模块三配气机构的构造与检修.docx
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模块三配气机构的构造与检修
模块三配气机构的构造与检修
项目一配气机构的认识
一、基本知识
1．配气机构的功用
按照发动机每个气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开启和关闭气缸的进、排气门，使新鲜可燃混合气（汽油机）或空气（柴油机）得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出。
在进气行程中，实际进入气缸内的新鲜空气或可燃混合气的质量与在进气系统进口状态下充满气缸工作容积的新鲜空气或可燃混合气的质量之比。
ηv=M/Mo
M——进气过程中，实际进入气缸的新气的质量；
Mo——在理想状态下，充满气缸工作容积的新气质量。
充气系数大，表明充入的混合气质量多，燃烧后发出热量多，发动机功率亦大。
但由于进气系统的阻力及缸内残余等诸多因素的影响，充气系数ηv是小1的。
2．配气机构的形式
凸轮式配气机构由气门组和气门传动组组成。
配气机构可以从不同角度分类。
（1）凸轮轴上置式
凸轮轴上置式（凸轮轴位于缸盖上）配气机构示意图如图3.1所示。
这种结构中，凸轮轴直接驱动摇臂或气门，不仅省去了挺柱和推杆，而且使往复运动质量大为减小，因此适用于高速发动机。
但正时传动机构更为复杂，且拆装缸盖也较困难。
由于凸轮轴离曲轴较远，一般都采用链传动或带传动。
一汽奥迪100型、一汽大众捷达和上海桑塔纳等轿车的配气机构均采用此种结构。
凸轮轴顶置式配气机构根据凸轮轴数通常分为单顶置凸轮轴式和双顶置凸轮轴式两种。
①单顶置凸轮轴式配气机构单顶置凸轮轴式配气机构有很多的布置形式，但都是用一根安装在气缸盖上的凸轮轴，通过挺杆直接（无摇臂总成）或间接（有摇臂总成）驱动所有气缸的进气门或排气门。
1）单顶置凸轮轴、无摇臂总成、一列气门式配气机构示意图，如图3.2所示。
凸轮轴通过液力挺杆直接驱动气门开启，气门传动组不但没有推杆，也取消了摇臂总成，使配气机构更简单，这种结构形式在轿车发动机上应用越来越广泛。
捷达（AMQ）轿车单顶置凸轮轴、无摇臂总成、一列气门式配气机构组成如图3.3所示。
2）单顶置凸轮轴、单摇臂轴、两列气门式配气机构示意图，如图3.4所示。
3）单顶置凸轮轴、双摇臂轴、两列气门式配气机构。
有些发动机的配气机构，进、排气门与排成两列，但采用单顶置凸轮、双摇臂轴、两列气门式配气机构，示意图如图3.5所示。
4）单顶置凸轮轴、浮动摇臂、一列气门式配气机构示意图，如图3.6所示。
②双顶置凸轮轴配气机构双顶置凸轮轴配气机构示意图，如图3.7所示。
双顶置凸轮轴配气机构的特点是用两根凸轮轴分别驱动排成两列的进气门和排气门，此结构形式多用在多气门发动机上。
与单顶置凸轮轴式配气机构类似，可通过凸轮轴直接驱动气门，也可通过摇臂间接驱动气门。
奥迪A6、帕萨特B5和捷达（AHP）等轿车均采用这种形式的配气机构，组成如图3.8所示。
（2）凸轮轴中置式
凸轮轴中置式配气机构的凸轮轴安装在气缸体上部的气缸一侧，配气机构示意图如图3.9所示。
