第一章第四节船舶系统的管路布置.docx

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第一章第四节船舶系统的管路布置

第四节船舶系统的管路布置

船舶系统主要包括舱底水系统、压载水系统、灭火系统、日用供水系统、泄漏水系统、日用蒸汽和制冷系统、空调系统 ，全船、水舱的空气、溢流和测深管路等。

按照船舶系统基本任务，可归纳为保船、生活设施和输送储藏三个类别。

各类系统都各具功用。

在管路布置时，应按系统特性及技术要求，做出相应的工艺处理。

一、保船系统的管路布置

（一）舱底水系统的管路布置

舱底水系统是保船系统中重要组成部分。

它应保证船舶在正浮或向任何一舷倾斜不超过5°时皆能排干舱内积水，同时还不使舷外水或任何水舱（柜）中的水经该系统流入舱内；保证在船体破损时，及时抽除涌入的海水。

根据这一特点，对系统的布置有以下要求：

图1-44舱底水系统止回阀的布置

1、直角舷外排除阀；2、舱底水泵；3、截止止回吸入阀箱；4、带滤网吸入口；5、直通截止止回阀

1、管路在布置时，应考虑使该系统具有最大的生命力。

舱底水总管应布置在夏季重载水线平面上，垂直于船舶中心线从船舷量起的1/5船宽内侧。

如果不能达到此要求，则舱底水吸入管上应设有止回阀。

阀的布置位置应直接固定在舱壁上。

如图1-44所示。

2、为能将舱底水排净，各吸入管的吸入口皆布置在每个舱底的最低处。

在有舭水沟的船舱中，可装在该舱两舷最低处；在无舭水沟的船舱中，装在两舷或纵中剖面处所设的污水井。

它的布置方法有以下几种：

（1）舱底或内底板向两舷升高大于或等于5°时，在纵中剖面处应设置两只吸口。

如图1-45（a）所示。

（2）舱底或底板向两舷升高小于5°时，在两舷各设一只吸口，在中纵剖面处设有两只吸口，如图1-45（b）所示。

（3）机舱舱底水吸入口布置除应符合上述要求外，还应将吸口直接接在舱底泵吸入端；对艉机型船舶在机舱的前端设置两个吸口，艉端也应设有吸口。

如图1-46所示。

（4）当船尖舱未装舱底水总管时，可采用手摇泵有效排水，但吸口高度不应大于7m。

（5）货舱的长度超过30m时，应在该舱的前后部适当的布置舱底水吸口。

（6）机舱内在每一个机械舱室中，应设有应急舱底水吸口。

该吸口应接主机舱最大排量的泵的进口，并设截止止回阀。

该阀的手轮应设在花钢板以上大于460mm处。

图1-45舱底水吸口的布置

（a）、舱底或内底板向两舷升高大于5。

的吸入口（b）、舱底或内底板向两舷升高小于5。

的吸入口

3、舱底水系统布置方法如下：

（1）

集中布置：

在机舱集中控制到各舱室的舱底水管路。

（2）独立布置：

若采用多机舱或具有炉舱

以及其它机械舱室时，在各独立舱室内均具有单独

舱底水系统，互不通用。

（3）分组布置：

将船舶分成几个舱段，如

分为艏、艉两组，分别进行集中控制舱底水。

4、舱底水管路布置的工艺要求。

根据舱底管

