动力电池行业分析报告.docx
《动力电池行业分析报告.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《动力电池行业分析报告.docx（48页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
动力电池行业分析报告
2018年动力电池行业分析报告
正文目录
图目录
表目录
一、短期：
加速洗牌，涅槃重生
1.1政策明朗，开启乘用车时代
2017年9月28日下午《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》经工信部审议通过，并经财政部、商务部、海关总署、质检总局审议同意，予以公布，自2018年4月1日起施行。
这标志着国内新能源汽车积分组合制度即将正式实施，政府将以积分组合制度建立扶持新能源汽车发展的长效机制，缓解补贴资金需求。
（1）考核油耗积分和新能源车积分，油耗正积分结转下年或转让给关联企
业，油耗负积分可通过结转、关联企业转让和购买新能源车积分抵扣，而新能源
车正积分可对外出售，负积分只能购买新能源车正积分抵扣。
这意味着传统车企
即使对燃油车型节能改造达到油耗标准（获得油耗正积分），也仍须给予新能源
车企补贴（购买新能源车正积分），这将从供给侧大幅提升整车企业生产新能源
车积极性。
（2）正式版本明确新能源汽车积分将延后一年考核并且2019和2020年合并考核——对2018年新能源汽车积分不作考核，2019和2020年比例保持10%和12%不变，并且2019年度新能源汽车正积分可以等额（100%）结转至2020年，负积分可以使用2020年抵偿。
图1：
积分组合制度具体内容
逐步加严的油耗积分考核以及新能源车积分考核为新能源汽车在生产端提供动力。
根据我们测算，2018至2020年，燃料消耗量积分充分转让后需要抵偿的燃料消耗量负积分约为95万、147万、250万。
结合新能源积分比例的要求，2019-2020年所需的新能源积分为275、344万分。
合计每年需要满足的新能源积分就是95、422、594万分，如按单车平均新能源车积分3分粗算，2018-2020年双积分抵扣归零所需的新能源乘用车的产量约为32、141和198万辆。
表1：
2018-2020年新能源乘用车产量测算
2017年6月13日，工信部就《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》向社会公开征求意见。
相比征求意见稿，正式版本对新能源乘用车单车积分标准未予调整，以函数0.012×纯电动续驶里程+0.8计算积分，同时设定积分上限维持为5分。
正式版本依然延续鼓励高续驶里程车型以及高能量密度电池的政策引导方向，代表高能量密度的三元路线在乘用车中渗透率有望进一步提高，三元高镍化以及软包电池等提升能量密度产品有望逐步推向市场。
表2：
新版2016-2020年新能源乘用车单车积分标准
表3：
旧版2016-2020年新能源乘用车单车积分标准
双积分政策在供给侧的激励以及新能源乘用车、客车、专用车不断增长的内
在需求推动新能源汽车总量持续稳定增长。
总体而言，2018年全年销量仍有望较快增长，全年可能实现110万辆产销量水平。
2019年积分制开始执行，有消费级车型大量涌现，销量增速提升。
根据我们的测算，预计2018年至2020年我国新能源汽车的产量可达110、159、233万辆，相应动力电池需求可达51.8GWh、
74.0GWh和113.9GWh，预计2018年后增速将从20%以下恢复至40%以上。
表4：
动力电池市场空间测算
2018年版的国补政策在2月13日正式出台。
根据财政部公布的补贴细则，
2018年补贴政策调整要点概括如下：
1）乘用车补贴由三挡调为五档，取消对续
航里程150公里以下车型的补贴，150-300公里车型分别下调约20%-50%不等；