凸轮轴中置式配气机构推杆长度较短，甚至有些发动机省去了推杆，而由凸轮轴经过挺杆直接驱动摇臂，减小了气门传动机构的往复运动质量。
中置凸轮轴距曲轴较远，一般采用链传动或带传动，有的也采用齿轮传动。
凸轮轴中置式配气机构组成如图3.10所示。
（3）凸轮轴下置式
凸轮轴下置式配气机构如图3.11所示。
其特点是凸轮轴装在气缸下部的曲轴箱内，位置与曲轴靠近，用一对分别安装在凸轮轴和曲轴前端的正时齿轮驱动，传动装置比较简单，润滑比较方便；但凸轮轴远离气门，需用较长的推杆来传动。
3.曲轴与凸轮轴的传动方式
现代汽车发动机一般采用顶置气门式配气门机构，即气门安装在燃烧室的顶部。
每个气缸一般安装2～5个气门，气门一般沿发动机纵向排成一列或两列，凸轮轴的驱动方式有齿轮传动、链传动和带传动。
（1）齿轮传动凸轮轴下置的配气机构大多采用齿轮传动，为了啮合平稳，减小噪声，正时齿轮多采用斜齿轮。
在中、小功率发动机上，曲轴正时齿轮用钢来制造，而凸轮轴正时齿轮遇铸铁或夹布胶木制造，以减小噪声。
四冲程发动机每完成一个工和循环，曲轴旋转两周，各缸进排气门各开启一次。
此时，凸轮轴只旋转一周，因此曲轴与凸轮轴的传动比为2：
1，如图3.12所示。
凸轮轴中置的配气机构往往采用带传动或齿轮传动。
因为凸轮轴距曲轴较远，若用一对齿轮传动，齿轮的直径就会过大，使发动机过宽及齿轮的圆周速度过大，在这种情况下，一般要在中间加一个齿轮（惰轮）。
若用带传动，为了防止带打滑偏离，一般使用带槽的带。
（2）链条与链轮传动链条与链轮传动特别适用于凸轮上置的配气机构。
如图3.13所示。
（a）
（b）
链传动装置的布置如图3.14所示。
为使工作时链条具有一定的张力而不致脱链，装有导链板14，张紧轮装置2、11等。
为了使链条调整方便，有的发动机使用一根链条传动。
链传动的主要问题是其工作可靠性和耐久性不如齿轮传动。
其传动性能在很大程度上取决于链条的制造质量。
（3）同步齿形带传动近年来在高速汽车发动机上还广泛采用同步齿形带来代替传动链。
这种同步齿形带用氯丁橡胶制成，减少结构质量与降低成本都有很大好处。
奥迪100轿车用的同步齿形带传动如图3.15所示。
4.气配机构的组成
发动机配气机构的基本组成可分为两部分：
气门组和气门传动组。
（1）凸轮轴下置式配气机构的组成
凸轮轴下置式配气机构的组成如图3.16所示。
①气门组的组成气门组的组成与配气机构的形式基本无关而大致相同，主要零件包括气门11、气门座15、气门导管14、气门弹簧13和气门锁片9等。
②气门传动组组成气门传动组的组成包括驱动气门动作的所有零件，其组成视配气机构的形式不同而导，主要零件包括正时齿轮（或正时链轮和链、或正时带轮和传动带）、凸轮轴2、气门挺杆3、推杆4、摇臂轴6和摇臂8等。
（2）凸轮轴上置式配气机构的组成
凸轮轴置于气缸盖上的配气机构为凸轮轴上置式配气机构（OHC）。
其主要优点是运动件少，传动链短，整个机构的刚度大，适合于高速发动机。
由于气门排列和气门驱动形式的不同，气门驱动有不同的形式：
摇臂驱动、摆臂驱动和直接驱动三种类型。
1摇臂驱动、单凸轮轴上置式配气机构
凸轮轴推动液力挺柱，液力挺柱推动摇臂，摇臂再驱动气门；或凸轮轴直接驱动摇臂，摇臂驱动气门，如图3.17所示。
②摆臂驱动、凸轮轴上置式配气机构