系的工作特点及布置要求，如在机舱花钢板以下时，

则应布置在最下面，并尽量保持管路的平直，不允

许有过大的高低起伏。

如图1-47所示。

低凹处易积

聚污物。

隆起处则易形成气囊，影响抽吸效果。

舱底水喷射器的设置位置，应以出水端的排水

阻力最小为佳。

倘条件允许，喷射器出口可与舱底阀成一线。

当这一要求不能实现时，则喷射器出口至舷阀的管路弯曲形状应尽量简单，使排水阻力减至最低，从而增强喷射器的抽吸性能。

舱底水管系的每个吸入端，如具有污水井时，则应在该处设置可拆接头，便于对吸入滤网或止回除污器进行维修。

图1-47不利于抽吸的起伏管路图1-48消防阀布置高度

图1-49国际通岸接头

（二）压载水系统管路的布置

压载水系统的功能特性是：

既要将水灌入各压载水舱，又要通过同一管路、同一水泵将水从水舱中排出。

根据这个特点，压载水系统管路布置时，应符合下列要求：

1、压载水系统的水泵管路，必须直接从海水总管引出。

在任一管路的中间不能有止回装置。

2、现代船舶（大型）大都设有管隧，压载水管路均可通过管隧进入压载水舱。

倘因船舶类型、吨位等原因没有专设管隧时，压载水管路均应设在双层底内，但不得布置在油舱内。

若不能避免时，则应加厚管壁，中间不得有可拆接头。

3、当压载水管路延伸至首尾，并穿越防撞舱壁时，应设置专门隔离阀。

该阀应采用铸钢阀，并直接安装在防撞舱壁上。

在甲板上设置阀的启闭装置，且应具有明显启闭标志。

4、压载水的舷侧排出口处，必须装截止止回阀，以防舷外水倒灌入舱。

（三）消防系统的管路布置

消防系统常见的有干冰灭火系统、二氧化碳灭火系统、卤代烷灭火系统以及泡沫灭火系统；除上述系统外，对于油船，还设有惰性气体系统。

1、水灭火系统的管路布置

水灭火系统是用来扑灭机舱、干货舱以及居住和公用舱室的一般火灾。

此外，还可用作冲洗甲板、舱室及锚链，可作舱底水吸射泵的动力源。

（1）水灭火系统管路布置形式。

布置形式有总管环形布置、线形布置和混合布置。

环形布置是将消防总管布置成环形，当管路在任一舷发生故障时，水源能从另一舷通过，并达到所需要的场所。

一般都是以左、右通道处布置总管，在横通道适当场所布置横跨接管，分隔阀则设在显而易见的部位。

线形位置是将总管分为两个或三个干管，分别布置在上层建筑、艏部、艉部，并为它们服务。

这种布置形式大都使用在油轮及中型货轮上。

混合形布置是在居住区域及上层建筑区域采用环形布置总管，在货舱区域或艏、艉部采用线形布置。

大型货轮及油轮多采用此种布置。

（2）水灭火系统一般要分为两个布置区域，即机舱区域和甲板区域。

机舱区域的水灭火系统除具有独立动力的消防泵外，也常与舱底压载泵、通用泵、卫生泵相通，故在管路中设置有转换装置。

水灭火管路的吸入管几乎都敷设在花钢板以下部位；消防泵出口压力水总管，在花钢板以下部位应作尽可能短的过渡，及时沿舱壁、支柱或舷侧引出，然后按机舱层次逐一分出支管，最后从机舱上层舱壁引出，与甲板水灭火总管会合。

