要内容，随着福州港开埠，洋船可自雇引航员，到后来海关税务司、理船厅对引航直接控制，这项主权也逐步旁落西方侵略者之手，港口海防、江防等险要机密也为外国人掌握。

开埠后，进出福州港的船型复杂化，由于港口助航设施的不完善，这一时期福州港海损事故不断发生。

闽海关着手勘探闽江水道，设置、迁移、改造浮标、标桩、灯塔等助航设备，对船舶进出福州港航行安全起了重大作用。

第二节港口航运结构变化

1844年福州开埠后，外国航运实力大举入侵，轮船运输在福州大量涌现，使福州的航运格局由以木帆船为主转为轮船为主，各国航运力量激烈竞争。

近代福州港轮船取代帆船的过程，始于19世纪60年代，70年代速度加快，此后直到90年代初期才完成这一过程。

轮船取代帆船，提升了单船运力，是运输工具进步的必然结果，客观上促进了福州港近代航运业发展。

但这一过程，排挤了以木帆船为主的福州港沿海民船运输，一定程度上助长了外国航运势力的入侵。

其时，驻福州港的船舶有中国、英国、美国、德国、法国、荷兰、西班牙、葡萄牙、挪威、瑞典、俄国、暹罗、日本等十几个国家，航运力量对比时常变化

，经历了多国纷争到英国船舶占据统治地位的过程。

其间，随着1872年国营招商局及其福州分局的创办，中国民族航运力量逐渐增强，但外国航运势力宰港口航运中占据垄断地位的局面始终没有改变。

港口的航运命脉仍操于外人之手。

第三节船政学堂创立与造船工业基地形成

两次鸦片战争的惨败，使清政府意识到海防的重要，而巩固海防必须建立海军，建立海军首先要制造新式轮船。

1866年，左宗棠的在福建建厂造船的奏议获准，船政机构开始筹设。

1867年，沈葆桢到任，秉承左宗棠意图，开始设局、建厂、造船，并创设了船政学堂。

福州船政局、厂设于马尾三岐山下，是当时全国规模最大的近代化造船基地。

根据当时实际情况，左宗棠聘洋员主持造船管理，并雇洋员任技师、教师、匠首、监工等，教导船政局内中国学生掌握造船及管理技术。

同时招募熟悉造船技术的工人，提升他们的操作技能。

福州船政局共建造大小兵、商轮船44艘，其中商轮8艘，兵轮34艘，练船、拖船各1艘。

为适应轮船检修需要，福州船政局在罗星塔山东麓建造了罗星塔船坞。

该船坞除接受本省业务，还检修外地外国船舶。

同治六年（1867年），船政学堂设立，次年迁至马尾。

学堂分别学科，设前学堂（制造班）、后学堂（驾驶班）、艺圃（技工）、绘事院（制图班），由洋员任教。

学堂还先后组织了4批共88名学生、艺徒出国留学。

通过西式方法教学，福州船政局学堂培养和早就了一批造船工业技术人才和航海人才，促进福州船政事业乃至中国近代造船业与航海业的发展。

福州船政局由此成为中国近代造船工业基地，福州港也因此成为中国近代海军的摇篮。

直至1884年，中法马江海战爆发，福建海师被法军击垮，福州船政局受到炮击，严重损毁。

第四节港口进出口贸易勃兴

五口通商以后，西方资本主义国家致力于对华贸易，随着港口半殖民地化程度的加深，福州港日渐沦为资本主义国家倾销工业品，掠夺廉价原料的口岸。

表现在港口贸易上，便是福州开埠后，鸦片、棉纺织品等进口增多以及以茶业为主的土货大量出口。

福州港开埠后，港口的进出口贸易经历了低谷到勃兴的过程。

初期，福州地方自给自足的自然经济占有主导地位，民众无力购买洋货，洋货受到抵制，福州港贸易情况很差。

直至19世纪五十年代，福州茶叶开禁，加上太平天国运动使得福州成为和各产茶区交通的唯一口岸，福州的地位迅速提升，茶叶出口量大增，带动港口其他各项进出口贸易发展。

进入六十年代，福州港的进出口贸易开始全面发展。

这一时期，福州港进出的大宗货物比较稳定，出口大于进口，有相对稳定的国外市场及贸易港口，同时外国洋行纷纷设立，控制着福州港的进出贸易。

出口方面，这一时期福州得出口土货品种由茶叶、木材、各种等级的纸张、竹笋、中药、干果、鲜果等。

其中茶叶出口一枝独秀，占出口货值比重相当大，1866年至80年代中期，福州港茶叶输出年年上升，超过广州、上海，一度成为全国最大的茶叶出口地。

直到80年代后期，海外市场日渐丧失，福州港茶叶出口量走向下降。

进口方面，主要分洋货和国内土货。

洋货主要指鸦片、棉布、棉纱、毛织品、金属及其制品、煤油、火柴、藤条、海产品、西药、玻璃等。

其中鸦片量不是最大，但单价高，贸易额大。

棉布及毛织品则是仅次于鸦片的主要进口洋货。

国内进口土货主要有豆饼、大豆及青扁豆、生棉花、土布、丝绸类、白米、麦、茶席、麻类、药材、机制烟丝、糖、木耳、红花、草编扇、瓜子、毡帽、铜扣、朱砂、漆、白蜡、蓝靛及海产品等。