如图3.18所示，刚度较摇臂驱动式更好，更有利于高速发动机，因此在轿车发动机上的应用比较广泛。
如CA4883、SH680Q、克莱斯勒A452、奔驰QM615、奔驰M115等发动机均为单上置凸轮轴（SOHC）摆臂驱动式配气机构；而本田B20A、尼桑VH45DE、三菱3G81、富士EJ20等发动机都是双上置凸轮轴（DOHC）摆臂驱动式配气机构。
③直接驱动、凸轮轴上置式配气机构
在这种形式的配气机构中，凸轮通过吊杯形机械挺柱驱动气门；或通过吊杯形液力挺柱驱动气门,如图3.19所示。
与上述各种形式的配气机构相比，直接驱动式配气机构的刚度最大，驱动气门的能量损失最小。
因此，在高度强化的轿车发动机上得到广泛的应用。
如奥迪、捷达、桑塔纳、马自达6、欧宝V6、奔弛320E，还有依维柯8140.01、8140.21等均为直接驱动式配气机构。
5．配气机构的工作
（1）凸轮轴下置式配气机构的工作
发动机工作时（图3.16），曲轴正时齿轮16驱动凸轮轴1旋转，凸轮轴上的凸轮通过气门挺杆3和推杆4推动摇臂8绕摇臂轴6摆转，摇臂8的另一端便向下推开气门11，并使气门弹簧13进一步压缩。
当凸轮的顶点转过挺杆后，气门在其弹簧力的作用下，开度逐渐减小，直至最后关闭。
在发动机工作中，为防止配气机构零件受热膨胀而导致气门关闭不严，摇臂与气门尾端有一定的间隙（气门间隙）。
在装有液力挺杆的配气机构中，不需留气门间隙。
（2）凸轮轴上置式配气机构的工作
发动机工作时，凸轮轴推动液力挺柱，液力挺柱推动摇臂，摇臂再驱动气门；或凸轮轴直接驱动摇臂，摇臂驱动气门，或凸轮轴直接驱动摆臂，摆臂驱动气门，或凸轮轴直接驱动气门，使气门定时开闭。
当凸轮的顶点转过挺柱（或摆臂或摇臂）后，气门在其弹簧力的作用下，开度逐渐减小，直至最后关闭。
6．每缸气门的数目（如图3.20、3-21、3-22所示）
7．气门间隙
发动机工作时，气门将因温度升度而膨胀。
如果气门及其传动件之间，在冷态时无间隙或间隙过小，则在热态下，气门及其传动件的受热膨胀势必引起关闭不严，造成发动机在压缩和作功行程中漏气，从而使功率下降，严重时甚至不易起动。
为了消除这种现象，通常在发动机冷态装配时，在气门与其传动机构中留有适当的间隙，以补偿气门受热后的膨胀量，这一间隙通常称为气门间隙。
有的发动机采用液力挺柱，挺柱的长短能自动变化，随时补偿膨胀量，故不需要留气门间隙，如图3.23所示。
气门间隙的大小一般由发动机制造厂根据试验确定。
气门间隙的检查调整通常是在冷态下进行。
一般内燃机都规定有冷态的气门间隙值，也有内燃机规定有“热车”间隙。
热车时的间隙比冷态时小0.05mm。
各种内燃机由于构造和温度的不同，气门间隙的数值也不相同。
由于排气门温度比进气门高，所以排气门的间隙比进气门要大。
一般在冷态时，进气门的间隙为0.25～0.3mm，排气门的间隙为0.3～0.35mm。
如果间隙过小，发动机在热态下可能发生漏气，导致功率下降甚至气门烧坏。
如气门间隙过大，则使传动件之间以及气门和气门座之间将产生撞击、响声，而且加速磨损，同时也会使得气门开启的持续时间减小，气缸的充气及排气情况变坏。
调整气门间隙时，必须使活塞处于压缩冲程上止点附近，此时进、排气门都处于关闭状态。
对于多缸内燃机，一般确定第一缸上止点，调整好第一缸的气门间隙后，再根据该机的工作顺序和点火间隔角，依次对各缸的气门间隙进行调整。