如机舱布置在中部，则要求消防总管设有截止阀，使艏、艉消防总管能分别供水或同时供水。

客船的消防总管应位于机舱以外，并在消防泵出水管处设截止阀。

此阀应在机舱以外，以便控制水源。

甲板区域的总管布置，不论其形式如何变化，管路的敷设都不宜进入居住或其它舱室。

最适宜的布置部位是甲板的纵、横通道。

消防总管也不宜通过货舱（常布置在甲板上）。

为不妨碍装卸作业或舱面机械的工作，常利用舷墙肋首疏导孔的空隙，把总管作纵向穿越布置，并在各货舱口对应部位分布消防栓。

对于1000总吨以上的货船，其消防总管及分隔阀原则上布置在机舱以外。

倘布置确有困难不能满足上述要求时，则应由应急消防泵引出独立管路至机舱棚附近，并至少增设两只消防栓。

对于油船的甲板消防水总管，在通往货油舱的区段上一般都间隔设置截止阀。

这些阀的布置间隔一般为30～40m。

根据消防水总管的布置情况，通往消防阀的支管可以自上而下布置，也可自下而上布置，但消防阀的布置高度应该一致，以便操作。

一般距舱面为900～950mm，如阀盘作水平布置，以阀盘中心为准；若阀盘处于垂直状态，则以阀杆的水平高度为准，如图1-48所示。

消防水总管的布置还应充分考虑到避免管内积水的可能性，特别是布置在露天区域的管路，应在最佳泄水部位安装泄放阀。

由于是直线布置较多，还应考虑必要的伸缩膨胀装置。

水灭火系统的国际通岸接头如图1-49所示，一般选择在两舷外走道内侧；若单舷设置，其部位设在横向通道口处为宜。

2、二氧化碳灭火系统管路布置

由于二氧化碳的化学、物理性能的特殊，在布置管路时，应遵循安全与可靠的原则。

（1）站室管路的布置。

站室管路一般分为集合总管和分配阀站两大部分，如图1-50所示。

任一二氧化碳瓶组8均与集合总管5连通。

施放时，通过集合总管进入分配阀站，再由分配阀站通过分配支管将二氧化碳注入火灾舱室。

为防止二氧化碳倒流，在每个二氧化碳瓶头阀至集合管的连接管之间设有止回阀7。

该阀的布置形式应与集合管成倒置垂直布置。

在箱体上设有25MPa的压力表，以观察二氧化碳施放压力，确定灭火效能。

按布置要求，在箱体上下分设施放阀4，此外，在阀站的附近还布置作吹除用的压缩空气控制阀3和隔离阀2。

这一布置形式的优点是比较适应二氧化碳站的有限空间，有利于集中操纵和管理。

阀站应布置在站室门口的一侧。

（2）施放管路的布置。

二氧化碳的施放管路一般都是以集束管路的形式布置，然后依次通往各被保护舱室。

但不得通过居住舱室，以及常有人活动的公共舱室。

如无法避开时，则通过上述处所的管路不应有可拆接头。

图1-50二氧化碳瓶组及阀站的接管布置图1-51蒸汽灭火分配阀箱外形

1、阀站；2、截止阀；3、压缩空气吹洗阀；1、截止阀；2、箱体；3、安全阀；

4、施放阀；5、集管；6、压力表；7、止回阀；8、瓶组4、压力表；5、可拆封头；6、泄放阀

施放管路应有适当的分配，当货舱长度超过18m时，至少应设有两根支管，一根装在前端，另一根装在后端。

3、蒸汽灭火系统管路布置

蒸汽灭火管路采用集中布置形式。

就是所有被保护舱室的蒸汽施放管路均集中于蒸汽灭火站，并连接在一个蒸汽分配阀箱上集中操纵。

从灭火站蒸汽分配阀箱引出的独立管路，进行集束布置，依次将每路施放管引入被保护舱室。

在布置过程中，必须考虑施放蒸汽时管路受热膨胀。

在管路作纵向布置时，尽量顺流向略带倾斜，以免积存凝水，影响施放效果。

若布置上有困难，则应在最低处装设泄放阀的疏水管。

布置管路时，管路不得通过油舱、水舱，更严禁通过任何装载易燃、易爆物品的舱室；布置管路时应尽量远离电缆（应不小于100mm）。

除蒸汽施放管外，其余均应留有足够的绝热材料包扎间隙。

蒸汽分配阀箱如图1-51所示。

封头应有方便的可拆结构；在箱体安装位置的上侧应装设安全阀、压力表，下侧须安装疏水阀和疏水管；安全阀的溢出口应有管路接至敞开甲板偏僻处，使安全阀起跳时能将蒸汽排入大气。

