第十二章机场地运行.docx
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第十二章机场地运行
第十二章-机场的运行
飞行员每次驾驶飞机的时候，飞行一般是在机场开始，也是在机场终止的。
机场可能是一个小的草地机场，也可能是航空公司利用的大的复杂机场。
本章讨论机场的运行和识别复杂机场的一切特点，还提供在机场和周围地域活动时的信息。
机场类型
有两种类型的机场：
受管制机场
非管制机场
受管制机场
受管制机场有一个工作的操纵塔。
空中交通管制（ATC）负责为机场提供安全，有序，快捷的空中交通服务，在如此的机场其运行类型和交通量就需要如此的服务。
从受管制机场运行的话，要求飞行员和空中交通管制员维持双向无线电通信，确认和遵守他们的指令。
若是飞行员不能遵守ATC发出的指令而请求修改的指令时，他们必需告知ATC。
飞行员在发生紧急情形时可能违抗一个空中交通指令，可是必需把你的违抗情形尽快地告知ATC。
非管制机场
非管制机场没有工作的操纵塔。
飞行员把他们的用意在特定的频率上传送出去，有利于区域内的其他空中交通，尽管这是一个良好的运行实践，可是也不需要双向无线电通信。
图12-1列出了推荐的通信程序。
有关无线电通信的更多信息将在本章的后脸部份讨论。
机场数据的来源
当飞行员飞入一个不同的机场，检查那个机场的当前数据是超级重要的。
这些数据为飞行员提供了信息，例如通信频率，可用的服务，关闭的跑道，或机场建筑物。
三个常见的信息来源是：
航空图表
机场/设施目录（A/FD）
航行通告（NOTAMs）
航图
航图提供了机场的详细信息。
第14章有一个航图和航图图例的引用，它为说明航图上的信息提供指导。
机场设施目录
机场/设施目录提供了最全面的机场信息。
它包括那些对公众开放的机场,直升机场，水上飞机基地的信息。
A/FDs有7本书，它们是依照区域来整编的。
这些A/FDs每8周修订一次。
图12-2是一个目录的引用。
要取得A/FDs中提供的完整信息列表和信息如何解码的，请参考每一个A/FD前面的“目录图例示例”。
在每一个A/FD的后面，有诸如特殊通告，跳伞区域，和设施的电话号码等信息。
查阅一下A/FD，熟悉它所包括的信息将很有帮忙。
航行通告
航行通告（NOTAM,NoticestoAirmen）当前的最新信息。
它提供了机场的时刻紧急信息，阻碍国家空域系统（nationalairspacesystem）的转变，和关系到仪表飞行规则（IFR）运行的事项。
【NOTAM类似于紧急通知，通告了最新的转变信息，而且超级重要。
】
NOTAM信息分成三类。
它们是NOTAM-D或遥远的，NOTAM-L或本地的，和飞行数据中心（FDC）NOTAM。
NOTAM-D附加在每小时的天气报告上，能够在飞行服务站（AFSS/FSS）取得。
NOTAM-L包括本地性质的事项，例如跑道关闭或跑道周围的建筑物。
这些NOTAM保留在阻碍机场最近的飞行服务站。
NOTAM-L必需是从飞行服务站（FSS）请求，而不是NOTAM为之发布的最近的本地机场。
飞行数据中心NOTAM由全国飞行数据中心发布，包括规章信息，例如临时飞行限制或对一个仪表进近程序的修正。
NOTAM-D和飞行数据中心NOTAM包括在航行通告出版物中，它们每28天发行一次。
在任何飞行之前，飞行员都应该检查所有阻碍他们打算飞行的航行通告。
机场标志和符号
机场利用的有标志和符号，它们提供导向功能，帮忙飞行员在机场的运行。
那个地址将会讨论一些最多见的标志和符号。
额外的信息能够在航空信息手册（AIM）中找到。
跑道标志
跑道标志依照所在机场实施的运行类型而转变。
图12-3显示了一个被核准为周密仪表进近的跑道，也显示了一些其他常见的跑道标志。
大体的VFR跑道可能只有中心线标志和跑道编号。
由于飞机在起飞和着陆期间受风的阻碍，跑道是依照本地的盛行风来设计的。
跑道编号以磁北向为基准。