气门间隙的测量与调整如图3.24所示。
8．配气相位
配气相位是用曲轴转角表示的进、排气门的开启时刻和开启延续时间，通常用环形图表示，即配气相位图，如图3.25所示。
为了使进气充足，排气干净，除了从结构上进行改进外（如增大进、排气管道），还可以从配气相位上想办法，气门能否早开晚闭，延长进、排气时间呢？
①气门早开晚闭
活塞到达进气下止点时，由于进气吸力的存在，气缸内气体压力仍然低于大气压，在大气压的作用下仍能进气；另外，此时进气流还有较大的惯性。
由此可见，进气门晚关可以增加进气量。
进气门早开，可使进气一开始就有一个较大的通道面积，可增加进气量。
在作功行程快要结束时，排气门打开，可以利用作功的余压使废气高速冲出气缸，排气量约占50%。
排气门早开，势必造成功率损失，但因气压低，损失并不大，而早开可以减少排气所消耗的功，又有利于废气的排出，所以总功率仍是提高的。
由此可见，气门具有早开晚关的可能，那么气门早开晚关对发动机实际工作又有什么好处呢？
进气门早开：
增大了进气行程开始时气门的开启高度，减小进气阻力，增加进气量。
进气门晚关：
延长了进气时间，在大气压和气体惯性力的作用下，增加进气量。
排气门早开：
借助气缸内的高压自行排气，大大减小了排气阻力，使排气干净。
排气门晚关：
延长了排气时间，在废气压力和废气惯性力的作用下，使排气干净。
②气门重叠
由于进气门早开，排气门晚关，势必造成在同一时间内两个气门同时开启。
把两个气门同时开启时间相当的曲轴转角叫作气门重叠角。
进气门的叠开角为
+
；排气门的叠开角为
+
。
在这段时间内，可燃混合气和废气是否会乱串呢？
不会的，这是因为：
a.进、排气流各自有自己的流动方向和流动惯性，而重叠时间又很短，不至于混乱，即吸入的可燃混合气不会随同废气排出，废气也不会经进气门倒流入进气管，而只能从排气门排出；b.进气门附近有降压作用，有利于进气。
③进、排气门的实际开闭时刻和延续时间
实际进气时刻和延续时间：
在排气行程接近终了时，活塞到达上止点前，即曲轴转到离上止点还差一个角度α，进气门便开始开启，进气行程直到活塞越过下止点后β时，进气门才关闭。
整个进气过程延续时间相当于曲轴转角180°+α+β。
实际排气时刻和延续时间：
同样，作功行程接近终了时，活塞在下止点前排气门便开始开启，提前开启的角度γ，活塞越过下止点后δ角排气门关闭，整个排气过程相当曲轴转角180°+γ+δ。
各角度的变化范围如表3.1所示。
表3-1配气相位图中各角度变化范围
10°～30°
40°～80°
40°～80°
10°～40°
从上面的分析，可以看出实际配气相位和理论上的配气相位相差很大，实际配气相位，气门要早开晚关，主要是为了满足进气充足，排气干净的要求。
但实际中，究竟气门什么时候开？
什么时候关最好呢？
这主要根据各种车型，经过实验的方法确定，由凸轮轴的形状、位置及配气机构来保证。
在发动机使用中，已确定的配气相位是不能改变的。
自然发动机性能只有在某常用转速下最好，而在其他转速下工作时，发动机性能较差。
为解决上述问题，在有些汽车发动机上采用了可变配气相位控制机构。