其中粮食的进出口量随着年生成量的不同而变化。

其他土货都呈下降趋势。

第四章近代福州港的进一步发展（1895～1936年）

第一节港口管理机构

这一时期，福州港新关兼并常关，进一步控制福州港主权。

光绪二十七年（1901年）冬，福州洋关接收“五内常关”的管理，将控制扩大到洋关周围50华里以内范围。

次年，海关税务司的船钞部改称海政局，其下设巡工司，辖各口理船厅。

理船厅（后改称港务课）的主要职责为管理引航、指泊，调查海船事故，管理港内助航设施。

为加强泊船管理，1899年，闽海关制定了《闽海关特定凡船由马尾至南台引驶章程》，始管理停泊于万寿桥至泛船浦之间江面的商船。

1900年，闽海关制定了《闽海关理船章程》，1906年进一步修改，重新制定《闽海关理船指泊章程》，该章程是管理罗星塔泊界内船舶较为完善的一部法规。

这一系列管理体制，客观上推动了福州港的现代化进程。

洋关管理的同时，福建省地方政府也开设航务管理机构，管理航运和港口。

民国20年（1931年），福建省政府建设厅开始举办验船事务。

4年后，省政府委员会船舶管理所接手建设厅验船处事项，福建省船舶管理趋于统一，船商捐税负担减轻，缴纳便捷。

同一时期，民国政府交通部在各省筹设航政局，加强对沿海各对外通商口岸有关航政、港务等事项管理，福州海政办事处成立后，即向闽海关理船厅收回港务及航政管理权。

自此，民国政府交通部和福建地方交通部门初步划分福州航政管理职权。

招商局福州办事处隶属交通部，专司进出口客货运输等事宜。

航务部门有关规章法令的执行，需水上警察的协助。

1910年，福州始有水警队伍。

水警队伍分驻沿江沿海各地，直接管理监督河海船舶，贯彻有关航务规章法令，维持码头秩序，以及处理航运纠纷案件。

总之，当时福州港由交通部航政办事处、省建设厅、水上警察3个主要部门共同管理，互相配合，形成了较完善的港口管理体系。

福州港口卫生检疫始于光绪二十六年（1900年），民国35年（1946年）移交民国政府卫生部福州海港检疫所。

第二节航道管理与港口设施

闽江下游（福州万寿桥以下）航道久未整治，泥沙淤积，所有外海传播的航行都以罗星塔为终点，运输与航道的矛盾突出。

民国5年（1916年）福州市政府和闽海关决定修浚闽江，民国8年（1919年），“修浚闽江工程总局”成立。

历经15年（1919年～1934年）的整治，闽江下游（台江至马尾段）发生了巨大的变化。

沿海吃水4米左右的大轮课乘潮直达台江，台江可停泊300尺长、吃水17尺的轮船2艘，吃水13～15米的轮船3艘，在最低潮也无搁浅之虞。

为福建航运业的发展创造了极为良好的条件。

近代福州港的码头建设始于30年代。

台江港区，民国20年（1931年），万寿桥改造后，台江一带用砂石填塞，新建码头16处。

其中，第五、第七、第十、第十二码头建有冶船，其余设有浮船的码头用疍船载运。

民国23年～25年（1934年～1936年），轮船码头开始兴建，台江（今江滨路），引鳌峰洲新填陆地，建筑了6座相联的埕岸码头，即今第一至第六码头。

民国25年（1936年），福州万寿桥上段北岸恒昌埕地方建造了一座简易码头。