二、生活设施系统的管路布置

（一）供水系统管路布置

供水系统一般采用压力式。

1、管路布置

大、中型船舶供水系统大都包括：

淡水系统和海水系统。

淡水系统又分洗涤水（冷水和热水）系统与饮用水系统。

供水系统的供应对象是上层建筑各生活、起居舱室。

如图1-52所示。

管路的排列顺序应考虑到进入上层建筑区域后，尽量避免交叉。

2、洗涤器具管路附件的布置

（1）冷、热水阀布置：

凡洗面盆、厨房洗碗池、淋浴装置等冷热水并列布置的用水处，阀的布置都必须以面对器具来分，左为热水，右为冷水；若阀盘（或水龙头）上有色标者，则左侧为红，右侧为绿（或蓝）色。

（2）洗面盆的布置：

洗面盆的布置一般都以家具布置图为准。

面盆高度一般以盆口距地（甲板）净高800～850mm。

（3）淋浴装置布置：

每一浴间的淋浴装置也都以木作家具布置图为准。

一般喷水头距地（甲板）净高1900mm；水阀净高为1200～1500mm。

（4）小便斗布置高度以斗口离地净高600mm为佳。

（二）疏水管路的布置

疏水管路主要是排泄洗澡间、洗衣间、卫生间、厨房等处的积水至污水处理装置处理后排出舷外；船上所有大便器（槽）和小便斗的粪便污水，也通过专设的疏水管路至污水处理装置处理后排出舷外。

