环评报告分析.docx
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环评报告分析
环境影响评价报告分析
姓名：
授课教师：
教授
学院：
专业：
环境工程
完成日期：
2017.01.15
环评项目：
新建铁路贵阳至南宁客运线
编制单位：
中铁二院工程集团有限责任公司
1项目介绍
1.1项目简介
新建铁路贵阳至南宁客运专线（简称“贵南铁路”）位于贵州省和广西壮族自治区，北起贵州省贵阳市，向南经黔南州龙里县、贵定县、都匀市、独山县、荔波县和广西自治区河池市环江县、金城江区、宜州市、都安县及南宁市马山县、武鸣区、高新区、兴宁区等地，止于南宁市，全线运营长度512.47km。
北端经贵阳枢纽与沪昆、成贵客专和渝黔新双线衔接，南端经南宁枢纽与柳南客专、广西沿海铁路、南广铁路、湘桂铁路、云桂铁路等相连，是川渝黔及西北地区至南宁、北部湾、粤西、海南地区的便捷、快速客运主通道。
1.2项目意义
贵南客运专线建设对提高西南地区与华南沿海地区铁路通道能力和质量、完善区域快速客运网络和缩短沿线城镇时空距离，促进沿线地区城镇化进程、带动沿线少数民族和贫困地区脱贫致富，构筑资源节约型、环境友好型的综合运输体系、保护沿线生态环境，贯彻落实科学发展观和实施可持续发展战略等方面均具有重要的意义和作用。
1.3环境保护区域
1.3.1生态环境
沿线经过龙架山国家森林公园、都匀清水江国家湿地公园、荔波黄江河国家湿地公园、樟江国家级风景名胜区、荔波南方喀斯特世界自然遗产地、都安澄江河国家湿地公园、以及沿线野生植物及植被、野生动物、水生生物等。
环评报告将沿线涉及到的所有生态敏感区都包括在内，还有沿线的珍稀野生动植物，很全面。
这些生态敏感区对云贵地区的生态大环境十分重要，环评报告将所有生态敏感区考虑在内是十分重要的，这一点很好。
1.3.2声环境
沿线主要敏感点166处，其中居民区150处、学校15处、医院1处。
其中部分敏感点同时为振动和电磁环境保护目标。
铁路运行期会对沿线周边人员的正常生活造成影响，评估声敏感点是十分重要的，本报告按照导则的要求将沿线缓冲区内所有敏感点列出，同时描述敏感的点位置十分详细，非常认真。
1.3.3地表水环境
地表水环境主要为沿线河流水体，都安澄江河集中式饮用水源保护区。
报告按照导则要求将沿线影响到的河流均列出。
1.3.4地下水环境
地下水环境主要包括地下水资源，隧道顶部居民生产生活用水，环江县水源乡地下水源保护区、马山县县城地下水水源保护区、武鸣县灵水湖地下水源保护区。
将地表水以及可能产生对地下水造成影响的水体环境一一列出。
1.3.5固体废物与社会环境保护
沿线区域、车站环境卫生在施工期间以及运行期间产生的固体废物。
沿线城镇、居民生活环境，文物保护单位。
1.3.6小结
该报告在环境保护区域的确定方面的工作做得不错。
将铁路线线涉及到的应该受到保护的环境统统列出来，而且很详细，为后续的环境影响评价工作奠定基础
1.4环境影响评价等级
环境因素
依据
等级
生态环境
工程涉及荔波南方喀斯特世界自然遗产特殊敏感区及龙架山国家森林公园、荔波漳江国家级风景名胜区等重要敏感区。
根据《环境影响评价技术导则-生态环境》（HJ19-2011），生态环境影响评价工作等级确定为一级
一级
声环境
本工程所在区域的声环境功能区为GB3096-2008规定的2类、4类区，工程建成后评价范围内部分敏感目标噪声级增高量达5dB（A）以上，受本工程噪声影响人口数量增加较多。
根据《环境影响评价技术导则—声环境》（HJ2.4-2009），声环境影响评价工作等级确定为一级。
一级
振动环境
结合本项目建设特点及振动敏感点分布、沿线地区环境地质情况，本次环境振动评价按Ⅰ级评价深度要求进行。
Ⅰ级
地表水环境
主要为沿线一般中间站生活污水，含有SS、COD、BOD5等非持久性污染物，最大站段污水排放量240m3/d，水质参数＜7个，水质复杂程度为简单。