300-400公里以及400公里以上车型补贴分别上调约2%-14%不等；2）新能源客
车门槛大幅提升，补贴上限从30万下降至18万，度电补贴基准下降约30%；3）
新能源专用车补贴上限下降约30%，度电补贴基准下降约40%。
其中，乘用车倒逼平均单车带电提升，强化车型及电池品质升级。
乘用车新
版政策相对2017年政策更加细化续航里程档次，从根据100/150/250km划分细化为150/200/250/300/400km划分，同时设定单车度电补贴上限为1200元/kWh。
新版补贴政策继续加强对纯电动乘用车技术指标的考核和鼓励：
纯电动工况法续驶里程下限从100km上调至150km，提升准入门槛；
对于电池组能量密度要求更加严格，加强高能量密度的政策引导方向，高镍
三元以及软包电池路线将加快商业化应用。
纯电动系统能量密度下限从90Wh/kg提升至105Wh/kg，105-120Wh/kg车型按0.6倍补贴，120-140Wh/kg按1倍补贴，140-160Wh/kg按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上按1.2倍补贴，相比2017年政策120Wh/kg以上按1.1倍补贴，对于能量密度要求更加严苛。
新增百公里电耗量指标作为补贴系数依据，鼓励降低电耗水平。
百公里耗电
量优于门槛0-5%车型按0.5倍补贴，优于门槛5-25%按1倍补贴，优于门槛25%以上的车型按1.1倍补贴。
新版政策下对于高端乘用车补贴额度仍有提升，考虑补贴系数，相应单车补
贴上限从4.84万元（4万元×1.1）提升至6.6万元（5×1.1×1.2），提升36%。
表5：
2018年新版补贴政策新能源乘用车调整方案
新版补贴政策落地后，我们预计2018年乘用车销量同比增长45%-60%至80
万辆左右，新能源客车+专用车的销量仍然可维持30万辆左右的水平，从而带动
全年新能源车销量达到110万辆左右。
受乘用车平均带电量增长影响，预计整体
电池消费量仍有30%左右增长。
图2：
新能源汽车2018产量预测及核心驱动因素
1.2成本赛跑，助推升级新材料
2016年以来新能源汽车市场需求逐渐从商用车向乘用车倾斜，动力电池需求增速有所放缓，相应电池组售价逐渐进入快速下行通道，2017年新能源汽车补贴政策首次大幅调整，电池组售价从2.3元/Wh大幅下探至1.7元/Wh，跌价幅度逾25%。
在乘用车市场中，消费者对于产品价格更为敏感，而作为新能源车主要成本来源的动力电池预计2018年仍将承受较大降价压力，从而加速行业洗牌。
图3：
国内动力电池组售价（元/Wh）
在2017以来电池价格加速下行过程中，综合降本能力成为电池企业能否生存的关键因素。
同时2016年末开始，金属钴价格迅速攀升，碳酸锂也从2015年三季度开始进入上升通道，三元材料NCM523型从2017年初15万元/吨快速上涨至7月18.75万元/吨，涨幅约为25%，目前已达22万元/吨，正极材料价格上涨进一步加大电池企业成本压力。
图4：
MB自由市场钴价格走势（万元/吨）
图5：
碳酸锂（电池级）价格走势（元/吨）
2016年10月26日《节能与新能源汽车技术路线图》正式发布，路线图由
“1+7”组成，包括节能与新能源汽车总体技术路线图，及节能汽车、纯电动和
插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车、智能网联、汽车制造、汽车动力电池、
汽车轻量化等七项技术路线图。
其中，动力电池技术部分明确提出，到2020年纯电动新能源汽车单体能量密度达到350Wh/kg，电池系统成本达到1元/Wh。
图6：
技术路线图中单体能量密度2020年规划目标
图7：
技术路线图中电池系统成本2020年规划目标
2018年初电池组价格预计由1.6元/Wh下探至1.35元/Wh左右，跌幅约16%，
展望2018-2020年，假设电池组价格每年下跌幅度约15%，分别为1.35元/Wh、
