一级建造师考试自己总结的资料城市轨道交通工程.docx
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一级建造师考试自己总结的资料城市轨道交通工程
第二篇
城市交通轨道工程
一、城市轨道交通工程结构与施工方法
（一）地铁车站形式与结构特点
1、地铁车站形式及车站组成
（1）车站与地面相对位置：
高架车站：
车站位于地面高架结构上，分为路中设置和路侧设置两种；地面车站：
车站位于地面，采用岛式和侧式均可，路堑式为其特殊形式；地下车站：
车站结构位于地面以下，有浅埋和深埋两种。
（2）运营性质：
中间站：
仅供乘客上下乘降用，是最常用、数量最多的一种形式。
区域站：
因为一条轨道交通线路中，客流量是不均匀的，行车组织往往采
取长、短交路的运营模式。
设于两种不同行车密度交界处的车站，称之为区域站。
（即中间折返站，短交路列车可以在此处折返。
）
换乘站：
位于两条及两条线以上的线路交叉点的车站，具有中间站的作用和换乘的用途。
可以认为“中南路站”是换乘站。
枢纽站：
枢纽站是由此站分出另一条线路的车站。
该站可以接、送两条线路上的列车。
联运站：
指车站具有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。
具有中间站和换成站的作用。
可以认为“循礼门站”是联运站。
终点站：
设在线路两端的车站。
就列车上下而言，终点站也是起点站（或称之为始发站）。
终点站设有可供列车全部折返的折返线和设备，也可以供列车临时停留检修。
（3）结构断面：
矩形：
矩形断面是常用的一种断面形式。
适用于明挖或者浅埋暗挖车站。
车站可以为单层、双层甚至多层，跨度可以为单跨、双跨设置多跨。
拱形：
拱形断面多用于深埋或浅埋暗挖车站，有单拱和多跨连拱等形式。
单拱因为中部起拱较高，并且中间无柱，因此建筑空间显得高大宽阔，如果处理得当，可以达到很明显的艺术效果。
明挖车站单跨结构时，也可以采用拱形断面。
圆形：
为盾构法施工时常采用的一种形式。
其他形状：
椭圆形、马蹄形等等。
（4）站台形式
岛式站台：
站台位于上、下行线路之间。
具有站台面积利用率高、提升设施公用，能灵活调剂客流量、使用方便、管理集中等优点。
侧式站台：
站台位于上、下行线路两侧。
岛、侧混合式：
将岛式站台与侧式站台同设在一个车站内。
如“循礼门站”就是这样一种形式。
2、构造组成
（1）地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房）、出入口及通道，通风道及地面通风亭等三部分组成。
（2）地铁施工通常在城镇中修建，其施工方法的选择会受到地面建筑物、道路、城市交通、环境保护、施工机具以及资金条件等因素影响。
因此地铁修建不仅要从技术、经济、修建地区的具体条件考虑，还要考虑施工方法对城市生活的影响。
3、施工方法
（1）明挖法施工
第1、明挖法是先从地面向下开挖基坑至设计标高，然后再基坑内的预定位置由下而上地建造主体结构及防水措施，最后回填土并且恢复路面。
第2、这种方法是常用的一种方法。
优点：
作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低。
有条件的地方，都用这种方法。
第3、明挖基坑有敞口放坡法和有围护结构的基坑两类。
很明显敞口放坡式就是地面有足够的空间可以利用，才用的一种方法，造价很低。
如因场地限制，可以适当将边坡放陡，这样可以再边坡上采用土钉加混凝土喷抹面对边坡加以支护，即使这样造价也较低。
如果基坑很深、地质条件差、地下水位高、空间不够，可以加围护结构。
明挖法基坑类型：
敞口放坡基坑：
边坡面不加支护的基坑和喷混凝土面和锚杆护坡的基坑；有围护结构的基坑：
工字钢桩围护基坑、钢板桩围护基坑、钻孔灌注桩围
