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地铁火灾事故分析
地铁火灾事故分析
摘要
地铁是现代化城市立体化交通网络的组成重要部分，因其运量大、速度快、正点、低耗能、污染少、乘坐舒适方便等优点，被称为“绿色通道”，越来越受人们的青睐。
地铁车站及地铁列车成为人流密集的公众聚集场所,但却存在一个突出的问题,地铁隶属隧道交通工具,因此有时存在建筑结构复杂、出入口少、疏散路线长、通风照明条件差、电器设备种类多、人员高度集中等弊端,因此一旦发生火灾,扑救困难大,往往会造成巨大的人员伤亡和财产损失，社会影响也很大。
地铁火灾事故的发生不仅会造成大量的人员伤亡,还会造成城市大面积的交通堵塞,因此对地铁火灾事故的分析及预防有着重要的现实意义。
本文在详细分析国内外地铁火灾案例的基础上，从扑救、疏散、火灾烟雾中的潜在危险性三大方面剖析了地铁火灾的特点，从地铁管理、列车材料等方面分析了地铁火灾的成因。
通过对国外预防地铁火灾措施的学习，针对我国地铁现今存在的消防问题，从可燃材料的控制、消防设施的强化、保证火灾时地铁的通风以及地铁火灾预案的设计、地铁管理制度等诸多方面对我国地铁火灾的预防提供相关的应急措施。
关键词：
地铁火灾；地铁现状；火灾事故特点；应急措施；地铁火灾事故分析
前言
自上世纪80年代后期，国际遂协提出“大力发展地下空间，开始人类新的穴居时代”的倡议以来，地下空间开发利用作为解决人口、环境、资源三大难题的重大举措，在世界各国得到积极地响应。
特别是城市交通隧道作为立体交通之一，不仅可以缓解城市交通压力，解决交通干线跨江越海受到的限制，而且可以缩短线路里程，降低对周围环境和人民生产、生活的影响。
但是，在交通隧道给人们生产、生活带来便利，越来越多被使用的同时，作为主要灾害之一的火灾也频繁发生，并造成巨大的社会影响和经济损失。
由于地下地铁环境的封闭性，发生火灾时，排烟与散热条件差，温度高，会很快产生高浓度的有毒烟雾，致使人员疏散困难，扑救难度大，损坏程度严重。
火灾不但会导致整条线路交通瘫痪，极大的影响人民群众正常的生产、生活的进行，造成不必要的经济损失。
同时，火灾带来的严重的社会负面影响，降低了公众对地铁安全性的信任。
火灾后的损伤，修复、加固以及正常的使用功能的恢复都会耗费相当大的人力、物力、和财力。
在地下空间开发逐渐深入的社会背景下，如何保证地铁交通安全运行成为非常值得探讨和研究的问题。
第一章：
地铁火灾事故的特点
1.1地铁发生火灾时的特点
地铁是通过挖掘的方法获得的建筑空间，隧道外围是土壤和岩石，只有内部空间，没有外部空间，仅有与地面连接的通道作为出人口。
由于地铁隧道存在上述构造上的特殊性，与地面建筑相比，发生火灾时的特点具有其特殊性。
（1）客流量大在地铁突发火灾事故情况下，组织有序疏散很难，若要确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生，难度更大.