某些机场有两条乃至三条同向设计的跑道。
这些被称为平行跑道，通过在跑道编号后加上字母来区别。
例子有跑道36L（左侧），36C（中间），和36R（右边）。
一些跑道的另一个特点是移位的跑道止境（displacedthreshold）。
跑道止境可能由于靠近跑道止境的障碍物而移位。
尽管这部份跑道不用于着陆，可是它能够用于滑行，起飞，或着陆滑跑。
一些机场可能有一个喷气防护区或停止道（blastpad/stopway）区域。
喷气防护区是螺旋桨或喷气机的喷射气流能够消散而可不能产生危险的区域。
铺设停止道是在发生中断起飞（abortedtakeoff）时为飞机减速或停止提供一个空间。
这些区域不能用于起飞和着陆。
滑行道标志
飞机利用滑行道从停机区域转移到跑道上。
持续的黄色中心线来识别滑行道。
滑行道可能有效于确信滑行道边界的边界标记。
这通常在滑行道边界和铺面边界不一致时才如此做。
若是边界标记是持续线，那么飞机不能利用铺设的跑道路肩。
若是边界是虚线标记，那么飞机就能够够利用那部份铺设的路肩。
在滑行道接近跑道的地址，可能有一个等待位置（holdingposition）标记。
它由四条黄色线组成，两条实线，两条虚线。
实线确实是飞机等待的位置。
在一些受管制机场，等待位置标记可能出此刻跑道上。
它们是由于跑道相交时利用的，空中交通管制会发出例如“许诺着陆-30跑道短暂等待”（clearedtoland–holdshortofrunway30）。
其他标志
机场还有一些其他标记，包括行车道标记，VOR接收机检查点标记，及非运动（non-movement）区边界标记。
当必需为穿越飞性能够活动的区域的车辆确信一条通道时，会利用车辆行车道标记。
这些标记通常利用实心的白线来表示行车道的每一个边界，而虚线用来分隔行车道边界内的通道。
VOR接收机检查点标记由一个画出的圆圈组成，在中间有一个箭头。
箭头对准了检查点方位角的方向。
这能够让飞行员用导航设施（navigationalaid）信号来检查飞机的仪表。
非运动区边界标记画出了一个ATC管制的运动区。
这些标记是黄色的，位于运动区和非运动区的边界。
它们通常由两个黄色线组成。
（一条实线，一条虚线。
）【实线表示非运动区，虚线表示运动区，在非运动区内运行的飞机或车辆没必要联系ATC。
非运动区一样也是停机区。
】
机场符号
可能在机场发觉有6种类型的符号。
机场结构越复杂，这些符号对飞行员就越重要。
图12-4显示了这些符号的例子，它们的含义，和对应的飞行员动作。
这六种符号别离是：
强制性指令符号–有红色背景的白色题字。
这些符号表示要进入一个跑道，临界区域（criticalarea），或是禁止的区域。
位置符号–黑色背景，黄色题字，有黄色边框，可是没有箭头。
它们用于识别滑行道或跑道的位置，用来识别跑道的边界，或识别仪表着陆系统的临界区域。
方向符号–黄色背景的黑色题字。
题字用于识别直通交叉点的交叉滑行道名字。
目的地符号–黄色背景的黑色题字，也包括箭头。
这些符号提供了定位一些东西的信息，例如跑道，终端，装卸货物区域，和民航区域。
信息符号–黄色背景的黑色题字。
这些符号用于为飞行员提供诸如操纵塔台不可见区域，适用的无线电频率，和噪音操纵程序等的信息。
机场的运营人确信这些符号的需要，大小和位置。
剩余的跑道长度信号–黑色背景的白色数字。
白色的数字表示剩余跑道的距离，单位是1000英尺。
机场灯光
大多数机场都有效于机场夜晚运行的某种灯光类型。
灯光系统的类型和多样性取决于所在机场的容量和运行的复杂度。
机场灯光是标准化的，因此机场为跑道和滑行道利用了相同的灯光颜色。
机场灯塔
机场灯塔帮忙飞行员在夜晚识别机场。
灯塔从黄昏一直运行到黎明，若是云幕高度小于1000英尺和/或地面能见度小于3法定英里（目视飞行规则最低条件），有时它们也会被打开。
但是，对此并无要求，因此飞行员要负责确信天气是不是知足VFR条件。