护基坑、地下连续墙围护基坑、土钉墙围护基坑、复合式围护基坑。
（2）盖挖法施工
第1、盖挖法施工也是明挖施工的一种形式，与常见的明挖法施工的主要区别在于施工方法和顺序不同。
盖挖法是先盖起来然后再开挖，即先以临时路面或结构顶板维持地面畅通，再向下施工。
施工流程：
在现有道路上按照所需宽度，以定型标准预制的棚盖结构（包括纵、横梁和路面板）或现浇混凝土顶（盖）板结构置于桩（或墙）柱结构上维持地面交通，在棚盖结构支护下进行开挖和施做主题结构、防水结构，然后回填土，并恢复管、线、路或埋设新的管、线、路。
最后恢复道路结构。
盖挖法优点：
围护结构变形小，能够有效控制周围土体的变形和地表沉降，有利于保护邻近建筑物和构筑物；基坑底部土体稳定，隆起小，施工安全；盖挖逆作法施工一般不设内部支撑或者锚锭，施工空间大；盖挖逆作法用于城市街区施工时，可尽快恢复路面，对道路交通影响较小。
盖挖法的缺点：
盖挖法施工时，对混凝土结构的水平施工缝处理较为困难；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；盖挖法每次分部开挖深度及浇筑或衬砌的深度，应该依据：
基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素来确定。
盖挖法：
盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。
我们城市中施工采用最多的就是盖挖逆作法。
第2、盖挖顺作法
盖挖顺作法主要依赖坚固的挡土结构，根据现场条件、地下水位高低、开挖深度以及周围建筑物的邻近程度可选择钢筋混凝土钻孔灌注桩或地下连续墙，对于饱和的软弱地层应以刚度大、止水性能好的地下连续墙为首选方案。
目前，盖挖顺作法的挡土结构常用来作为主体结构边墙体的一部分或全部。
步骤：
构筑连续墙—构筑中间支撑柱—构筑连续墙及覆盖板—开挖及支撑安装—开挖及构造底板—构造侧墙、柱子—构造侧墙及底板—构造内部结构及路面恢复。
第3、盖挖逆作法
盖挖逆作法施工时，先施做车站周边围护桩和结构主体桩柱，然后将结构盖板至于桩（围护桩）、柱（钢管柱或混凝土柱）上，自上而下完成土方开挖以及浇筑边墙、中隔板和底板衬砌的施工。
施工的过程中不需要设置临时支撑，借助结构顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩（墙）的支护作用。
工法特点：
快速覆盖，缩短中断交通的时间；自上而下的顶板、中隔板及水平支撑体系刚度大，可营造一个相对安全的作业环境；占地少、回填量小、可分层施工，也可分左右两幅施工，交通导改灵活；不受季节影响、无冬期施工要求，低噪声、扰民少；设备简单、不需大型设备，操作空间大、操作环境相对较好。
盖挖逆作法对钢管柱的加工、运输、吊装、就位要求精度极高，不论是旋挖桩钢管基础或条形基础都有一套完整的工艺流程。
流程图：
构筑围护结构—构筑主体结构中间立柱—构筑顶板—回填土、恢复路面—开挖中层土—构筑上层主体结构—开挖下层土—构筑下层主体结构
第4、盖挖半逆作法
这种方法类似于逆作法，其区别仅在于顶板完成及恢复路面的过程。
在半逆作法施工中，一般都需要设置横撑并施加预应力。
采用半逆作法和逆作法施工时，都应该特别注意混凝土施工缝的处理问题，由于它是上部混凝土达到设计强度后再接着往下浇筑的，而混凝土的收缩及析水，施工缝处不可避免地要出现3-10mm宽的缝隙，将对结构的强度、耐久性和防水性产生不良影响。
如主体结构的中间立柱为钢管混凝土柱，而柱下基础为钢筋混凝土灌注桩基础，这里涉及到一个问题，就是需要解决好两者之间的连接问题。
一般的处理方法就是将钢管柱直接插入灌注桩的混凝土内1.0m左右，并在钢管柱底部均匀设置几个孔，以利于混凝土流动，同时也可以加强桩柱之间的连接。