（2）逃生条件差a）垂直高度大商业运营的地铁，一般建在地下15m左右，考虑商业和战备兼顾的地铁，则一般建在深达30～70m左右的地下，如日本东京都营大江户地铁线，其中六本木车站共七层，深入地下达42.3m，光台阶就有200多级。
突发火灾事故后，乘客从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生，既耗时，又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，对老弱病残的乘客而言，更是凶多吉少。
b）逃生途径少地铁运营环境的特定性，决定了供乘客安全逃生途径的单一性。
除安全疏散通道处，既没有供乘客使用的垂直电梯（设计上仅考虑残疾人专用电梯），也没有紧急避难场所，突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯，另有检票机等障碍物挡道，严重影响乘客快速逃生。
列车若在隧道内发生火灾，乘客逃生的唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为80cm的直通式紧急疏散门，其后果可想而知
（3）地铁火灾烟雾特殊的的潜在危险性使其在遭遇火灾时烟雾不易扩散，特别是地铁系统中使用的有机高分子装饰材料，一旦遇到火灾，很容易产生有毒气体。
不同的“天然”物质如木材、羊毛以及人工生产的塑料和橡胶等在燃烧时烟雾的主要成分是微粒和一些有毒有害气体。
烟雾中所含的有毒有害气体虽然含量不高，但当达到一定浓度时，就会使人中毒，特别是某些高毒类的有害气体，甚至会引起人员的瞬间死亡。
另外，由于烟雾粒子对光具有很强的吸收和散射作用，可使光强度明显减弱，在这种情况下，受火灾围困的人员要逃出现场，难度相对较大，加上火灾发生时，容易使人处于惊慌状态，很难在黑暗中找出逃生的目标。
1.1.2氧含量急剧下降
地铁火灾发生时，由于隧道的相对封闭性，难以迅速补充大量的新鲜空气，致使空气中氧气含量急剧下降。
有研究表明，空气中氧含量降至15％时，人体肌肉活动能力下降；降至10％～14％时，人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向；降至6％～10％时，人即会晕倒，失去逃生能力；当空气中含氧量降到5％以下时，人会立即晕倒或死亡。
1.1.3发烟量大
火灾时产生的发烟量与可燃物的物理化学特性、燃烧状态、供气充足程度有关。
地铁列车的车座、顶棚及其他装饰材料大多是可燃性材料，地下隧道发生火灾时，由于新鲜空气供给不足，气体交换不充分，产生不完全燃烧反应，导致一氧化碳（CO）等有毒有烟气体大量产生，不仅降低了隧道内的可见度，同时加大了疏散人群窒息的可能性。
在韩国大邱地铁事故里，人们发现很奇怪的一个现象：
在站台一张桌子的周围死了很多人。
经过专家分析，原来这是因为在火灾发生时，浓烈的烟雾使地铁里漆黑一团，在人正常的视野高度根本看不见地面。
慌乱的人群失去辨别自身周边情况的能力，于是一张桌子就成了大家逃生路线上的障碍物，以至于很多人始终在围着桌子跑，最终被烟气熏死。
1.1.4排烟排热差
被土石包裹的地下隧道，热交换十分困难。
发生火灾时不能像地面建筑那样有80％的烟可以通过破碎的窗户扩散到大气中，而是聚集在建筑物内，无法扩散，易使温度骤升，较早地出现“爆燃”；烟气形成的高温气流会对人体产生巨大的影响。
这些流动性很强的烟和有毒气体，若不加以控制或及时排除，则会在地下通道内四处流窜，短时间内充满整个地下空间，给现场遇险人员和救灾人员带来极大的生命威胁。
地铁的火灾比地面建筑的火灾扑救要困难得多，其难度相当于扑救超高层建筑最顶层的火灾。
这是因为当地面建筑发生火灾时，可以直接在建筑物外从产生的火光、烟雾判断火场位置和火势大小；而地铁发生火灾时究竟在哪个部位，则无法直观火场，需要详细查询和研究地下工程图，分析可能发生火灾的部位和可能出现的情况，才能做出灭火方案。
在扑救地铁火灾时，由于受到地铁空间布局、作战环境和技术条件等因素的制约，火场指挥决策慢，灭火战斗对抗性强。
①指挥决策实施慢。