由于进气门配气相位对发动机性能的影响比排气门大，所以各种发动机装用的可变配气相位控制一般只控制进气门配气相位（也有同时控制的），以免使配气机构过于复杂。
此外，变换驱动凸轮或改变凸轮轴与曲轴相对位置，均可实现配气相位的调节。
如图3.26、3.27、3.28、3.29、3.30、3.31是几种常见的可变进气系统的控制形式。
二、项目实施
任务一发动机配气机构的拆装
1．实训的目的与要求：
（1）熟悉顶置气门式配气机构的组成，气门组和气门传动组各主要机件的构造、作用于装配关系。
（2）掌握正确的拆装步骤、方法和要求。
2．实训内容：
（1）桑塔纳发动机配气机构的拆装
（2）EQ6100-1型发动机配气机构的拆装
3．实训设备及工、量具：
（1）桑塔纳轿车发动机3台，EQ6100型或CA6102型发动机2台
（2）常用工具和专用工具个 5套
（3）发动机拆装翻转架或拆装工作台 5套
（4）其他（清洗用料、搁架等） 若干
4．实训步骤及操作方法：
◆顶置气门上置式凸轮轴式配气机构的拆装以桑塔纳车为例。
（1）配气机构的分解
①卸下凸轮轴轴承盖紧固螺母，其顺序是先松第1、3、5轴承盖，之后对角交替旋松2、4轴承盖螺母，取出凸轮轴；
②取出液力挺柱，用专用工具或自制工具压下气门弹簧座，取出气门锁片和内外气门弹簧，以及气门油封和气门。
（2）配气机构的拆装
①安装气门安装气门前应检查气门和导管的配合间隙为0.035mm~0.070mm。
气门导管装上新的气门油封，安装气门油封时，要套上塑料管，再用专用工具压入。
然后装上气门弹簧座，在气门杆部涂以机油，插入气门导管，注意不要损伤油封，最后装上气门弹簧（弹簧旋向相反）和锁片，锁片装好后，用塑料锤轻敲几下，以确保锁止可靠。
②安装凸轮和油封：
1）安装好桶式液力挺柱，装好凸轮半圆键，将凸轮轴颈涂少许润滑油放入缸盖各轴承座上。
2）安装凸轮时，第一缸的凸轮必须朝上。
3）安装凸轮轴轴承盖时，注意轴孔上下两半对准。
4）先对角交替拧紧4、2轴承盖，然后再交替拧紧5、3、1轴承盖，拧紧力矩为20N·m。
5）凸轮轴与支撑孔间隙为0.06mm～0.08mm，轴向间隙应小于0.15mm。
6）在密封圈唇边和外圈涂油，将密封圈平压入，注意不要压到底，否则会堵塞油道。
7）放入半圆键，安装凸轮轴正时齿轮，并用80N·m的转矩加以紧固。
8）注意：
安装凸轮时，第一缸的凸轮必须朝上；凸轮轴转动时，曲轴不可置于上止点，否则会损坏气门或活塞顶部。
（3）正时齿形带和齿轮的装配
先把齿形带套在曲轴和中间轴正时齿轮上，装上带轮，使凸轮轴正时齿形带轮上的标记“O”与左侧（向前看）气门室平面对齐，使三角皮带上的上止点记号和中间轴齿形带上的记号对齐，然后将齿形带也套在凸轮轴正时带轮上；顺时针转动张紧轮，以张紧齿形带，以用手捏在齿形带中间刚好可以翻转90°为止；用45N·m的转矩紧固张紧轮固定螺母，然后转动曲轴两圈，检查调整是否正确；最后装上正时齿形带轮护罩。
◆顶置气门下置凸轮轴式配气机构的拆装，以EQ6100-1型发动机为例。
（1）气门组的拆卸
①从发动机上拆去与燃料供给系、点火系等系用有关部件。
②拆卸前、后气门室及摇臂机构，取出推杆。
③拆下气缸盖。
④用气门弹簧钳拆卸气门弹簧，依次取出锁片、弹簧座、弹簧和气门。
锁片应用尖嘴钳取出，不得用手取出。
将拆下的气门做好相应标记，安顺序放置。