有时也可在钢管柱和灌注桩之间架设H型钢加以连接。
施工步骤：
构筑连续墙中间支撑柱及临时性挡土设备—构筑顶板
（1）—打设中间桩、临时性挡土及构筑顶板
（2）—构筑连续墙及顶板（3）—依次向下开挖及逐层安装水平支撑—向下开挖、构筑底板—构筑侧墙、柱、楼板—构筑侧墙及内部的其余结构物。
总结：
顺作法：
就是自上而下挖土，然后自下而上构筑结构物；逆作法，就是自上而下挖土，自上而下构筑结构（缺点就是混凝土连接肯定会有问题）；半逆作法，就是一步一步构筑连续墙及顶板，然后自上而下开挖，然后就是自下而上的构筑结构物。
（3）喷锚暗挖法
这种方法（又称之为矿山法，对地层的适用性较广）适用于：
结构埋置较浅、地面建筑物密集、交通运输繁忙、地下管线密布，及对地面沉降要求严格的城镇地区地下构筑物施工。
第1、新奥法：
这种方法的精髓就是支护结构与围岩共同承担变形中的形变应力。
是否充分考虑围岩的自承能力，这是浅埋暗挖法与“新奥法”主要区别。
第2、浅埋暗挖法
在城镇软弱围岩地层中，在浅埋条件下修建地下工程，以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，以格栅（或其他钢结构）和锚喷作为初期支护手段，遵循“新奥法”的大部分原理，按照“十八字”方针：
管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测进行设计和施工，这就称之为浅埋暗挖技术。
浅埋暗挖法技术从减少城市地表沉陷考虑，还必须辅以其他配套技术，比
如地层加固、降水等。
浅埋暗挖法是一个十分重视施工方法选择的，一个好的结构形式和正确的施工方法能起到事半功倍的效果。
浅埋暗挖法的适用条件：
第一、不允许带水作业。
大范围内的淤泥质土、粉细砂地层，降水有困难或经济上选择此工法不合算的地层，不宜用浅埋暗挖法；第二、很明显浅埋暗挖法要求开挖面具有一定的自立性和自稳性。
这里对土体自立性的最低要求是：
自立性稳定时间，应该足以进行初期支护作业。
对开挖面前方土体的预加固和预处理，视为浅埋暗挖法的必要前提，目的就在于加强开挖面的稳定性，增加施工的安全性。
（4）明挖法施工车站结构
第1、矩形框架结构：
这是明挖车站中采用最多的一种形式，根据功能要求，可以分为双层于单跨、双跨或者多层多跨形式。
第2、矩形框架结构明挖地铁车站组成：
底板、侧墙及顶板等围护结构；楼板、梁、柱及内墙等内部构件。
它们主要用来承受施工和运营期间的内中外部荷载，提供地铁必需的使用空间，同时也是车站建筑造型的有机组成部分。
顶板和楼板：
可采用单向板（或梁式板）、井字梁式板、无梁板或密肋板等形式。
底板：
底板主要按照受力和功能要求设置。
几乎都采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。
这有利于整体道床和站台下纵向管道的铺设。
埋置于无地下水的岩石地层中的明挖车站，可不设受力底板，但铺底应满足整体道床的使用要求。
侧墙：
当采用放坡开挖或用工字钢桩、钢板桩等作基坑的临时护壁时，侧墙多采用以顶、底板及楼板作为支承的单向板，装配式构件也可采用密肋板。
当采用地下连续墙或钻孔桩护壁时，可利用它们作为主体结构侧墙的一部分或者全部。
这种情况下的侧墙，视施工场地土质情况不同，可以分为两类：
一是灌注桩与内衬墙组成的桩墙结构，二是地下连续墙或者地下连续墙与内衬墙组成的结构。
无地下水时，可以为分离式；在保证柱间土体稳定（必要时可施做喷混凝土层）的前提下，选择较大的桩径；当有地下水时，可以结合注浆形成止水帷幕或改用相搭接的灌注桩（钻孔咬合桩）。
但是在饱和软土或流沙地层中，从提高围护结构的强度、刚度、止水性和保护环境等方面考虑，尤其是当挖深超过10米时，多采用地下连续墙。
当连续墙直接作为主体结构的侧墙或者内衬墙形成主体结构时，设计中需要考虑顶、楼、底板与连续墙的连接问题。