地铁面长线广，发生火灾烟雾弥漫，指挥员意识很难确定着火点的具体位置、遇险人员的状况以及火势发展的主要方向，又由于浓烟、高温、缺氧、有毒、视线不清、通信中断等原因，救援人员很难了解现场情况。
②灭火战斗对抗性强。
地铁发生火灾后，据测定，猛烈燃烧阶段的洞室温度可达900℃，内攻消防人员要面临高温的考验。
又由于大型的灭火设备无法进入现场、进入人员需要特殊防护等特点，从而导致救人、灭火困难大，战斗行动十分艰难。
1.1.6人员疏散困难
疏散困难，易造成人员伤亡。
首先，地下隧道完全靠人工照明，致使正常电源照明就比地面建筑自然采光差，加之火灾时正常电源被切断，人的视觉完全靠事故照明和疏散标志指示灯保证。
此时如果再没有事故照明，隧道、站台内将是一片漆黑，人员根本无法逃离火场。
再加上浓烟，使人员疏散极为困难。
火场中产生的一些刺激性气体也会使人睁不开眼睛，看不清逃离路线。
其次，地铁发生火灾时只能通过站台出口逃生。
地面建筑内发生火灾时人员的逃生方向与烟气的自然扩散方向相反，人往下逃离就可以脱离烟气的危害。
而在地铁里发生火灾时，人只有往上逃到地面上才算是安全的，而人员的逃生方向与烟气的自然扩散方向一致,因而人员的疏散必须在烟和热气流的扩散速度超过步行速度的之前完成。
据资料分析，人在不熟悉的环境中步行速度不超过0.3m/s，若以平均站距1.2km计算，区间隧道步行疏散时间需40分钟左右，再加上内部障碍物多，又难以控制，故给人员的疏散带来很大的困难。
再加上，地铁区间隧道出人口少，通道狭窄，疏散距离长，火灾时人员恐慌和行动混乱程度要比在地面建筑物中严重得多，易发生挤踩事故。
第二章：
地铁火灾事故原因分析
2.1地铁发生火灾的原因
针对地铁火灾的特点和严重后果,从地铁中的可燃物电路及设备、管理、人为因素四方面入手分析了地铁火灾产生的原因,详细介绍了地铁火灾的预防措施,以期完善我国目前的地铁安全管理体制,消除安全隐患。
2.1.1可燃物因素
1）列车材料地铁车辆内的可燃物主要为内部装饰材料,包括侧墙、地板、顶板、椅垫、坐垫、椅套等。
由于地铁车厢多是易燃品,且车厢与车厢之间是相通的,很多新型列车座位所用的装饰材料都是易燃的薄绒布。
由于这种材料一旦着火便难以控制,容易酿成大火。
有的老式车厢内装饰物均采用可燃性化学合成材料,在燃烧时会迅速产生大量神经麻痹毒气使人窒息死亡。
2）地铁站台地铁站台主体结构为钢筋混凝土,其楼梯、立柱、吊顶、地板等都是不燃性材料,其可燃物主要集中在以下几个区域:
a.站台内的书报庭、小商铺等。
b.站台内的垃圾桶。
c.站台内其他电气设备、电线电缆都有可能产生火灾。
3）地铁隧道相对于地铁车辆和站台来说,隧道内的可燃物非常少,尤其是现在重视了隧道内电缆的防火性能后,隧道内几乎没有明显的可燃物。
2.1.2管理因素
管理上的疏漏是造成火灾的主要原因。
即地铁公司没有制订严格的管理制度,使得众多安全隐患存在。
目前我国很多城市的地铁没有对上车旅客进行安全检查的设备,而且地铁站内配备灭火器数量较少等都是潜在的隐患。
车辆内还有由乘客携带上车的可燃物,包括乘客违反乘车规定携带上车的易燃、易爆物品,以及乘客吸烟时火星或随便乱丢烟头或随身携带的纸制品、塑料制品、化纤制品等。
虽然地铁运营安全乘车规定禁止旅客携带易燃、易爆等危险品,但还是经常会有此类事故发生。
2.1.3人为的因素
1）隧道维修施工过程中进行焊接、切割工作;或者机械碰撞、摩擦引起的火花都有可能引燃易燃的装修材料而造成火灾;
2）乘客吸烟时火星或随便乱丢烟头或携带易燃、易爆物品。
虽然地铁运营安全乘车规定禁止旅客携带易燃、易爆等危险品,但还是经常会有此类事故发生;
3）人为故意纵火或恐怖袭击等其他原因。
2.1.4其他因素
（1）电气故障。
地铁车站由于在装修、设备、办公、生活用具方面存在一定数量的可燃物，如果电气设备发生故障，工作人员违章操作，生产生活中用火用电不慎，都有可能引发火灾。
（2）设备故障.地铁车站内送风机、排风机、电动机、制动系统等用电设备繁多，隧道内铺设各种电缆，列车上也有各种用电设备，如果这些电气设备存在质量问题或对其缺乏维护保养，可能会导致运行不畅，发生设备