⑤解体摇臂机构
（2）气门传动组的拆卸
①拆下油底壳、机油泵及其传动机件。
②拆卸挺柱室盖及密封垫，取出挺柱并依缸按顺序放置，以便对号安装。
（CA6102型发动机挺柱装在挺柱导向体中，导向体可拆卸，拆装时必须注意装配标记）。
③拆下起动爪，用拉器拆卸带轮。
④拆下正时齿轮盖及衬垫。
⑤检查正时齿轮安装记号，如无记号或记号不清楚，应做出相应的装配记号（一缸活塞位于压缩行程上止点时）。
⑥拆下凸轮轴推力凸缘固定螺钉，平稳地将凸轮轴抽出（正时齿轮不可拆卸）。
（3）清洗个零部件，熟悉各零部件的具体构造和装配关系。
（4）顶置气门式配气机构的安装
①安装前各部件应保持清洁并按顺序放好。
②安装凸轮轴：
先装上正时齿轮室盖板，润滑凸轮轴轴颈和轴承，转动曲轴，在第一缸压缩上止点时，对准凸轮轴正时齿轮和曲轴正时齿轮上的啮合记号，平稳地将凸轮轴装入轴承孔内；紧固推力凸缘螺钉，再转动曲轴，复查正时齿轮啮合情况并检查凸轮轴轴向间隙；最后堵上凸轮轴轴承座孔后端的堵塞（堵塞外圆柱面应均匀涂以硝基胶液）。
③安装气门挺柱。
安装挺柱时，挺柱应涂以润滑油并对号入座。
挺柱装入后，应能在挺柱孔内均匀自由地上下移动和转动。
④装复正时齿轮室盖、曲轴带轮及起动爪。
⑤装复机油泵机及其附件，装复油底壳。
⑥气门组的装配。
润滑气门杆，安记号将气门分别装入气门导管内。
然后翻转缸盖，装上气门弹簧、挡油罩和弹簧座。
用气门弹簧钳子分别压紧气门弹簧，装上锁片（锁片装入后应落入弹簧座孔中，并使两瓣高度一致，固定可靠）。
⑦安装气缸盖
⑧摇臂机构的装配
摇臂机构的安装步骤及注意事项如下：
1）对摇臂、摇臂轴、摇臂轴支座等要清洗干净，并检查这些机件的有空是否畅通。
2）将摇臂轴涂以润滑油，安规定次序将摇臂轴支座、摇臂、定位弹簧等装载摇臂轴上。
安装时，EQ6100-1型发动机摇臂轴上的油槽要向下，出油孔向上偏发动机左侧，即进排气道一侧，如装反则摇臂机构润滑不良。
3）将推杆放入挺柱凹座内，摇臂上的气门间隙调整螺钉拧松，以免固定支座螺栓时吧推杆压弯。
然后固定摇臂机构，自中间向两端固定，达到规定的拧紧力矩。
EQ6100-1型发动机摇臂轴支座的拧紧力矩为29N·m～39N·m；CA6102型发动机摇臂轴支座的拧紧力矩中间为29N·m～30N·m，两端为20N·m～30N·m。
4）支座固定后，摇臂应能转动灵活。
⑨装复汽油泵、分电器等发动机外部有关机件。
任务二配气相位的检查与调整
一、实训的目的与要求：
1.理解配气相位检查与调整的基本原理。
2.掌握配气相位检查与调整的基本方法。
二、实训内容：
1.配气相位的检测。
2.配气相位的调整。
三、实训设备及工、量具：
1.EQ6100-1型发动机。
2台
2.百分表及磁性表座。
2套
3.其它工具、清洗用料。
若干
四、实训步骤及操作方法：
1.配气相位的检测方法
东风EQ6100-1发动机配气相位的检测方法如图3.63.其步骤如下：
①将各缸进、排气门的气门间隙调整好。
②安发火顺序1、5、3、6、2、4摇转曲轴，先将第一缸的活塞处于排气终了位置。
将支架百分表的侧头触及摇臂的上端，对准气门杆中心。
转动百分表盘，使表针指0位。
然后慢慢转动曲轴，是气门关闭，此时表针由0上升的刻度值，就是该气门的早开或迟闭的微开间隙。