马尾港区建设较少，民国24年（1935年），罗星塔右前沿开始兴建浮船码头，次年竣工，供海船靠泊。

上述码头的建成，大大改进了福州港口条件，船舶可靠岸作业，改变了过去江中盘转的落后状态。

助航设施方面，马尾至川石（闽江口）航道设有18处浮标、7处标桩。

川石岛至罗星塔段航道，设有通海港湾助航标至13个。

闽江内港航道在民国后设置了导航标志44处及警灯22盏，但设备不完善，事故仍时有发生。

第三节造船业与航运业

民国初期，福州民间造船业开始复苏，有记载的厂商有59家。

民间船舶修造技艺与机器修造业也不断发展。

这一时期，福建省官办的造船厂计有厦门造船所及马尾造船所2家，规模较大，修造能力强。

其间，福州港内出现轮船业、造船业、机器业等同业公会，这些航业保护组织的成立，加强同业合作，维护运输市场秩序，为民族航运业发展提供有力后盾。

这一时期，福州港内河航运得到发展。

帆船航运始终稳定发展，而民营轮船业发展始于清末，兴于辛亥革命以后，盛于抗日战争前，进展维艰。

同时，海运业自第一次世界大战爆发后日渐发展。

其时，福州港海运共有外海航线3条，内海航线5条。

一度形成了以福州港为中心，南方由英国公司控制的福州-香港专有航线，北方由日本公司控制的福州-大连专有航线，福州轮船多在福州-上海川行的局面。

运输工具分民船（帆船）与轮船。

轮船数量增长大于帆船。

其中中国船舶在福州港航运格局中，由小到大不断发展壮大，尤其在第一次世界大战期间迅速发展，民国4年（1915年）至抗战开始，中国船舶占总吨位在福州港的排名稳居第一。

总之，这一时期福州港的民族航运业得到长足发展。

第四节进出口货物与客运

这一时期，福建各地商人将土特产运到福州销售，又从福州购买百货带回各地。

福州成为福建省供销集散的枢纽。

西方资本主义国家利用福州港特殊地理位置，将福州作为他们商品销售市场和原料供应基地。

从港口进出口商品结构看，福州港进口货物以消费资料为主，出口以农副产品为主。

1899年～1936年，福州港货物的输出入总值约增加2倍，港口贸易值占全省总数平均50%以上，是福建最大的土货出口港。

1899～1918年，货物输出入总值升降平稳，1819～1931年，上升旺盛。

1832～1936，呈现下降趋势。

进口货物种类以民生日常的必需品为主。

棉布等纺织品最多，大米、面粉以及各种工业品和杂货。

其中外洋商品输入量大，棉布多为洋布和外资在中国生产的产品，洋米则是福州粮食的主要来源之一，即使是本地原来也有出产的如海味、糖、烟等物品，外洋输入的货值仍很大。

福州港是福建省土特产品的最大输出港。

出口货种以土特产品为主，除了木材、纸张、茶叶三大项，还有干鲜果品、鱼介海味、笋、菇等。

在进出口值的比较上，福州港是一个出超港。

民国元年至民国18年（1912～1929年），福州仅有四年入超。

民国19年（1923年）以后，由于政局不稳定，加上木材出口减少，才使福州港由出超港转为入超港。

随着半殖民地经济与轮运业的发展，海外轮船交通的发达，加上华侨出国的推动，福州港轮船客运开始发展，进出港口客运人数不断递增，至民国15年（1926年）达15万多人次，比光绪21年（1895年）增长了近19倍。