甲板排水管路主要排泄露天甲板及平台处的雨水和舱室、甲板的冲洗水至舷外。

1、管路布置的一般要求

（1）排泄通畅。

管路的构成应该弯头最少、弯曲度最小；管路沿排出方向作0.03°～0.05°的倾斜度的布置。

（2）便于疏通。

必须选择管路最佳部位设置有效的疏通螺塞。

（3）管路禁止穿越油、水舱柜。

2、疏水管路布置

疏水管路的管子直径一般不大于65mm，但为了使排水顺畅，所有分管必须成顺流向斜支管连接形式。

为避免疏水倒流以及管内浊气侵入室内，疏水总管宜以甲板层次布置成独立疏水管网，且以泄水口同一高度者为独立分支总管。

例如面盆疏水成一分支，室内疏水成另一分支，尽量不使两者并联。

对于室内疏水管路，应采用水封式落水头。

可封闭式落水头适用冷藏舱内疏水，这不仅能隔绝污浊气体，并可防止冷气外疏。

各种落水头的形式，见图1-53。

室内落水头的布置（包括冷藏舱落水头），均应选择在甲板低坡处。

若落水设置两个，则应成内、外侧或内、外对角布置；落水头的设置高度，应以端口略低于敷料，如图1-54所示。

任何室内疏水管路均不得和粪便污水管路并联。

图1-54落水头的设置高度图1-55舷侧排水口补偿

3、甲板排水管路布置

管子直接由甲板层次自上而下逐层增大；管路大都为垂直布置，弯曲形状简单。

由于船舶航行时一般都略作艉倾状态，故上层建筑甲板的排水口，设置在该甲板艉端两侧为宜。

客船的上层建筑甲板较长，为加快排放甲板冲洗水，应增设甲板中段和前段排水口。

大多数船舶的主甲板都带有拱形和纵向弓形，即所谓艏昂与艉昂。

甲板中间为平行中体部分，是大量排水的会聚处，因此，主甲板中段两侧是设置排水口最佳位置，但必须避开船体中部肋距范围。

4、粪便污水管路布置

粪便污水管路原则上应以甲板层次自成管网，而且每一大便器的单独管路均应与总管顺流向作斜接。

5、舷侧板排水孔的要求

任何船舶的疏、排、污水管路，是所有系统管路通向舷外最多的系统。

因此，在舷侧开孔的数量甚多，如处理不当，将会影响船体强度；同时，其中任一管路的破损，均有导致舷外水流入舱内的可能，故在设计孔口时必须采取有效措施。

（1）孔位选择。

开孔位应于载重水线以上300～500mm；为避免排水孔口成线状排列，可上下交错；排水孔应尽量设置在海底门的后端。

（2）开孔补偿。

所有排水的舷孔口，应如图1-55所示，设置护圈予以补偿。

（3）阀件布置。

凡设在干舷甲板以下的舱室或干舷甲板以上的封闭上层建筑和甲板的排水管，在舷侧外板上开孔时，均应装设有足够强度和便于检查的关闭装置，以防舷外水流入舱内。

关闭装置的形式有截止阀、止回阀、截止止回阀和防浪阀等，阀件布置要求如下：

a、当排水管的船内端开口，高出夏季载重线的垂直距离（H）小于或等于0.01L（船长）时，其布置有以下三种（如图1-56所示）形式。

图1-56（a）所示，外板上装一个截止回阀，由操纵杆在干舷甲板上操作；并装有控制器和启闭装置。

图1-56（b）所示，管路上有一个止回阀和外板上装一个从干舷甲板上操作的截止阀。

图1-56（c），若排水口设在有人照管的机舱部位，则可在管路上设一个止回阀。

（a）（b）（c）

图1-56排水口阀的布置

（一）

（a）（b）

图1-57排水口阀的布置

（二）图1-58排水口阀的布置（三）

b、当排水管船内开口，高出夏季载重线的垂直距离超过0.01L，但小于或等于0.02L时，船舶在营运状态可随时对船内的阀件进行检查，则该排水管可装两个不带直接关闭装置的止回阀来代替截止止回阀，其中一只止回阀应装在外板内侧。

排水口阀件有二种设置形式，如图1-57所示。

图1-57（a）所示为两个止回阀的布置形式。

一个设在外板上（防浪阀），另一个安置在管路上。

第二个必须在最深季节载重线以上，且应在船舶营运中易于接近。

如果船内止回阀不可能布置在规定水线以上时，如图1-57（b）所示，可在两个止回阀之间易于接近的位置，设一个截止阀和启闭指示器。

这时，船内阀就可布置在规定水线以下。

c、当排水管船内端开口，高出夏季载重线的垂直距离（H）超过0.02L时，则可在外板内侧布置一个不带直接关闭装置的防浪阀，其排水口阀的布置，如图1-58所示。

（三）制冷装置系统管路布置

用人工方法从某些物质（如肉类、蔬菜、水果）中取走热量，以使其保持在低于外界气温的温度上，称为制冷。

制冷装置系统是现代船舶不可缺少的技术装备，制冷装置系统管路在船舶管路布置中有其特殊性，这是因为装置的工作介质，即制冷剂大多为渗透性极好的氨、氯甲烷和氟利昂的缘故。