应该注意：
顺时针旋转曲轴，排气门是逐渐关闭，进气门是逐渐打开。
所以，测量排气门迟闭间隙，要顺时针旋转曲轴；测量进气门提前开间隙要逆时针转动曲轴。
测量时作好记录并分析结果。
2.配气相位的调整方法
调整配气相位，要根据导致配气相位产生误差的因素和误差的情形，采取相应的调整措施。
①如果是个别气门开启、关闭的偏早或偏晚，而误差的情形，可采取调整气门间隙的方法解决。
纠正偏晚将气门间隙适当调小，纠正偏早将气门间隙适当调大。
②如果出现各缸进、排气门的微开量相比互有大小，且都不符合规定或超差，这种情形多为凸轮轴弯曲变形和凸轮磨损严重，应修磨或更换凸轮轴。
③如果各缸的进气门都比排气门的大，这表明配气比标准早，应当推迟。
反之，则表明配气比标准迟，应当适当提早。
这时，可根据偏差的大小采取如下解决方法：
1）偏移凸轮轴键法。
2）凸轮轴正时齿轮轴向移动法。
3）改变正时齿轮键槽位置法。
4）更换凸轮轴。
任务三发动机气门间隙的检查与调整
一、器材和用具
CA1092发动机；常用工具；塞尺
二、操作步骤
1．气门间隙的检查
（1）摇转曲轴，使被检查气门处于完全关闭状态。
（2）用符合气门间隙值的塞尺插入气门尾部与气门摇臂之间，来回抽动塞尺检查，以抽动时稍有阻力为合适。
2．气门间隙的调整
（1）逐缸调整法（以CA1092为例）
①拆下气门室罩，慢慢地摇转曲轴，当第一缸两气门完全关闭时，观察并使正时齿轮室罩指针的零位与曲轴带轮上的三角槽对准，如图3.32所示，或发动机飞轮上的“1—6”标志与飞轮壳上的刻线重合，如图3.33所示，此时第一缸活塞处于压缩行程下止点。
②旋松该缸进、排气门调整螺钉的锁紧螺母，并旋松调整螺钉。
③用符合气门间隙的塞尺尺片，插入气门杆尾部与气门摇臂之间，边旋入调整螺钉，边抽动塞尺尺片，至拉动尺片感觉有阻力时为止。
④固定调整螺钉，拧紧锁紧螺母，并复检一次。
⑤按发动机的工作顺序，摇转曲轴120°（四缸发动机为180°），依次使下一缸处于压缩行程上止点，调整该缸进、排气门间隙。
（2）两次调整法——“双排不进法”（以斯太尔WD615为例）
①可参照上述方法长出第一缸压缩行程上止点。
此发动机为飞轮“OT”刻线与飞轮壳上的刻线对齐。
②根据发动机的工作顺序，可调气门见表3.2
表3.2第一缸压缩行程上止点要调气门（工作顺序为1—5—3—6—2—4）
缸号
1
5
3
6
2
4
可调气门
双
排
排
不
进
进
③对各可调气门间隙进行调整（调整方法同前）。
④将曲轴摇转360°，使第六缸处压缩行程上止点位置，可调气门见表3-3
表3-3第六缸压缩行程上止点可调气门（工作顺序为1—5—3—6—2—4）
缸号
6
2
4
1
5
3
可调气门
双
排
排
不
进
进
说明；进、排气门可观察进、排气歧管进行确定。
⑤最后再用塞尺复检一次。
项目二气门组零件的构造与检修
一、气门组的基本知识
气门组零件主要包括气门、气门座、气门导管和气门弹簧等，如图3.34所示。
1．气门的构造
气门由头部与杆部两部分组成，头部用来封闭气缸的进排气通道，杆身主要为气门的运动导向，如图3.35所示。
（1）气门头部气门头部由于工作温度很高（
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