旅客以出入东南沿海、台湾及东南亚一带为主，内河旅客则大批往来于闽江沿线各地。

第五节驳船管理与代理报关行

驳船在福州港占有重要地位，特别在台马段航道未整治，台江与罗星塔码头未建成之前，货物的起卸和旅客的上下大都要靠驳船盘转运输。

为防止偷漏税，闽海关于光绪三十三年（1907年）制定了《闽海关特定约束各驳船章程》，并于民国9年（1920年）、民国23年（1934年）两次修改，对驳船的注册换照、过户、南台驳船停泊界限均作规定。

制度化管理使福州港的驳船秩序得到很大改进。

闽海关的（洋关）的成立后，福州港产生了为商人代报代运、代验代税，报告轮船航期、航行口岸、收载日期等报关手续的报关行。

报关行由闽海关管理。

民国21年（1932年），福州37家报关行成立了报关公会。

福州各家报馆行业务各有所专，盛极一时，直至民国19年（1930年）后商业冷淡，才随之而衰。

第五章战争影响下福州港的衰落（1937～1949年）

第一节外患下的衰落

1937年初，民国政府为阻御日舰侵犯，保卫马（江）长（门）地区，取石沉船构筑闽江口阻塞线。

福州港三个出海航道被填变浅，海轮无法出入。

抗战期间，日军飞机多次轰炸马尾、福州上空。

两度沦陷时，日军直接占领福州港，对港口码头设施、船舶及造船设施等进行了毁灭性破坏，港口生产受到严重影响

这一时期，受日军封锁影响，福州港海运萎缩。

加上公路被破坏，福建省军政机关迁往内地，闽江成为联系福州及其附近沿海地区与内地的重要孔道，福州港以闽江干流为依托的内河航运变得日益重要。

除承担日常的货运与商旅交通，内河航运还完成战时运输任务。

为了适应战时需要，闽江内河航运业相继组成了闽江、平水、下游三家轮船公司。

闽江水系所有轮船分别纳入三公司组织内，使福州内河航运统一，运输生产能力提高，轮船客货运输量不断上升。

抗战开始后，闽江口遭日军封锁，沿海国轮停航，外轮进出时断时续，福州港贸易总值不断下降，港口贸易渐渐衰败。

从货种来看，各类货物的进出口量受战争影响不断起伏变化。

进口货种来看，汽油、柴油、棉纱需求上升，进口量大增。

作为过去出口的木材、纸张、茶叶三大货种，茶叶和木材出口都因为战争而急剧减少。

其他货种的出口，受战争影响而不同程度地衰落。

第二节内忧中的破坏

1945年抗战胜利后，福建省政府将清理闽江口封锁阻塞线列入复原工作计划，打捞沉船，在主航道设置航标导航。

省建设厅水利局修浚台马段航道，加高顺水坝，使航道变深，1948年该段航道可乘大潮通航吃水13.5尺的轮船。

战争中被毁或被自行拆除的台马段航道、福州港通海航道的助航设施也分别由省建设厅水利局、闽海关逐步修复。

码头设备工作也在福州收复后铺开。

至1946年，招商局福州分公司修复了大岭顶观井路码头一座，仓库三座。

至此，福州港台江港区码头包括招商局码头和第一至第六码头。

为此，闽海关划定各类船舶的停泊位置，并加以巡视检查，以保障通航安全。

抗战胜利初期，港口重新开放，货源增多。

木帆船率先打开福州港沿海航路。

随着闽轮三公司管理机关回迁福州，闽江中下游航线逐渐恢复，轮船航运业开始复兴。

台湾收复，大陆与台湾商贸往来激增，沿海轮船业营利高，沿海轮运迅速发展。

港口对外通航线相继恢复，至1946年香港船舶抵福州港，战前由香港转口的福州港国外航线也得到恢复。

港口的船舶进出口量明显增加。

抗战胜利后的这两年多时间，被航商称为“黄金时代”。

民营船舶修造业也随着轮船航运的恢复而复兴。

好景不长，受内战影响，国民党军队封用轮船，导致上、中游全线停航，航运公司艰难维持。

沿海民营轮船也被国民党控制，频繁应付军运，正常商运大受影响。

船舶营运成本增加，收支失衡，福州港口航运业经过短暂复兴和发展后再度跌落。

1946年起，包括福州港在内的全国18个口岸开放。