灯塔的光纤散布是垂直的，使得它在水平面之上0-10度范围内最有效，尽管也能够在那个角度之上或之下专门好的看到。
灯塔可能是一个全向的电容放电设备，或它可能以恒速旋转，如此就能够产生恒定距离时刻的闪烁视觉成效。
机场灯塔的灯光颜色组合表明了机场类型。
如图12-5
其中一些最多见的灯塔如:
闪烁的白色和绿色灯光表示陆地民用机场
闪烁的白色和黄色灯光表示水上机场
闪烁的白色，黄色和绿色灯光表示直升飞机场
两个快速的白色闪烁，接着一个绿色闪烁说明这是一个军用机场
进近灯光系统
进近灯光系统主若是为从仪表飞行到着陆的目视飞行过渡提供一个手腕。
系统的结构取决于跑道是周密仪表跑道仍是非周密仪表跑道。
一些系统包括顺序的闪烁灯光，呈现给飞行员的就像是一个灯光球沿着跑道高速移动。
进近灯光也能够协助飞行员在夜晚时的VFR飞行。
目视下滑道指示灯
目视下滑道指示灯为飞行员提供了下滑道的信息，它用于白天或夜晚的进近。
通过维持系统提供的适当下滑通道，飞行员应该有足够的障碍物距离，还应该在跑道的指定部份着地。
目视进近坡度指示灯
目视进近坡度指示灯（VASI）装置是最经常使用的目视下滑道指示灯系统。
VASI提供的障碍距离为延伸的跑道中心线10度之内，从跑道止境到4海里距离。
VASI有按排布置的灯光单元组成。
它们是两排和三排VASI。
两排VASI有近、远灯排，而三排VASI有近、中、远灯排。
两排VASI装置提供的目视下滑道斜度通常设定为3度。
三排系统提供了两个下滑通道，下面的下滑通道通常设定为3度，上面的下滑通道较下面的下滑道高1/4度。
VASI的大体原理确实是红，白之间的颜色不同。
每一个灯光单元发射一束光纤，其中光束的上部份为白色光束，光束的下部份为红色光束。
灯光通过设定，飞行员将会看到如图12-6显示的灯光组合，别离表示低于，位于，高于下滑通道。
其他下滑道系统
紧密进近下滑道指示灯（PAPI）利用类似于VASI的灯光，可是它们以单排安装，通常在跑道的左侧。
图12-7
三色系统由一个单独的反射三色目视进近通道的灯光单元组成。
下滑道下方的指示是红色的，下滑道上的颜色是绿色，下滑道上方是琥珀色。
当在下滑道下方下降时，能够看到一小束琥珀色区域。
飞行员不该该把那个区域误以为是下滑道上方的琥珀色。
图12-8
还有脉冲系统，它由一个单独的发射两色目视进近下滑道的灯光单元组成。
下方的下滑道指示是稳固的红色光，略微下方的是脉冲红光，在下滑道上是稳固的白光，下滑道上方是脉冲白光。
如图12-9
跑道灯光
有多种灯光用来识别跑道结构的不同部份。
这些灯光能够帮忙飞行员在夜晚飞行完整安全的起飞和降落。
跑道端点识别灯光
很多机场都安装了跑道端点识别灯光（REIL），为特定跑道的进近端点提供快速而明确的识别。
那个系统有一对同步闪烁的灯光组成，它们和跑道成横向，位于跑道止境的每端。
REIL能够是全向的或单向地面向进近区。
跑道边界灯光
跑道边界灯光用于在夜晚或低能见度条件下标志出跑道的边界。
这些灯光依照它们所能产生的光线强度分类。
它们被分类为高强度跑道灯（HIRL），中强度跑道灯（MIRL），或低强度跑道灯（LIRL）。
高强度跑道灯和中强度跑道灯有不同的强度设定。
这些灯光都是白色的，除在仪表跑道上，那里琥珀色灯光用在跑道的最后2000英尺或跑道的一半长度上，而不管哪个是小的。
标记跑道端点的灯光是红色的。
跑道内灯光
触地域灯光（TDZL），跑道中心线灯光（RCLS）,和跑道岔道（turnoff）灯光安装在一些周密跑道上，使得在不利能见度条件下易于着陆。
触地域灯光是在跑道触地域内以跑道中心线对称布置的两行横向灯排。
跑道中心线灯光由大量的（flush）中心线灯光组成，它们从距离着陆起点（landingtreshold）的75英尺开始，以50英尺距离分开。
跑道岔道灯光是很多发射稳固绿光的灯组成的。
机场灯光的操纵
在受管制机场，机场灯光是由空中交通管制员操纵的。