1.15元/Wh、1.00元/Wh，最终实现2020年规划目标，经测算，单位成本每年下降幅度约11%。
（1）三元材料：
预计未来上游钴锂仍然高位震荡，则三元材料价格维持在
21万元/吨左右。
考虑2017年开始国内三元电池实现高速增长，主流产品仍然以CATL的NCM523和比亚迪的NCM111为主，仅有比克电池、亿纬锂能少部分圆柱型企业开始使用NCM622，而2018年补贴政策继续引导高能量密度技术提升，以CATL、国轩高科为代表的电池厂将在续驶里程250km以上推广NCM622，预计将形成50%渗透率，同时力神、比克、智航等厂商已计划量产NCM811或NCA形成渗透率各10%，2019年以后根据CATL、力神、国轩高科等企业技术规划路径将量产NCM811/NCA电池产品，有望实现快速推广，因此在高镍趋势下三元材料比容量快速提升，从而单位用量有所下降，为电池制造降本有所贡献。
表6：
各类型三元正极材料渗透率假设
（2）负极材料：
考虑针撞焦目前已出高位，负极厂商正在开拓石墨化产线
实现降本，预计未来负极价格年均降幅15%。
三元材料高镍化同时负极材料克容
量也将逐年提升，从而带来单位用量减少。
（3）电解液：
考虑2017年初以来电解液及六氟磷酸锂价格大幅调整，行业
已经实现部分出清，预计2018年之后价格逐年下降15%。
电池组能量密度提升相应会降低单位电解液用量。
（4）隔膜：
随着湿法隔膜于2017年下半年快速释放，预计2018年将形成较大价格压力，同时规模化后降本空间巨大，未来年均降幅可达20%；
（5）劳动力成本：
考虑自动化设备运用以及智能工厂的推广，单位GWh人员需求从2014年700人下降至2017年200人，假设2017年单位员工人力成本每年约18万元，考虑劳动力价格刚性，未来单位kWh成本逐年下降4%。
图8：
动力电池产线单位GWh人员需求（人）
（6）制造费用：
考虑2017年产能集中投放带来的规模效应而下降20%，以
后逐年下降15%；
（7）壳体盖板及其他材料：
提高能量密度从而增大电芯容量成为政策引导
方向，以三元VDA产品为例，2016年仍然以38Ah为主，至2017年达到43Ah，
2018年新产品可达50Ah，单体容量每年提升15%。
考虑大电芯化后结构件综合
减量降价，假设未来成本下降10%。
表7：
三元动力电池成本拆分
综上假设，若2018-2020年电池组售价为1.35元/Wh、1.15元/Wh、1.00元
/Wh，则毛利率仍可达29.3%、26.4%和23.7%，假设相应净利率为15%、13%和
11%，经测算，为保证毛利持平，电池组销量须满足复合增速30%，为保证净利
润持平则须保证销量复合增速35%。
表8：
2018-2020年业绩持平要求销量增速测算
针对2018年而言，电池企业业绩增长将依赖于销量的爆发性。
通过销量对于业绩的弹性测算可以看出，当电池企业销量只增长10%时，净利润将下滑约
20%，当销量增长30%时净利润下滑5%左右，当增长50%时，净利润可增长
10%，若销量增长80%，净利润将增长30%左右，当销量增长100%净利润则增
长约50%。
在价格下跌、利润率下滑过程中，电池企业实现业绩增长必须要求进
入爆款车型供应链拉动销量爆发式增长，因此龙头车企及其车型供应链将成为电
池厂商角逐关键，也是进入第一梯队的必由之路。
表9：
电池组销量对业绩的弹性测算
1.3必由之路，角逐爆款新车型
自2014年开始我国新能源汽车进入快速发展趋势，根据高工锂电统计，作为核心零部件的动力电池随之迎来高速增长，出货量2014-2016年复合增速达
167%，而动力类在整体锂电池消费量的比例由3.67%提升至48.06%，已经占据
锂电池行业的半壁江山。
据高工锂电统计数据2017年国内动力电池装机量约为
36.39GWh，同比增长约20%，受新能源汽车补贴政策调整影响客车，2017年动