海运畅通，市场扩大，尤其增加了对台贸易，福州港进出口贸易迅速发展，并且出口贸易值开始超过进口贸易值。

这一时期，福州港在全国的地位处于中游，1946年福州港外贸进口货值居第八位，出口货值居第六位。

外贸方面，进口货物主要是铁片、铁板、药品、油漆、石蜡、玻璃等工业用品及化工用品，出口的物品主要是海产品、甘咸果、咸橄榄、茶叶、香菇、木材等土特产品。

内贸方面，福州港出口到其他口岸的土货主要有木材、纸、笋干、茶叶、香菇、糖等。

尤其战后木材的出口量增长较快，但增长势头受内战影响后出口量急剧下降。

这一时期，随着港口对外交通航线的逐渐恢复，福州港的沿海客运业务也得到恢复和发展。

福州至香港航线客运由两家英商公司承担，同时与厦门、基隆、汕头、广州、青岛、天津、汉口、海南岛等地都有海上客运往来。

第三节管理机构变化

抗战爆发，福州港海运逐渐停顿，原交通部广州航政局福州办事处暂行于1937年停办，1938年恢复，1940年改为直属交通部。

抗战后因海运的停顿，作用渐失，1945年3月再度被撤，业务由福建省政府公路船舶管理局接收，同年8月再次恢复福州航政管理处，仍隶属广州航政局。

战后的福州航政管理处做了大量工作，健全港口航业组织、调整航线、维护航行安全及船舶、船员管理，促进了港口正常航运秩序的恢复。

1938年，厦门沦陷，原厦门海关所属各支关与同样受到战事影响的福海关都改归闽海关管理，使闽海关辖区空前扩大。

抗战中期，为征收内地货运战时消费税，闽海关在闽北的浦城、邵武等内地设立支关，内地关卡林立，海关实际上变成陆关，直到战后消费税取消，内陆各支关相继关闭，闽南各分支也归还厦门海关，闽海关的辖区范围缩小。

抗战期间，闽海关内仍是洋人管海关、海关管港口，直到战后才有所改变。

海关公文开始以中文为主、英文为辅，税务司也一改历来由洋人担任的局面，其港口引航事务及卫生检疫工作分别划归民国政府交通部和卫生部管辖。

福州港的引航事宜在抗战爆发前由闽海关理船厅负责，抗战期间停止，1940年至抗战胜利期间由福建省政府设立的战时福建引水舵工老大管理委员会实行战时管理，该组织在战后撤销。

1945年，福州引航事务暂由闽海关引水管理办事处负责，直至1946年全国引水委员会闽浙办事处成立。

1948年，该办事处撤销，福州港引航事务管理移广州航政局福州办事处接办。

随着引航主权的逐步收回，福州港的引航管理随之发生变化。

1933年起，福州港不再雇佣外籍引航人员。

1947年，全国引水委员会闽浙办事处将福州港列为一等险港，所有进出福州港船舶均需强制引航，直至1948年1月1日才改为500总吨以上的轮船实行强制引航。

总体而言，这一时期福州港引航的主要变化就是将引航权从外国人的控制中收回，部分挽救了港口主权，但引航管理机构的频繁变化，为引航工作的正常开展带来了不利影响。

抗战期间，福州港的卫生检疫工作一直由闽海关负责。

战后，卫生部于1946年在福州设立福州海港检疫所，接管了原由闽海关主持的港口卫生检疫工作，在马尾设立检疫站。

对进出口船舶一律施行检疫，所有船舶报关和结关手续均需福州海港检疫所签发的检疫准单方可办理。

第四节码头管理形式

这一时期,码头管理形式是封建把持制。

各码头主持有道头所有权执照，以“卖缺”方式，组织出卖劳动力的工人为靠泊其码头的船舶搬运货物，通过剥削码头工人的劳动力获得财富。

其时，工人称为“名包”（甲工），码头主称为“名包主”，有时码头主将码头出租给“甲首”（甲头）经营。

1936年后，码头由码头夫目管理。

民国时期，福州市区的各个码头、道头都归少数封建把头（甲头）私人所有，他们勾结码头管理所主办人员，使用各种手段压榨工人。

其间，这些封建把头先后成立了甲道工会，挑挽工会，扼杀工人运动，维护码头封建秩序。