故障从而引发火灾
（3）行车事故.列车追尾、相撞、脱轨等行车事故是引发火灾的主要原因之一。
2.2我国地铁在消防上存在的问题分析
我国地铁建设正处于起步阶段，安全技术设备较为落后，也没有建立起完整的地铁安全管理体制，故存在许多安全隐患。
但我们深信，随着人们经验不断地积累，科技水平不断地提高，今后制定的规范采用的安全保障措施，一定会提高至一个更高、更完善的层次。
2.2.1地铁设计方面
（1）《地下铁道设计规范》（GB50157-2003）颁布前建造的地铁在防火分区划分利消防设施设置等方面还存在先天不足。
（2）一些采用自动检票系统的新建地铁，除检票口可以通行外，其他开口均采用栅栏门封闭，火灾情况下，仅靠检票口难以迅速疏散人群。
（3）目前地铁内没有消防人员专用通道和供消防人员使用的消防无线通讯设施，火灾情况下消防人员的灭火救援工作将会受到影响，而现行《地下铁道设计规范》（GB50157-2003）对此未作相应规定。
（4）《地下铁道设计规范》（GB50157--92）颁布后建设的地铁，其排烟系统及其组合开启模式的设计是否能确保火灾情况下烟气迅速排除还不十分肯定。
按照设计确定的排烟系统组合开启模式，其实际排烟效果不理想，通过实测调整后的排烟效果比较明显，由此可以看出，现有地铁排烟系统设计的开启模式还有待进一步试验验证，以确保系统的可靠性[12]。
2.2.2消防管理方面
地铁管理部门虽制定有消防安全管理制度、岗位职责和处置火灾事故和抢险救援预案，但没有真正落实到每个岗位，员工对火灾事故应急处置措施掌握不够全面，缺乏整体协作处置火灾事故的能力;已配备的消防设施缺乏定期检测，难以保证完好有效;严格遵守安全操作规程及用火用电制度不够，违章作业还没有完全杜绝。
此外，地铁部门还缺乏处置火灾事故的
2.3国内外地铁火灾案例分析
2.3.1国内地铁火灾案例分析
2006年2月26日下午，北京城铁l3号线北苑车站附近，区间内用于防盗的电缆槽着火，造成东直门站至霍营站双向停运达1个多小时。
2005年8月26日早晨，北京地铁2号线1列列车第4节车厢顶部风扇线路短路，引起大火，消防员赶到现场紧急扑救，2号线停运37分钟，没有人员伤亡。
根据国内的报道和统计资料，我国地铁火灾事故的发生原因主要有以下几个方面：
（1）电气设备故障；工作人员违规操作；生产生活用电不慎引燃可燃物。
（2）吸烟用火不当；列车行时产生的电弧引燃隧道内的可燃物；电缆、电线设备因潮湿、鼠害、维修使用不当发生故障。
（3）乘客违犯安全乘车规定，携带易燃易爆物品上车；在车上吸烟或车上电气设备故障。
（4）变配电设备故障，工作环境恶劣、潮湿、多粉尘、通风散热不良。
（5）人为纵火，投毒，意外等其他原因。
国内地铁目前虽然尚无大火发生,没有再乘大量的人员伤亡，但是发生火灾这种可能性还是存在的，对此我们必须做好严密的预警措施。
2.3.2国外地铁火灾案例分析
2005年7月7日，英国伦敦发生连环爆炸案，3个地铁站和1辆双层公共汽车几乎同时发生爆炸，造成50余名乘客死亡，70多人受伤，强烈地震惊了国际社会。
2003年2月18日,韩国大邱市地铁中央路站发生火灾,1名精神病人在列车中点燃了易燃品，最终导致死亡135人,受伤137人,失踪318人，直接经济损失达5亿美元。
1995年10月28日夜里,阿塞拜疆首都巴库地铁由于电动机车电路故障发生一起恶性地铁火灾惨剧。
这场火灾造成558人死亡（其中3名是消防队员）,269人受伤。
据调查,死亡的558名乘客中大多数不是被烧死,而是被窒息而死。
根据统计资料分析，国外地铁火灾发生的主要原因有
（1）行车事故引起的火灾。
列车追尾、相撞、脱轨等是引发火灾的主要原因。
（2）故障引起的火灾。
地铁的安全运营涉及众多的设备，各种设备故障，特别是机电类故障及电器短路是引发火灾的一个重要因素。
（3）违法犯罪引起的火灾。
企图报复社会，敲诈勒索，精神失常等原因。
（4）恐怖袭击引起的火灾。
近年来，恐怖组织也越来越多地将黑手伸向社会影响较大的地铁车站和列车。
（5）由意外因素引起的火灾。
人为失误和许多意外因素引发的火灾。
第三章：
地铁发生火灾事故应急措施