受纳水体主要为III类水体。
根据《环境影响评价技术导则-地面水环境》（HJ2.3-93）。
地表水影响评价等级确定为三级。
三级
地下水
根据《环境影响评价技术导则—地下水环境》（HJ610—2016），本工程为新建铁路无机务段，为IV类项目，不开展地下水影响评价工作，考虑到本工程经过岩溶地区，对顶部有居民的隧道及地下水源保护区进行影响评价。
电磁环境
根据HJ/T24-2014《环境影响评价技术导则输变电工程》要求，220kV变电所工频电磁场的评价范围为围墙外40米，由于本工程新建牵引变电所为地上户外式，根据标准要求，本次新建牵引变电所评价等级为Ⅱ级。
Ⅱ级
环境空气
本项目为电气化铁路工程，不新增锅炉，环境空气影响评价等级为三级。
三级
本报告未对地下水评级，地下水会影响地表径流的走向，在施工过程中，尤其是修隧道，隧道的开挖对岩体造成影响，地下水存在潜在风险。
对比其他修建铁路的环评报告中也未对地下水评价。
按照导则要求，只有潜在影响巨大的，像是在地下修输油管道才会有地下水评价，我认为这样不合理，既然是环境影响评价，应该将地下水评价放到其中，在施工过程中地下水环境存在风险，同时要提出规避风险的措施。
1.5评价因子
环境因素
评价因子
生态环境
生态敏感区、土地占用、植被破坏、生物多样性、景观、水土流失
声环境
等效连续A声级LAeq
振动环境
VLZ10，Vlzmax
地表水环境
现状：
PH、DO、高锰酸盐指数、BOD5、COD、氨氮、石油类、SS；预测：
COD、BOD5、氨氮、SS、石油类。
水源保护区
地下水
隧道顶部居民泉点、地下水源保护区
电磁环境
无线接收电视信号信噪比
环境空气
现状NO2、SO2、TSP、PM10、预测施工期扬尘、SO2、NOX、TSP
固体废物
施工期施工生产生活垃圾，运营期车站、列车旅客和职工生活垃圾
社会环境
社会经济、文物保护单位
报告在环境因子的选取上遵循导则的要求，选择的比较合理，对应于环境保护对象，能较全全面的反应环评的方向。
1.6方案比选
在铁路道路的建设过程中，对几段存在争议的的建设施工路段进行方案比选，辨析哪一种方案更优。
本次道路施工路段主要是经过几个生态敏感区，主要是湿地公园等等，还包括喀斯特地貌区，其地质条件不利于修建铁路，风险较大，施工难度大，未来铁路运行风险较大。
报告中的方案比选没有图，从线路长度、工程条件、工程征地、工程拆迁、工程投资列出两种路线的情况。
报告编制者主要从，道路施工对生态区造成什么影响、影响程度、道路施工难度、施工投资这几个方面进行考虑。
由于本铁路通过的居民区较少，对于居民的影响考虑的很少，方案比选中虽列出拆迁费用等项目，但这不是主要的考虑侧重点。
在这里不一一列出各个方案的比选，报告者并没有把投资金额放在首位，而是综合考虑上述因素，这样的环评报告是有意义的，给建设施工提供参考。
1.7与规划相容性分析
本此工程同各政府级的规划制度相符，利国利民是可行的。
所有的环评报告均是如此，无论这个项目是否有意义建设。
相容性分析没有量化的标准，只有主观判断。
环评报告只是列出所有和项目相关的规划和政策，判断工程就是相容可行的。
2环境影响评价
2.1生态环境影响评价
2.1.1评价范围
生态环境评价范围为铁路轨道中心线两侧各300m以内区域以及大型临时工程用地界外100m以内区域，涉及敏感区则扩大至整个敏感区。
范围确定符合导则要求。
2.1.2评价方法
现状调查采用收集资料、现场调查、专家咨询和应用遥感技术资料等，对评价范围生态环境现状进行调查，收集有关地质、水文、气象、动植物资源、水土保持、生态环境敏感区（自然保护区、世界自然遗产地、风景名胜区、森林公园、湿地公园、文物保护单位）、农业生产、城市规划等基础资料，了解区域和评价范围内的生态环境状况；现状和影响评价利用导则推荐的图形叠置法、生态机理分析法、景观生态学法、类比分析法、公式计算法等。
2.1.3植物调查样方布设
（1）尽量在拟建铁路占地和接近铁路占地的的地方设置样点，并考虑全线布点的均匀性；