力电池出货量增速跌至近年低位，行业增速放缓叠加价格下探将加速市场洗牌。
图9：
我国动力电池出货量（GWh）
图10：
我国锂电池消费结构
从群雄并起到一超多强，独角兽公司诞生。
2017年我国新能源汽车动力电池装机量约36.24GWh，同比增长29.4%，而CATL市占率已经由2016年20%提升至2017年29%，已成为电池独角兽，装机量超过第二名近一倍。
龙头企业通过切入主流乘用车供应链，进阶第一梯队，行业正在从群雄并起过渡到一超多强阶段。
图11：
2016年我国动力电池出货量份额
图12：
2017年我国动力电池装机量份额
六大一线企业扩产持续，中小厂商分化显著。
国内电池厂商在2016年以前大部分均制定中长期扩产计划，然而2017年以来由于行业环境变化，目前公布2020年远期扩产计划只有CATL、比亚迪、国轩高科、力神等一线厂商，并且仍然保持过去三年扩产速度。
同时其他大部分中小厂商在完成前期规划后并未制定远期产能计划，已投产产能仍须一定时间爬坡消化。
表10：
国内大型动力电池企业三元及磷酸铁锂产能规划情况一览
切入主流乘用车供应链决定竞争地位。
积分政策的出台将支撑未来三年新能
源乘用车高速发展，2018年新版补贴政策引导乘用车高端化方向，能够顺利切入主流高端乘用车供应链的电池厂商将获得高成长性。
表11：
国内整车-电池企业供应关系
乘用车企业格局重塑，把握龙头供应链成长机遇。
类似苹果智能手机的崛起
带动ATL成长全球锂电池龙头，动力电池企业如果能把握优质客户崛起机遇，将
有望跻身国内甚至全球一线企业。
2017年国内新能源乘用车格局发生快速变化，
北汽新能源成为继比亚迪之后第二家迈入“十万台俱乐部”，上汽、吉利、长
安、广汽等传统车领先企业也纷纷发力实现翻番式增长，快速切入高增长车企及
其明星爆款车型供应链将拉动电池企业出货量高速增长。
表12：
历年国内新能源乘用车企销量排名（辆）
2017年爆款车型主要集中在A00级车，2018年补贴新政落地后重点关注
300km以上车型的新亮点。
2017年销量排名前十的车型共包含五款A00级车型——北汽EC系列、知豆D2、奇瑞eQ、江淮iEV6以及众泰E200，相应供应链电池企业得到快速增长表现不俗业绩——赣州孚能配套北汽新能源、多氟多配套知豆、天能动力配套奇瑞、国轩高科配套江淮、比克配套众泰。
表13：
历年国内新能源乘用车型销量排名（辆）
“六四开”采购策略，A/B角电池供应商格局凸显。
目前除了比亚迪全部电
池提供、上汽全部由合资公司上海捷新pack提供，其余乘用车企均由独立动力电池企业提供。
根据工信部合格证数据统计，随着供应链体系的成熟，目前车厂大部分以“六四开”采购电池，即A角供应商占比50-70%，B角或其余供应商占比30-50%。
整车厂产销高速增长直接拉动配套电池厂快速成长。
北汽新能源连续三年翻
番式增长，2017年采购三家电池厂普莱德/孚能科技/国轩高科比例为
50%/40%/10%，直接拉动普莱德成长为国内第三方pack龙头，孚能科技成长为
2017年最大锂电黑马；众泰连续四年位列全国销量前四，长期合作供应商比克电池2017年供应比例60%以上，跻身动力电池装机量第六。
图13：
2017年北汽新能源电池供应结构
图14：
2017年众泰电池供应结构
类似地，天能动力由铅酸电池转型锂电池快速切入奇瑞eQ系列和康迪全球鹰K12，上海卡耐发力上汽通用五菱E100实现快速增长，多氟多通过签署战略协议绑定知豆D2，通过进入爆款车型供应链，电池厂商均进入快速增长通道。
图15：
2017年奇瑞电池供应结构
图16：
2017年上汽通用五菱电池供应结构
图17：
2017年知豆电池供应结构
图18：
2017年康迪电池供应结构
由于双积分政策临近，2018年开始广汽、吉利、上汽、长城、长安等传统领先车企将陆续发力挑战现有新能源市场格局，开放电池供应链体系，引入B角为相关电池企业提供成长机遇。