3.1发生火灾时人员的安全疏散
“救人第一”是火灾扑救的原则。
而地铁车站和隧道深埋于地下，空间封闭，通风不良，一旦发生火灾，燃烧生成的烟雾充满地下车站后会削减光的强度，淹没安全通道和疏散指示标志，使乘客难以辨认安全出口。
烟雾的浓度增加，光的强度降低，人的视觉减弱，人行的速度减慢，疏散所需的时间随之大大增加。
而且，火灾中人在往地面疏散时，与往上升腾的受热烟雾同方向，高温浓烟对人产生的生理、心理刺激往往使人失去理智，人的本能所产生的恐惧心理和逃生欲望使人争先恐后涌向安全通道，造成混乱拥挤，严重影响疏散。
因而，应对车站各部位确定火灾时人员的安全疏散方案。
西安地铁2号线总长度26.4km，共设23个站点，2012年建成后，预计可承担客运量79万人次/日，占城市公交出行的13.5%。
在地铁突发火灾事故情况下，如此大的客流量，组织有序疏散难度大，若要确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生，难度更大。
3.1.1合理的疏散出口和路线
必须保证安全出口的数量和宽度，禁止在通道上设置任何障碍，同时要提高疏散路线的安全系数。
在车站、隧道内设置事故应急照明和明显的安全疏散标志及通道引导标志，包括与出口路线一直的视觉信息，如标牌、照明以及布局图等，切标志间距不应太大，一时逃生人员能及时得到与疏散有关的信息，引道逃生人员以最捷路线疏散。
3.1.2逃生方式
（1）要有逃生的意识。
乘客进入地铁后，一定要对其内部设施和结构布局进行观察，熟记疏散通道安全出口的位置。
（2）要及时报警。
可以利用自己的手机，也可以按动地铁列车车厢内的紧急报警按钮。
在两节车厢连接处，均贴有红底黄字的“报警开关”标志，箭头指向位置即是紧急报警按钮所在的位置。
（3）要做到扑火自救。
发现火情后，除了及时报警外，要寻找附近的灭火器材进行灭火，力求把初起之火控制在最小范围内，并采取一切可能的措施将其扑灭。
灭火器位于每节车厢两个内侧车门的中间座位之下，上面贴有“灭火器”标志。
乘客旋转拉手90度，开门就可以取出灭火器。
（4）如果火势蔓延，乘客无法进行灭火自救，这个时候应保护好自己，进行有序安全逃生。
将老、弱、妇、幼的社会弱势人群先行疏散至安全的车厢。
如初期火灾扑救失败，应及时关闭车厢门，防止火势蔓延赢取逃生时间。
（5）逃生时，应采取低姿势前进（但不可匍匐前进，以免贻误逃生时机）不要做深呼吸，可能的情况下用湿衣服或毛巾捂住口和鼻子，防止烟雾进入呼吸道。
采取自救或互救手段疏散到地面、避难间、防烟室及其他安全地区。
视线不清时，手摸墙壁慢慢撤离。
（6）在逃生过程中要保持镇定，不要盲目的相互拥挤和乱窜，要听从地铁工作人员的指挥和引导疏散。
如果火灾引起停电，可按照应急灯和疏散指示标志的指示方向进行有序逃生。
万一疏散通道被大火阻断，应尽量想办法延长生存时间，等待消防队员前来救援。
3.2发生火灾时防排烟方式
在地铁火灾中，高浓度的烟雾严重影响人的视觉，从而影响人员的安全疏散，而且产生的有毒烟气使车站内的人员中毒、窒息。
因此，及时提供足够的新鲜空气，排除烟气及火灾热量对乘客安全疏散和消防救援是十分必要的。
地铁的通风空调和防排烟系统主要有以下三个系统：
隧道通风排烟系统、车站公共区通风空调排烟系统（简称车站大系统）、车站设备管理用房通风空调排烟系统（简称车站小系统）。
由于排烟系统与车站隧道的通风排气系统兼用，在发生火灾时，需要根据火灾发生的不同部位和强度合理地使用这些系统，才能实现有效的排烟。
当列车在运行区间内发生火灾而不能运行到前方车站时，列车司机要根据停车位置组织疏散乘客，同时通过通讯系统向控制中心和车站报告火情和多数乘客疏散方向，控制中心根据所报告的情况，停止全线列车的运行，确定并启动相应的通风系统运行模式。
若两列车同时运行于同一长区间隧道内，而前面列车发生火灾且停在区间隧道内时，应立即控制后面列车停在中间风井以后，利用风井排除烟气，同时防止烟气向后面列车蔓延。
通风系统按与多数乘客疏散相反方向送风，以配合乘客的疏散；对非事故隧道进行加压送风，防止被事故隧道烟气污染，同时防止烟气通过区间联络通道进入；特别是当列车与控制中心和车站失去联系时按车头着火的情况处理，即按与行车一致的方向送风。