在非管制机场，灯光可能依托于按时器，或在机场有一个飞行服务站（FSS），飞行服务站的人员能够操纵机场的灯光。
若是许诺的话，飞行员能够向ATC或飞行服务站人员请求不同的灯光打开或关闭，也能够请求指定的强度。
在特定的非管制机场，飞行员可能通过利用无线电来操纵灯光。
方式是选择一个指定的频率，让无线电麦克风发出滴答声。
不同的机场有关飞行员操纵灯光的信息，请参考机场/设施目录,如图12-10
滑行道灯光
全向的滑行道灯光标记出了跑道的边界，颜色是蓝色的。
在很多机场，这些边界灯光会有不同的强度设定，当以为有必要或飞行员请求时，空中交通管制员就会调整它们。
一些机场也有滑行道中心线灯光，颜色是绿色的。
障碍物灯光
障碍物被标记或用灯光向飞行员提示在白天或夜晚条件下它们的存在。
能够在机场或远离机场发觉障碍物照明灯光，它们用来识别障碍物。
它们可能在下列任何条件下被标记或发光：
红色障碍物灯光–晚上运行时闪烁发光或发出稳固的红光，白天运行时障碍物被涂成橙色和白色。
高强度白色障碍物灯光–在白天闪烁发射高强度白光，夜晚时强度降低。
双重发光–夜晚运行时它是闪烁的红色信号灯和稳固的红色（信号灯）组合，而白天运行时为高强度白光。
风向指示器
飞行员了解风的方向是超级重要的。
在有工作的操纵塔的设施上，那个信息是由ATC提供的。
那个信息也可能是由特定机场的FSS人员提供的，或通过在有能力接收和在通用交通咨询频率（CTAF）上广播那个信息的频率上请求信息。
当这些服务中一个都不可历时，通过可见的风向指示器来确信风向和利用的跑道是可能的。
即便在所在机场的CTAF频率上提供了风向信息，飞行员也应该检查这些风向指示器，因为没有什么东西能保证提供的信息确实是准确的。
【主若是因为地面风是转变无常的，受复杂因素的阻碍，因此飞行员在降落或起飞时还要尽可能多看风向指示器，以取得最新的地面风向情形。
】
风向指示器包括一个风向袋，丁字风向标，或一个四面体。
这些通常位于跑道的中央位置，可能被放置在一个虚线的圆圈（segmentedcircle）的中间，若是不是标准的左手起落航线的话，它能够识别起落航线的方向。
如图12-11和12-12
风向袋是一个专门好的信息来源，因为它不仅指明了风向，还能够让飞行员估量风速，和阵风或强度（factor）。
风向袋在强风中会被拉直，而在阵风中时会趋于来回运动。
丁字风向标和四面体能够自由旋转，它们本身会和风向对齐。
丁字风向标和四面体也能够被手工地设定成和利用的跑道对齐；因此，若是有风向袋的话，飞行员也应该看一下风向袋。
无线电通信
在受管制机场内或之外运行，和在空域系统的一个良好部份运行时，要求飞机有双向无线电通信能力。
因为那个缘故，飞行员应该熟悉无线电台许可证要求和无线电通信设备和程序。
无线电许可证
关于美国境内工作的飞行员无许可证要求；但是，要求国际间工作的飞行员持有一张颁发的受限的无线通话许可证。
对美国境内运行的大多数通用航空飞机也未作无线电台许可证要求。
若是一架飞机是跨国运行的，那么就要求有无穷电台许可证，它利用的并非是甚高频（VHF，VeryHighFrequency）无线电波，还要知足其他标准。
无线电设备
在通用航空上，最多见的无线电类型是VHF。
VHF无线电设备工作在到的频率范围，依照可容纳的通道数量被分类为720或760。
720和760利用为频率距离（如，，720的频率范围可达，而760的可达。
VHF无线电受限于视线传输（lineofsighttransmission）【接收和发送放的天线，相互之间都能够看到的传输方式】;因此在更高高度的飞性能够接收和传输的距离更远。
正确地利用无线电用语和程序能够帮忙飞行员提高在空域系统内安全而高效运行的能力。
在航空信息手册（AIM）中的飞行员/管制员术语表的评论文章将有助于飞行员对标准术语的利用和明白得。
AIM还包括了很多无线电通信的实例，也是很有帮忙的。
国际民用航空组织（ICAO）已经采纳了一个用在无线电通信中的音标字母表。
在和ATC通信时，飞行员应该利用那个子目标来确认他们的飞机。