1、管路布置原则

（1）管路应尽量简短，并以直线布置为原则。

（2）管路布置应考虑便于制冷机的操作、维护与检查。

（3）弯曲部分必须具有尽可能大的曲率半径。

（4）必须注意管路中的高低变化，水平管沿制冷剂流动方向应有一定倾斜，其斜率一般为0.004°～0.005°。

（5）必须充分考虑温度对管路伸缩的影响，可采取适当的补偿弯曲形状。

（6）管路的布置应能防止振动的传播、热量（冷气）的散失，故常在管子支架上增设木垫。

（7）管路在穿越舱壁或甲板时，除按常规采用通舱管件外，还需作好隔热和防潮的工艺处理。

（8）在管路的布置上必须充分考虑回油问题，这一点对氟利昂管路尤其重要，以防积油现象。

（9）管系中应避免出现不必要的U形弯曲和存油场所。

（10）制冷剂钢管的连接应用电焊对接；铜管应用硬钎焊（如银焊、铜焊等）焊接。

必要时，个别的中间连接可采用焊接法兰，法兰应有填装垫片的凹凸槽；或采用被认可的其它形式的连接附件。

（11）制冷剂管路接头的垫片材料：

对氟管配置胶质石墨板材或铝片；对氟化烃类制冷剂管路可选择金属缠绕垫片或铜环；对盐水管和海水冷却管用橡胶垫片。

2、管路布置形式

（1）排出管路的布置。

管路布置时应注意：

在压缩机停车时，排出管中的油或液态制冷剂不应倒流到压缩机内；在两台并列连接时，还须注意使两台压力充分均衡。

排出管的正确布置形式，如图1-59所示。

当冷凝器位于压缩机的同一高度时，即应在排出管的水平管段取0.01°以下的斜率，如图1-59（a）所示。

当冷凝器位于压缩机的上方时，即应在排出管上增设存油弯头或止回阀，以防止制冷剂的倒流，如图1-59（b）。

两台以上并列的情况如图1-59（c）所示，必须敷设大于排出管2倍通径的均压管。

（2）吸入管路的布置。

布置必须十分慎重，若布置不当，可使液态制冷剂或滑油存留在吸管内，当压缩机起动或负荷减轻时，就会成为引起液击或油击的原因。

布置吸入管时，可按压缩机组配量情况分别按图1-60所示三种形式进行。

（3）蒸发器出口管路布置。

在蒸发器出口附近，原则上可以设置较小的存液弯头。

这是因为存留在存液弯头的滑油，依靠气体的流速很容易被压缩机吸出。

但是，存液弯头的水平部分应尽量减小，否则不可避免地就要产生相反的效果，对此必须引起充分重视。

另外，蒸发器出口处的管路布置，除了在压缩机停车时应能去除液击的因素外，还应将各管路布置成比蒸发器高出一些的上行环路，如图1-61所示。

上行环路能防止液态制冷剂在压缩机停车时倒流入压缩机内。

三、油、水舱（柜）附属管路的布置

（一）空气管路布置

（a）（b）（c）

图1-59排出管路的布置

（a）（b）（c）

图1-60吸入管路的布置

图1-61蒸发器出口管路的布置

空气管的作用是使油水舱内的空气能自由进出，确保油水舱的加注或吸排工作安全顺利进行。

1、空气管的引出口部分选择

在任何情况下，空气管都应从舱柜的最高处引出，且与注入管端口成最远距离。

按舱柜形式、引出口的部位可以是：

（1）凡油水舱柜，空气管均从舱柜顶部引出，空气管引出口与注入口成对角布置。

（2）凡双层底舱设置的空气管，应从两舷引出，若内底两舷为舭水沟时，空气管应从内底平面处引出，如图1-62所示。

2、空气管的终端部位布置

（1）凡燃油或货油舱（柜）、隔离空舱和所有采取压力式注入舱室的空气管，均应引至舱壁甲板上的开敞处所，如图1-63所示。

（2）为防止舷外水侵入油水舱（柜），各层甲板上空气管升高部分，若在干舷甲板上，其端口距甲板应不小于760mm；其它上层建筑甲板，则不小于460mm。

3、空气管路布置

任何空气管路，从引出口至终端口，中间管路不能有任何积水的可能，确保自然逸气通畅。

为此，管路布置的水平管段一般均取0.015°的斜度。

（二）溢流管路布置

油柜溢流管根据溢油的排放要求，可分内溢式和外溢式；独立式布置和集中式布置。

1、独立式布置

图1-64（a）所示，溢流管选择在油柜底部适当部位开孔，通过座板上升，其端部与油柜顶板处的距离以不影响溢流管的通流面积为宜。