目前上汽、吉利的新能源车型以及广汽纯电动车型基本由CATL独供，未来随着新能源销量上规模后计划引入B角电池厂进入供应体系，为其他电池厂商提供发展机遇。
图19：
2017年广汽电池供应结构
图20：
2017年吉利电池供应结构
利用区域优势，深耕本土优质客户。
2017年新能源销量排名第8/9名的主机厂江淮、江铃的电池采购倾向安徽和江西本地厂商，国轩高科供应占比达95%以上，孚能科技和远东福斯特合计供应占比约98%，电池厂商充分利用本地优势，
深度绑定优质客户。
图21：
2017年江淮电池供应结构
图22：
2017年江铃电池供应结构
综上而言，在短期价格下行压力下，电池厂切入龙头乘用车企及其明星车型
供应体系以及体系内从B角向A角转化，将能够在洗牌期脱颖而出，这也是成长为龙头企业的必由之路。
二、中期：
国产锂电，梅开二度
2.1中日韩三国鼎立，国产三元电池突围
动力电池中日韩三国鼎立，中国的发展势头依旧迅猛。
日本是动力电池行业
发展的先驱，早在1995年丰田公司的镍氢锂电池便已应用于普锐斯混动动力汽
车，随后形成了近10年日本对于锂电池行业主导，市场占比曾一度达全球的
80%；随后，韩国三星SDI、LG化学分别于2008年、2009年进入动力电池市场，
与本国汽车厂商现代、起亚展开深度合作，挑战日本锂电池行业主导地位，2011
年韩国在动力电池领域全球份额已达到35%，与日本仅有6个百分点的差距；
2014年起中国新能源汽车产业爆发，带动中国本土动力电池产量成倍增长，2015
年中国便成为了动力电池世界第一生产国，全球市场份额约55%。
图23：
历年全球动力电池各国市场份额
图24：
2016年全球动力电池市场各国市场份额
从近年全球市场格局来看，松下依然是世界最大动力电池生产商，2016年市场占比为15.8%。
而销量前十名中国企业囊括7家，其中比亚迪与CATL销售量已与松下相当，成为全球动力电池行业的第一梯队。
图25：
2015年全球动力电池市场份额
图26：
2016年全球动力电池市场份额
国产电池磷酸铁锂转向三元，正面迎战日韩。
截至2016年中国动力电池磷酸铁锂路线仍然占比7成以上属于主流地位，三元路线方兴未艾正在快速增长，而全球范围前期以AESC为代表的锰酸锂路线陆续向三元路线过渡，占比已达到
46%，考虑中国因素，海外企业主流路线仍是三元。
随着中国企业陆续转向三
元，国产电池将于日韩竞品正面竞争。
图27：
2016年中国动力电池类别占比
图28：
2016年世界动力电池类别占比
“白名单”政策保护，国产电池迎来“超车”机遇。
日韩一线大厂采用合资
建厂方式，进军中国新能源汽车市场。
2016年6月发布的第四批《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，未纳入外资电池厂，国内各大合资企业如大连松
下、南京LG以及西安三星均无法申报补贴目录。
自2016年以来，外资日韩电池
无法得到国产新能源车采购，国内动力电池企业得到快速发展，有望复制消费电
池成长路径实现海外超车。
2.2中国消费电池全球化路径：
从四巨头到独角兽
消费电子产品爆发拉开中国锂电池产业化序幕。
进入新世纪后，全球二次电
池结构发生调整，传统的镍镉、镍氢电池逐渐被容量更高、电压更高、充放电性
能更好、质量更轻便、更环保的锂离子电池取代，手机、笔记本电脑、相机等多
采用锂离子电池为电源。
自2001年入世以来中国加快全球化专业分工，逐渐成为全球消费电子产品的制造中心，手机、微型计算机等产量及出口量逐年增长，为国产锂离子电池产业化创造了爆发式终端需求。
图29：
历年中国电子产品市场规模
图30：
中国月度月度锂离子电池产量（万只）
自千禧年以来，中国锂电池产业经历了从无到有、从弱到强的全球化路径，
发展过程大致可分为四个时期：
中国锂电的鸿蒙时代（2001年以前）：
“九五”规划将先进电池列入重大科
技专项，明确了新型电子工业电子元件是作为支柱产业的电子工业发展重点之
一。