（2）所选取的样点植被为评价范围分布比较普遍的类型，并根据不同的工程路段（隧道、桥梁、站场、路基、取弃土场）设置调查样点；（3）样点的设置避免对同一种植被进行重复设点，主要的的植被，根据林内植物变化较大的情况进行增加设点；（4）尽量避免非取样误差：
避免选择路边易到之处；两人以上进行观察记录，以消除主观因素。
在样方布设上，我认为除上述四点外应根据植被分布情况，合理确定样地设置数量，对重点和分布广泛的植被类型，可进行重复设点，以了解重要植被的物种组成和空间变化。
同时植被类型调查与卫片测点相结合，提高卫片识别的准确性。
2.1.4区域生态功能区概述
本工程所经区域“I-03-11黔桂喀斯特土壤保持功能区”和“II-01-28广西中部丘陵平原农产品提供功能区”其中属于重点生态功能区的为西南喀斯特土壤保持重要区。
黔桂喀斯特土壤保持功能区、广西中部丘陵平原农产品提供功能区、西南喀斯特土壤保持重要区。
工程位于“Ⅰ中部湿润亚热带喀斯特脆弱生态区”中的“Ⅰ3黔南山地盆谷常绿阔叶林与石漠化重点治理生态亚区”。
工程经过了广西河池及南宁地区，属于水源涵养功能区，土壤保持功能区、农林产品提供功能区。
大环江-小环江流域山地水源涵养与林产品提供功能区、高峰岭水源涵养与林产品提供功能区、南丹-环江-金城江岩溶山地土壤保持功能区、红水河流域岩溶山地土壤保持功能区、马山-武鸣-隆安-平果丘陵林农产品提供功能区、武鸣盆地农林产品提供功能区、南宁盆地农林产品提供功能区。
在区域生态功能中，没有将贵州省生态红线放入其中，生态红线的标准未在本次报告中体现。
在生物多样性评价中，特委托贵州师范大学编制《新建铁路贵阳至南宁客运专线生物多样性影响评价报告》作为本次评价报告的编制依据，此次建设穿越几个生态敏感区，生态评价十分重要关系到云贵地区整体生态系统，在生态多样性方面有专门的报告，弥补环评师在生物多样性评价不准确的情况，考虑很全面。
2.1.5生态敏感区影响评价
由于本次工程经过6个生态敏感区都为国家级保护的生态敏感区，其中龙架山国家森林公园、荔波黄江河湿地公园为人工建设更主；都匀清水江国家湿地公园、都安澄江河国家湿地公园为具有云贵高原喀斯特地貌的典型性代表；樟江风景名胜区为喀斯特地貌特级保护区；“中国南方喀斯特”荔波世界自然遗产地也为重点保护对象。
针对这些生态敏感区尤其是喀斯特地貌区以及重点保护对象，专门做生态评价。
在环评报告中只有穿越森林公园工程情况汇总表。
根据生态环境影响评价导则，不可以在生态敏感区建工人宿舍，弃渣场等。
报告中并没有给出工程弃渣场在哪里，工人在哪里生活。
具体修建过程中无人监管，对于生态环境的影响无从知晓。
报告对每一个生态敏感区做生态环境影响评价，对比其他环境影响评价报告，在很多方面报告的编写十分相近，报告的编写者东拼西凑，针对不同的工程作出具体的影响评价的内容较少，同时并没有根据本工程的工程特点与地质地貌特点提出具有针对性的植被修复、影响修复措施。
总体原则是正确的，尽可能的采取措施弥补施工过程中造成的影响，保护野生动植物的生境。
建成后将在该区域内会形成一条明显的人工化印迹，铁路本身的构筑物都构成自身景观。
由于这些景观人工成分较多，会对景观环境造成一定程度的影响，破坏景观的整体性和连续性。
施工之后产生斑块，使原有生态敏感区的景观环境受到影响，主要是阻断了原有生态系统的完整性。
工程后期的植被恢复具体措施没有具体写出，只是泛泛而谈，没有类比其他环评方案的后期恢复植被措施，报告中没有编写恢复措施的预计恢复程度。
项目推荐方案对中国南方喀斯特荔波世界自然遗产地的突出普遍价值、完整性没有影响，对遗产地的保护管理会增加一些压力，对缓冲区的地质地貌、生物多样性和生态环境会有一定程度影响，但影响较小，认为项目线方案可行。
但是未标明缓冲区位置，施工前后的影响程度没有量化标准。
工程对喀斯特地区石漠化影响主要体现在桥梁、路基、隧道洞口施工等扰动地表，破坏植被，如不采取措施，则可能导致用地范围的的石漠化。