如图12-13
失去通信时的程序
飞行员碰到无线电故障是极可能的。
这可能致使发送机，接收机或二者都不起作用。
若是是接收机无效且飞行员要在受管制机场着陆，明智的选择是维持在D类空域之外或之上，直到空中交通方向和流量取得确信。
然后飞行员应该告知塔台飞机类型，位置，高度和着陆打算。
进而，飞行员应该进入降落航线，随时报告位置，观看塔台的灯光信号。
灯光信号颜色和它们的含义在图12-14中。
若是是发送机无效，飞行员应该遵守前面说明的程序，也要监听适合的ATC频率。
在白天时刻，ATC传输能够通过摇摆机翼来确认，在夜晚利用着陆灯闪光来确认。
当接收机和发送机都无效时，飞行员应该维持在D类空域之外，明白确信了交通流量，然后在进入降落航线，注意灯光信号。
若是在动身前发生无线电故障，若是可能的话，修好它才是明智的。
若是不行的话，应该呼唤ATC，飞行员应该请求授权能够在不具有双向无线电通信的条件下动身。
若是授权能够动身，飞行员将被告知留意适当的频率和/或留意适当的灯光信号。
空中交通管制服务
在除讨论的飞行服务站提供的服务之外，还有很多其他由ATC提供的服务。
在很多情形下，要求飞行员和ATC之间维持联络，可是即便在不要求时，飞行员也会发觉请求它们提供的服务会很有帮忙。
一次雷达
雷达是一种测量方式，无线电波被发射到空气中，当被传播线路上物体反射后就能够够被接收到。
距离是通过测量无线电波传到物体然后返回到接收天线所花的时刻来计算的。
被检测物体相对雷达站的方位是通过接收到反射无线电波时旋转天线的位置来计算的。
现代雷达超级靠得住，很少会停止运行。
这要归于靠得住的保护和改良的设备。
但是，也有一些会阻碍空中交通管制服务的限制，妨碍管制员发布有关那些不在他们管制下的或雷达不可见的飞机的通告。
无线电波的特性致使它们以持续的直线传播，除非被大气现象折弯，被例如温度反转，象浓云和降水的浓密物体反射或衰耗，或被高地形地貌所遮挡。
空中交通管制雷达信标系统（ATCRBS）
空中交通管制雷达信标系统（ATCRBS）一般是指二次监视雷达（Secondarysurveillanceradar）。
那个系统由三部份组成，帮忙降低和一次雷达有关的一些限制。
三个组成部份是：
询问器，应答器，和雷达示波器。
空管雷达信标系统的优势是雷达目标的增强，快速的目标识别，和选定代码有一个单独显示。
无线电应答器
应答器是二次雷达系统的空中部份，飞行员应该对它很熟悉。
ATCRBS不能显示二次信息，除非飞机配备了应答器。
应答器也按要求在特定的管制空域运行。
空域在第十三章讨论。
应答器代码由从0到7的四个数字组成（有4096个可能的代码）。
有一些标准的代码，或ATC可能向飞机发送一个4字代码。
当管制员在应答器上请求一个代码或功能时，可能会利用单词“squawk”。
图12-15列出了一些标准的应答器用语。
雷达交通信息服务
装备了雷达的空中交通管制设施向VFR飞机提供雷达帮忙，让飞性能够和ATC设施通信，且位于雷达的覆盖范围。
那个大体服务包括安全提示，交通通告，请求的受限定航向（limitedvectoring），那个程序成立地址的排序（sequencing）功能。
大体雷达服务之外，在某些终端区域已经实现了终端雷达服务区（TRSA）。
那个服务的目的是为终端雷达服务区内的运行的所有VFR飞机和所有IFR飞机提供距离服务。
C类服务为IFR和VFR飞机之间提供安全的距离，和对去要紧机场【（primaryairport）FAA的一个概念，每一年乘客超过1万人次的商用机场。
】的VFR飞机进行排序。
B类服务对基于IFR，VFR和/或重量的飞机提供安全的距离，和对抵达要紧机场的VFR飞机进行排序。
ATC依照观测的雷达目标发布交通量信息。
交通量用来自飞机的12小不时钟方位角为参考。
若是明白的话，以海里为单位的目标距离，目标运动方向，飞机的类型和高度都会提供。
举个例子：