车站内发生火灾应立即停止车站小系统，转换车站大系统进入火灾模式。
当站台发生火灾时，利用站台回排风系统将烟气经风井排至地面，新风将在负压作用下经出入口、站厅层、站厅层与站台层的连通口进入站台层。
设置屏蔽门的车站应将屏蔽门打开，利用隧道通风系统加强排风，从而保证新风以一定的风速向下。
当站厅发生火灾时，利用站厅回排风系统排烟，关闭站厅层送风及站台层送、排风系统，新风将在站厅层负压作用下进入站厅层。
乘客则与新风相反方向疏散至地面。
目前，北京地铁隧道及车站均采用排烟与通风兼用一个系统，上海、广州地铁则在隧道采用兼用系统而在站台将两个系统分开设置。
排烟与通风兼用系统比较复杂，操作不便，事故时容易出错，难以及时有效地组织排烟，应尽可能简化操作程序或优化地下车站的防排烟系统，设置独立的防排烟系统。
3.3发生火灾时其他消防设施的应用
良好的消防通信是灭火救援行动取得成效的关键，地铁是一个封闭的空间，屏蔽效应使现有的一般无线通信设备在地铁车站不能正常使用。
地铁发生火灾时，地面与地下信息不通，情况不明，严重影响地面指挥人员的决策和地下消防人员的灭火救援行动。
所以我们应尽可能将火势控制在初期阶段，即是使车站控制中心第一时间掌握火灾信息。
当列车或车站发生灾情时，车站控制中心可以通过以下四种方式得到信息：
自动报警系统、无线通讯系统、有线通讯紧急电话以及站台内的CCTV视频传输系统。
控制中心得到信息后立即启动消防疏散预案或制定紧急疏散计划，利用地铁内部通信设施和广播，及时向乘客通报情况，告知疏散的方向和要求，并在地铁内部工作人员的组织下将车站内的人员疏散至地面。
另外，加强地下车站的通讯建设，确保火灾时地下与地上、车站与隧道之间的信息畅通。
即在地下隧道敷设泄漏光缆，在每个地下车站设无线中转台，并在地铁车站的地面出口处设置天馈信号接口设备，以实现地下车站与隧道内的无线通信。
在地铁出口处设置有线电话端口，火灾时实现地下与地面的通话。
现行地铁车站都设有车站的烟感探头、设备房的自动气体灭火系统、站台站厅的水喷淋设备等，在发生火灾时，最大的特点就是浓烟，烟感探头能迅速将信息传到控制中心。
其中广州地铁自动化程度很高，车站的智能烟感探头是自动工作的，不但能将火灾信息传到控制中心，同时启动信号闭塞系统，防止邻线列车进入着火车站。
地铁工程应按规范要求配置灭火器；车站站厅、站台、设备及管理用房区域、人行通道、区间隧道内均应设置室内消火栓；在出入口等处设置室外消火栓及水泵接合器。
当车厢内发生火灾时，司乘人员及乘客可利用车厢内的灭火器应付初期火灾，而且在韩国大邱地铁火灾事故后，各地铁车站在车厢内又增设了灭火器。
3.4加强安全教育
地铁火灾预防的教育因素，包括学校和家庭教育、社会教育、职业培训等，涉及面较广，实施起来较为费时费力。
但通过坚持长期而有效的教育，可起到消除人员不安全心理诱因和行为的作用，从某种意义上来说，具有更加广泛的社会安定意义。
（1）政府对民众的安全教育：
地铁火灾的预防工作不能仅仅依靠地铁运营部门单方面的努力，政府部门也该承担起重要的社会责任。
通过政府部门组织的大规模与定期的安全教育，使得民众树立起牢固的安全意识，维持一个安定的社会安全环境。
（2）学校和家庭的教育：
强化学校和家庭对个体的安全教育，提高人员的整体素质，对预防火灾有重要的作用，这是一个收效缓慢但长久稳固的措施，可以从根本上控制火灾诱因。
（3）地铁运营部门对员工和乘客的安全培训和教育：
通过对地铁员的安全培训，可以培养员工遵守安全操作规范的意识，提高应对火灾的处理能力；通过在车站范围内和列车上粘贴并散发宣传材料，定期进行火灾演习等措施，提高乘客的安全意识和应对火灾的能力。
（4）新闻媒体对公众的安全导向教育：
现今是一个信息高度发达的时代，新闻媒体在公众舆论的导向中也发挥着越来越重要的作用用，因此新闻媒体配合政府部门的政策和方针，营造公众的安全意识环境，也是一个重要的途径[14]。
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