弃渣场、施工便道等临时占地也会对地表植被的产生破坏。
工程经过岩溶地区的隧道，可能会引起地下水漏失，导致地表植被缺水，加剧石漠化。
根据既有包茂高速公路隧道顶部的植被生长调查情况，高速隧道施工及运营以来，隧道顶部的植被群落结构和植物生长情况没有发生明显变化，隧道施工对地表植被的影响很小。
这里类比包茂铁路隧道的植被恢复情况，采取相似措施可预测本工程采用的植被恢复措施的效果如何，使影响预测增加可信度。
但后续具体措施没有提及，同时可能造成石漠化的弃渣场和施工便道，没有规划没有选址。
桥梁会造成占地、破坏植被及水土流失，桥墩修建将会占用土地资源，在修建过程中扰动地表，破坏地表植被，产生新的水土流失。
工程跨越主要河流有清水江、龙江、红水河等其支流，工程修建过程中可能对这些河流的水文情势和行洪产生不利影响，同时在河流中修建水中墩会对河流的水生生物会产生一定的影响。
工程跨越的红水河具有通航功能，工程对河道航行具有一定的影响。
建设单位将委托相关单位编制完成了工程通航论证报告，确保工程桥梁能满足工程跨红水河处的通航条件。
施工过程中会导致弃渣和施工废水流入河流，产生新的水土流失和造成水体污染。
桥梁全线长度大于200m，挖深大于25m的典型深挖路堑实施路基改隧道。
本报告中委托相关单位编制完成了工程通航论证报告，更加准确，弥补环评单位在技术上的缺陷。
对水文和行洪影响评价中，没有具体编写细节，没有量化标准，而是主观上判断，只是自圆其说，工作不够严谨。
没有提及桥梁工程对景观生态的影响，恢复生态措施没有具体编写。
2.1.6生态环境保护措施
保护沿线植物、开展工程绿化、进行植被恢复、加强管理。
宣传野生动物保护法规，禁止捕杀野生动物的行为、保护动物栖息地环境、合理施工时段和方式，减少对动物的影响、提高动物通行、制定应急制度、噪声防治措施、开展工程对动物影响监测，根据影响程度采取相应的缓解和保护措施。
水生生物对大桥建设过程中施工工艺尽可能优化，大桥基础施工产生的废渣必须运至陆域指定点排放。
禁止向江中直接排放生产废水、生活污水。
生态敏感区保护措施。
龙架山森林公园、都匀清水江国家湿地公园、荔波黄江河国家湿地公园、樟江国家级风景名胜区保护措施、荔波世界自然遗产地保护措施、都安澄江河国家湿地公园保护措施。
以及石漠化减缓及保护措施（喀斯特地貌），土地资源保护措施，重点工程保护措施（路基、隧道、桥梁），临时工程保护措施（弃渣场、取土场）和景观的保护措施。
在生态保护措施的编写上很详细。
包括植物、动物、水生动物保护措施，这些单一项目因子的保护。
还包括生态系统的整体保护，例如对生态敏感区的保护措施，将铁路沿线将要穿过的生态敏感区都包含在内。
同时针对喀斯特地貌的石漠化减缓措施，也进行了编写。
针对重点工程，路基、隧道、桥梁以及临时工程，如弃渣场、取土场在修建时候采取的保护措施也进行编写，总体来说在内容上很全面。
生态保护所涉及到的从点到线到面有机结合。
非常具有参考性。
做环境影响评价就是要针对可能出现的环境问题，提前发现，做好解决措施。
我觉得这个报告，在这方面做的很好，是很好的一个参考。
在编制有关穿越生态敏感区的环境影响评价报告中，可类比此报告。
但是，这里编写的内容，和前面编写内容有很多相似的地方。
是把之前编写的有关环境保护措施的所有方法进行整合。
在内容上，很全面，不够提炼，要点不明显。
大段的编写，使重点不突出。
2.1.7水土保持方案
报告汇总项目评价区土壤侵蚀现状情况，但是没有相应的图，没有分析造成土壤侵蚀的原因。
在编写路基工程的报告中，未结合雨季编写，而在雨季极容易发生水土流失。
没有具体的计算公式和原始数据，直接给出数值，可信性降低。
报告列出了所有可能造成水土流失的工程项目。
非常全面，每一个项目都有对应的水土流失防治措施，编制的非常细致，这些措施不仅针对工程项目而且包括动植物生境。
但是没有预测具体的水土流失量。
2.2声环境影响评价
本项目委托环境影响评价单位做噪声监测。