“交通量在10点钟方向，距离5海里，向东飞行，Cessna152,高度3000英尺。
”飞行员应该注意到交通量的位置是基于飞机的航迹的，风修正会阻碍飞行员定位交通量的时钟方位。
【ATC通告的交通量方向以飞机的航迹为基准，而驾驶员看到的交通量方位是和机身的中心向方位有关，机身的中心线和航迹夹角大小受风的阻碍。
因此飞行员眼睛看到的方位和ATC通告的交通量方位在有风修正时是不一致的。
】如图12-16
伴流
所有飞机在飞行时都会生成伴流。
这种扰动是由一对来自翼尖拖尾的反向旋转涡流致使的。
来自更大飞机的涡流会给相遇的飞机造成问题。
这些飞机的伴流能阻碍侧滚运动超出相遇的飞机的侧滚操纵能力。
一样，若是相遇在很近的距离时，旋涡中生成的湍流会损坏飞机组件和设备。
因为那个缘故，飞行员必需在脑海中对涡流位置有个想象，相应地调整航迹。
在地面运行和起飞期间，喷气式发动机喷射的一股气流能引发近距离内的破坏和翻腾。
因此，小飞机的飞行员应该考虑喷气发动机喷射气流的阻碍，维持足够的距离。
一样，较大飞机的飞行员应该考虑他们飞机的喷气式发动机喷射气流对其他飞机和地面设备的阻碍。
涡流生成
升力是由机翼表面形成的压力差生成的。
压力最低点位于机翼上表面，压力最高处位于机翼下表面。
那个压力差引发机翼后面的气流向上卷起，致使尾随翼尖蔓延的旋涡空气团。
在完成向上卷起以后，伴流就由两个反向旋转的圆筒形涡流所组成。
大多数能量位于距离涡旋中心几英尺内，可是飞行员应该幸免进入距离斡旋中心大约100英尺的区域。
如图12-17
涡流强度
涡流的强度取决于生成涡流的飞机的重量，速度和机翼的外形。
任何给定飞机的涡流特性一样能够通过伸出襟翼或其他机翼构造装置而改变，也能够是通过改变速度来改变涡流特性。
最大的涡流强度出此刻生成的飞机是重的，流线型的，慢速的。
涡流行为
拖尾的涡流有特定的行为特性，它能够帮忙飞行员想象伴流位置，采取规避防范方法。
由于拖尾的涡流是机翼升力的副产品，因此涡流从飞机离开地面的运动才开始生成。
从飞机前面或后面看的话，涡流的环流是向外向上的绕翼尖旋转。
测试表明涡流距离略微小于一个翼展的间距，会随风漂移，距地面大于一个翼展的高度上。
测试还表明涡流在飞机后面以每分钟几百英尺的速度下沉，随着时刻推移下沉速度也放慢，且强度慢慢减弱。
如图12-18
当较大飞机的涡流下沉接近地面时（在100到200英尺内），它们趋向于以2-3节的速度在地面上横向运动。
侧风将会降低向上涡流的横向运动，增加向下运动的涡流。
顺风条件下会把前进的飞机的涡流向前推动到着陆区。
涡流规避程序
在同一跑道上较大飞机以后着陆时-维持在更大飞机的进近通道之内或之上，降落在它的着陆点之前。
在并排跑道接近2500英尺内的较大飞机以后着落时–要考虑涡流漂移的可能性，维持在较大飞机的最后进近通道之内或之上，还要注意它的着陆区。
在交叉跑道上的较大飞机以后着陆时-要从较大飞机的飞行通道之上飞越。
在同一跑道上动身的飞机后着陆时-降落在动身飞机的离地址之前
在交叉跑道上的较大飞机以后着陆时–注意飞机的离地位置，若是通过了交叉点，继续着陆在交叉点之前。
若是较大的飞机在交叉点之前离地，幸免在它的航迹下方飞行。
除非在抵达交叉点之前能够确保专门好的着陆，不然要舍弃进近。
在较大的飞机以后离场时-要在较大飞机的离地址之前离地，在它的爬升通道上方爬升，除非伴流排除。
关于同一跑道上的交汇起飞，要警戒周围的较大飞机的运行，专门要注意所用跑道的逆风情形。
若是收到交叉起飞的许可，幸免在较大飞机的航迹下方发生交叉。
若是是在大飞机进行了低空进近，复飞（missedapproach），或触地复飞（touchandgolanding）以后动身或着陆，那么明智的是在动身和着陆前等2分钟。
在航线中的时候，要幸免在航线在大飞机的下面和后面，若是观看到有大飞机在相同航迹的
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