第一批锂离子电池企业诞生，通过引入国外先进技术设备开始产业化。
此时
锂离子电池的制备技术停留在研发阶段，终端应用市场尚未爆发，而锂电四大材
料尚未实现国产化。
国产化初露锋芒（2002年-2011年）：
在消费电子产品需求爆发背景下，中
国锂电产业充分产业链国产化的成本优势，挑战以日本为代表的海外竞争对手。
经过十年历程，中国锂电池市场份额从2002年的11.2%迅速提升至2011年33%，
全球锂电产业格局从日本独大到中日韩三国鼎立。
图31：
2002年全球锂电池各国市场份额
图32：
2011年全球锂电池各国市场份额
成本端：
2000年伊始锂电材料相继实现突破完成国产化。
2000年负极材料
和正极材料钴酸锂实现国有化生产，2001年国产电解液开始进入市场，2005年隔膜技术取得突破，2011年电解质制备技术取得突破，四大材料全部实现国有化生产，从而带来成本迅速下降，构成中国锂电产业核心竞争力——成本优势。
需求端：
消费电子爆发带来锂电空前机遇。
2000年起，随着手机、笔记本电
脑、移动电源、平板电脑等新兴市场崛起，消费电子市场发展迅速，同时2001年中国入世后全球制造产业向中国转移，为国内锂离子电池产业创造了大量的需
求。
中国锂电四巨头的诞生与终结（2011年-2013年）：
在二十一世纪的前十年
间，中国锂电企业充分发挥成本优势成功走向国际——2001年开始比亚迪率先崛起成长为，成功供应诺基亚手机电池，意味着国产锂电池首次获得国际一线品牌的认可；2004年ATL成功进入苹果供应链，成为iPhone手机系列A角供应商，直接挑战韩国三星SDI等市场地位；同时力神、比克也迅速切入摩托罗拉、三星、
惠普等国际客户。
至2010年，比亚迪、ATL、力神、比克已成为中国锂电四巨
头，打造国际竞争力。
图33：
比亚迪发展历程
图34：
ATL发展历程
图35：
力神发展历程
图36：
比克发展历程
2011年开始行业最大变化是智能手机浪潮的来临，随之而来的是苹果的崛起与诺基亚的衰落，原有国内锂电四巨头的格局发生改变。
这过程中，ATL以软包锂电工艺成功跻身苹果明星产品iPhone系列A角供应商，在以iPhone4为代表智能手机浪潮下，ATL作为苹果产业链快速崛起，而诺基亚、摩托罗拉等传统机型供应链受到一定冲击。
表14：
消费电子-电池企业供应关系
消费电池的独角兽时代（2014年至今）：
2014年开始消费电子产品需求增速
开始放缓，锂电池产量增长随之疲软，产能过剩与价格下跌背景下，锂电池企业
进入分化和洗牌阶段，比亚迪、比克于是将重心转向动力电池，而ATL利用苹果
产业链地位快速崛起，2016年国内消费电池市场份额已经超过20%，位列全国第一，产值近第二名5倍，ATL已成为消费电池领域独角兽。
图37：
2016年国内消费类锂电池市场格局
图38：
2016年国内消费电池企业产量及产值
回顾消费电池时代中国锂电池成长路径来借鉴动力电池领域，可以总结两点
“赶超”经验：
（1）国产电池企业走向全球的核心优势体现在制造成本，包括廉价劳动力
和原材料国产化。
经历2001年以来锂电池国产化进程，国产锂电材料已经逐步形成全球竞争力。
其中，负极材料领域中贝特瑞、上海杉杉已经分别在天然石墨、
人造石墨形成全球竞争力，根据高工锂电统计，全球市场2016年中国份额已达
到66.7%；电解液领域新宙邦、江苏国泰已经成功切入索尼、三星SDI、LG化学
等全球锂电巨头。
图39：
2016年全球负极材料各国市场份额
图40：
2016年全球电解液各国市场份额
动力电池时代下，高端锂电材料仍有国产化空间来降低制造成本。
正极材料
领域已经成长出杉杉股份、天津巴莫等钴酸锂全球龙头企业，而动力用三元材料
尤其高镍三元材料与海外领先企业优美科、日亚、L&F仍有差距，目前国内仅有
宁波金和、贝特瑞、天津巴莫率先量产NCM811/NCA，预计2019-2020年高镍三
元电池需求爆发后NCM811/NCA国产化空间巨大；
升级会员 