工程沿线除了贵阳市和南宁市有声环境功能区划外，其余地区均未划定声环境功能区划。
根据《贵阳市城市区域声环境功能区划》，本项目不涉及贵阳市已划分声环境功能的区域。
根据《南宁市城市区域声环境功能区划》，本项目南宁枢纽部分工程位于南宁市声环境功能区划内，所涉及的声环境功能区为4类区、3类区和2类区，其中主要交通干线两侧为4类区、CK502+000—CK504+200两侧为3类区、其余区域为2类区。
评价范围内有声环境敏感点166处，其中居民区150处、学校15处，医院1处。
环评单位未委托第三方进行声环境影响评价，在操作上我不认可，在数据的可信度上有质疑，即使穿过的居民区较少，但是修建铁路在施工期和运行期对周边居民的生活会造成影响。
环评单位根据导则要求对测量量评价量进行编写，列出了运营期造成预测结果。
距离铁路外侧轨道中心线30m处有预测点326个，近期铁路噪声预测值昼间42.4-73.8dB（A），昼间超标0.1-3.8dB（A）；夜间35.9-67.3dB（A），超标0.1-7.3dB（A）。
评价范围内共有居民区150处。
4类区有预测点460个，近期噪声预测值为昼间52.1~76.4dB（A），夜间47.0~69.9dB（A），昼间超0.1-6.4dB（A），超标率46%，夜间超标0.1-9.9dB（A），超标率80%。
3类区有预测点2个，近期噪声预测值为昼间63.6-65.3dB（A），夜间57.2-58.8dB（A），昼间超标0.3dB（A），超标率50%，夜间超标2.2-3.8dB（A），超标率100%。
2类区有预测点320个，近期噪声预测值为昼间51.2-70.6dB（A），夜间46.1-64.1dB（A），昼间超标0.4-10.6dB（A），超标率87%，夜间超标0.7-14.1dB（A），超标率93%。
评价范围内共有特殊敏感点16处，其中15处学校、1处医院。
贵阳北动车运用所。
昼间厂界环境噪声预测值为46.3dB（A），夜间为43.8dB（A）；对照GB12348-2008《工业企业厂界环境噪声排放标准》的2类标准，厂界噪声达标。
贵阳北动车运用所周围有敏感点1处，环境噪声昼间为58.3dB（A），夜间为50.0dB（A），均满足《声环境质量标准》（GB3092-2008）中2类标准。
南宁第二动车运用所。
昼间厂界环境噪声预测值为51.0dB（A），夜间为46.8dB（A）；对照GB12348-2008《工业企业厂界环境噪声排放标准》的2类标准，厂界噪声达标。
南宁第二动车运用所周围有敏感点1处，环境噪声昼间为49.5dB（A），夜间为44.7dB（A），均满足《声环境质量标准》（GB3092-2008）中2类标准。
动车运用所噪声主要来自动车组进出库时的列车运行以及厂界内检修机器作业的噪声。
但列车速度很低，检修作业基本在列检库内进行，有房屋及厂界的围墙遮挡，噪声影响对外环境不明显。
但是周围监测点位置不明，可信度降低。
隧道洞口缓冲结构采用与洞口结构相协调的型式，一般采用洞顶缓冲井式结构，地形地物限制时，根据具体情况考虑明洞衬砌加设侧面开孔或缓冲横洞或缓冲平导等型式，尽量缓解隧道口微气压波造成的影响。
隔声窗、声屏障设置时应结合实际地形，延伸至隧道口。
报告书建议在隧道洞口附近居民区集中路段结合敏感点噪声防护要求采取声屏障设置时应结合实际地形，延伸至隧道口，但是没有具体的隧道缓冲措施。
没有类比其他措施，无法确定效果能减轻多少。
辅助措施以及声屏障具体措施以及预计效果都没有提及。
本工程新建8座220kV牵引变电所，分别为贵定、基长、捞村、环江、桥头（C3K319+500）、都安、那敏（CK433＋200）、李圩（CK487）牵引变电所，改建1座贵广线都匀东牵引变电所，其初步的选址范围已确定，但具体位置及占地区域尚未测定。
根据类比监测数据，牵引变电所运行的噪音为70dB（A），牵引变电所厂界距主变约为20m，预测厂界处噪音昼夜为48.3dB（A），符合GB12348-2008中的相应标准。