这种形式称内溢式布置。

图1-64（b）所示为外溢式布置。

溢流管从油柜的上侧面，通过连接座板法兰引出，在便于观察高度设液流观察器。

2、集中式布置

集中式布置是指同舱或相邻舱室的几个同类产品油柜的溢油，通过同一总管或集油管集中引流到溢油舱，如图1-65所示。

油柜1、2、3、4的溢流管均与溢油集油管连通。

溢油通过溢流总管，经液流观察器流入溢油舱。

鉴于主机日用燃油柜和辅机日用燃油柜，比辅锅炉、厨房日用燃油柜高且容量大，为防止倒流，油柜3、4的溢油管必须设止回阀。

（三）测量管布置

测量管的主要作用是引导测量舱柜内液面位置，以确定液体的贮存量。

布置测量管必须符合下列要求：

1、在测量管下面应设置防止底板被测深尺碰损的垫板，垫板厚度不小于10mm，油舱应加设铜垫板。

2、为便于测量工作，测量管一般应引到开敞甲板上。

燃油舱柜的测量管不允许引到船员或旅客的居住舱室。

图1-64溢流管的独立式布置图1-65集中式溢流管的布置

（a）内溢式溢流管的布置；（b）外溢式溢流管1、主机日用燃油柜；2、辅机日用燃油柜；3、辅

1、油柜；2、座板法兰；3、溢流管；锅炉燃油柜；4、厨房日用燃油柜；5、直通止回

4、液流观察器；5、注入管；6、空气阀；6、溢油集油管；7、液流观察器

3、机、炉舱及轴隧内测量管口低于舱壁甲板时，必须设置水密的自动关闭装置，如重锤式速闭旋塞等。

4、燃油和滑油舱柜的测量管上端开口，应尽可能远离锅炉、加热器、发电机组、热的管路、配电板、电动机及其它电气设备。

5、测量管应尽量沿纵向向船中布置，且垂直设置于舱柜的最深部位。

6、若测量管必须弯曲，其弯曲度应以测深尺（宽20mm、长150～200mm）能自由通过为准。

7、测量管末端为开口时，可离舱柜底20mm；倘为封闭时，则可距舱底10mm。

8、凡机、炉舱及轴隧内的测量管，其布置高度一般其端部距花钢板应800mm。

9、为消除测量管内有气液混合物冲出的弊病，应在接近油水舱顶部的测量管上开一通气孔；对于轴隧内乃至所有舱内装设速闭旋塞的测量管，应在该舱的测量管速闭旋塞下增设放气阀或旋塞。

四、通风管路的设计布置要点

（一）卫生间（浴室和厕所）

采用机械抽风。

抽风口应布置在天花板上或靠近天花板的壁上，进风通常是从相邻房间或走道经门下风栅或壁上开口进入，有时也可从空调系统送入一定量的空气。

抽风应直接通到外界大气，不能用于再循环。

（二）病室

病室应有机械送风和机械抽风。

送风可以用止回风闸隔离的来自空调系统的送风，也可以是单独的系统并应为全新风。

病室及其厕所的抽风应直接单独排至外界大气．不得用于再循环。

抽风量应大于送风量以保持一定的负压。

并应设—可调节风量的空气平衡开口通至外界大气，绝不允许将空气平衡开口装在门上或内走道壁上。

（三）洗衣室、烘衣室和烫衣室

在货船上的洗衣室和烘衣室采用机械抽风，送风可为空调送风也可从走道或外界自然进风。

在客船上的洗衣室的通风系统为低压系统。

空气预热到13℃，送风经顶上风栅或扩散器分配。

抽风口布置在有散热及散湿的上方。

洗衣室的抽风口设空气过滤器。

抽风应直接单独排至外界大气，不能用于再循环。

滚筒式烘衣机的抽风量至少为烘衣室抽风量的20％。

如果洗衣室离露天甲板很近，可直接经自然排风管排至外界。

（四）沙龙、餐厅、休息室、放映室、阅览室、迪斯科舞厅

在客船上的这类房间采用低压通风系统，而船员小餐厅和休息室及货船上的这类房间采

用高压通风系统。

其送风量与抽风量相同。

（五）厨房及有烹调设备的配餐间

厨房设机械抽风和机械送风系统。

系统应与其他处所的通风系统分开。

抽风量应大于送风量。

送风管和抽风管应安装风闸来平衡风量。

炉灶上方应设吸气罩，吸气罩的风管应安装便于清洁的抽脂滤器，在风管下端设防火风闸。

抽风应直接排至外界。

（六）蓄电池室

蓄电池室应设有效的通风。

进风口位于房间的底部、吸风口位于房间的顶部，成对角布置，使新风流经所有的蓄电池组，避免易爆气体混合