为了进一步降低噪声影响，减轻居民的担忧，建议变电所最终选址时，尽量远离居民区等敏感目标。
未提前确定位置，估计出措施以及具体施工情况。
报告中列出各噪声敏感点噪声污染防治措施表。
内容很全面，包括敏感点的位置，预测点的位置，环境噪声预测值，标准值，超标量，预测值-现状，超标影响、噪声治理措施、噪声设施治理投资。
路基声屏障单价1400元/㎡，桥梁声屏障单价1200元/㎡，隔声窗单价500元/㎡，以上降噪工程单价为环评估算单价，项目实施中降噪工程单价应按照项目概算确定；我认为这里报告编写的很全面。
具体到隔声窗要多少米，具体怎么实施落实，编写的很详细。
噪声污染防治建议也比较有针对性。
合理规划及建筑布局、控制铁路两侧用地；加强铁路管理、提高铁路装备技术含量。
提高铁路装备技术含量，管理上控制噪声；加强铁路两侧绿化。
施工期防治措施建议，报告编写很官方。
会发出噪声的大机器尽量布置在偏僻处，还要做隔声处理；合理安排施工时间，靠近敏感点的区域，主要是有人居住的地方晚上不要施工；进行现场管理，尽可能的远离学校这些地方。
优化施工方案，合理安排工期，将建筑施工环境噪声危害降低到最低程度；严格按照国家标准控制噪声超标和扰民的施工作业。
这里的措施多数是从导则中直接摘抄的，没有编写针对性的措施。
未给出在隧道、桥梁施工工程中爆破时间，尤其是在敏感点的附近,这种特殊噪声需要强调。
2.3振动环境影响评价
振动情况和当地地质条件有关，报告中只给出敏感点的位置，没有当地地质情况概述，尤其是涉及到敏感点的区域。
距离线路中心线30米处及30米外的124处振动敏感点的振动预测值昼、夜间为53.1-80.6dB，上寨、加太、那彭3处敏感点超标0.3-0.6dB，其余敏感点预测结果均满足铁路干线两侧标准（昼间80dB，夜间80dB）要求。
超标原因为该4处敏感点的敏感建筑物距离铁路较近，且列车运行速度较大。
对振动预测值超过80dB的4处敏感点距离铁路外轨中心线14m内8户分发补偿款，建议进行拆迁，补偿款也已经做了预算。
施工期振动影响主要表现为强振动施工机械对距离施工场地较近的敏感点的影响。
本项目施工中产生振动的机械主要有挖掘机、推土机、压路机、钻孔-灌浆机、空压机、风稿及重型运输车等。
施工爆破所引起的振动是一个非常复杂的随机变量，在以波的形式传播过程当中，其振幅、周期和频率均随时间而变化。
爆破振动不同于天然地震，它的震源在地表浅层发生，能量衰减较快，振动持续时间短，振动频率较高，在爆破区近区竖向振动较显著。
因此爆破振动的破坏判据与天然地震不同。
我国《爆破安全规程》（GB6722-2011）采用地面垂直最大振动速度作为破坏判据，对于地面建筑物采用保护对象所在地质点峰值振动速度和主频率。
位于隧道口或顶部的敏感点，施工前应加强地质勘探，查清隧道地质岩性。
在施工中应根据隧道施工断面与建筑物的距离、隧道岩性以及建筑物的结构类型合理选择施工方式并控制炸药用量保障地表建筑物安全。
本项目隧道顶部分布的建筑物主要是III类建筑物，属于标准中的“一般民用建筑物”类建筑物，安全震动速度执行1.5～3.0cm/s。
2.4电磁环境影响评价
目前全线评价范围内10处监测点采用天线能收到41个电视频道，14个频道达到广电部规定的服务区标称可用场强值（V段57dBμV/m，U段67dBμV/m），共有18个频道信噪比达到正常收看所要求的35dB。
本工程沿线绝大部分为山区，无线电视信号场强覆盖很差，大部分地区采用普通天线无法收看电视。
沿线村庄有线电视入网率很高，许多部分居民采用卫星天线收看电视。
工程电磁影响主要是电力机车运行时因受电弓和接触网滑动接触会产生脉冲型电磁污染，对沿线居民收看电视将产生不利影响。
牵引变电所产生的工频电磁场，GSM-R基站产生的电磁辐射，也会引起附近居民对电磁影响的担忧。
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