立柱：
明挖车站的立柱一般采用混凝土结构，可采用方形、矩形、圆形及
椭圆形截面形式。
按照一般的荷载设计，桩间距为6-8米。
当车站与地面建筑合建时，由于柱的设计荷载很大时，需要采用钢管混凝土柱或者劲性钢筋高强混凝土柱。
第2、拱形结构
一般用于站台宽度较窄的单跨单层或单跨双层车站。
结构由拱形和平底板组成，墙角与底板之间采用铰接，并在其外侧设有与底板整体浇筑的挡墙，用以抵抗刚架的水平推力。
（5）盖挖法施工的车站结构
第1、在城镇交通要到区段，我们采用盖挖法施工的地铁车站多采用矩形框架结构。
第2、软土地区地铁车站一般采用地下墙或钻孔灌注桩作为施工阶段的围护结构。
地下墙可以作为侧墙结构的一部分，与内部现浇钢筋混凝土组成双层衬砌结构；也可将单层地下墙作为主体结构的侧墙结构。
第3、单层侧墙即地下连续墙在施工阶段作为基坑的围护结构，建成后使用阶段又是主体结构的侧墙，内部结构的板直接与单层墙相接。
在地下墙中采用预埋“锥螺纹钢筋连接器”将板的钢筋与地下墙的钢筋相接，确保单层墙与板的连接强度及刚度。
砂性地层中不宜采用单层侧墙。
双层侧墙即地下墙施工阶段作为围护结构，回筑时在地上墙内侧现浇钢筋混凝土内衬侧墙，这样就会形成叠合结构，共同承担土水压力，板与双层墙组成现浇钢筋混凝土框架结构。
第3、中间竖向临时支撑系统由临时立柱及基础组成，系统的设置方法又三种：
在永久柱的两侧设置临时柱、永久柱与临时柱合一、临时柱与永久柱合一而且两侧设置临时柱。
（6）锚喷暗挖（矿山法）施工车站结构
这种方法见到的隧道为单拱式车站、双拱式车站、三拱式车站，并根据需要可施作为单层或者双层。
此类车站的开挖断面一般为150-250m2。
由于断面大，开挖方法对洞室稳定、地面沉降和支护受力等重大影响，在第四纪地层施工时，要用辅助施工方法。
二、地铁区间隧道结构与施工方法
第一、明挖法施工
1、在场地开阔的地方，适用于此种方法的施工。
一般为矩形断面，一般为整体浇筑或者装配式结构。
2、整体式衬砌结构，其结构断面分为单跨、双跨等形式。
由于其整体性好，防水性能容易得到保证，可适用于各种工程地质和水文地质情况。
3、预制装配式衬砌结构，装配式衬砌结构构件之间的接头构造，除了要考虑强度、刚度和稳定性之外，还要求构造简单，施工方便。
因为其整体性差，在有特殊要求（防护、抗震等）的地段要慎重选用。
第二、喷锚暗挖（矿山）法施工隧道
1、断面形式有单拱（单线或双线的区间隧道或联络通道）、双拱三拱（用于停车线、折返线或喇叭口岔线上）。
衬砌又称之为支护结构，与围岩构成整体，一起承担可能出现的各种荷载，保证隧道断面的使用净空，防止地表下沉，提供空气流通的光滑表面，堵截或者引排地下水。
根据对隧道衬砌结构的基本要求以及隧道所处的围堰条件、地下水状况、地表下沉的控制、断面大小和施工方法等，可以采用基本结构类型及其变化方案。
2、衬砌的基本结构类型—复合式衬砌
这种衬砌结构是由初期支护、防水隔离层和二次衬砌所组成。
复合式衬砌外层为初期支护，其作用是加固围岩，控制围岩变形，防止围岩松动失稳，是衬砌结构中的主要承载单元。
一般应在开挖后立即施作，并应与围岩密贴。
所以，最适宜采用喷锚支护，根据具体情况，选用锚杆、喷混凝土、钢筋网和钢支撑等单一或并用采用。
3.衬砌结构的变化方案
在干燥无水的坚固围岩中，区间隧道衬砌可以只为锚喷支护，不作防水隔离层和二次衬砌。
但是锚喷支护表面应平整，不得出现大量的裂缝。
在防水要求不高，围岩有一定的自稳能力时，区间隧道亦可以采用单层的模注混凝土。
单层模注混凝土又称为整体式衬砌，为适应不同的围岩条件，整体式衬砌可以做为等截面直墙式或变截面曲墙式，前者适用于坚硬围岩，后者试用于软弱围岩。
第三、盾构法施工隧道
1、在松软含水地层、地面构筑物不允许拆迁，施工条件困难地段，采用盾构法施工。
盾构法修建的区间隧道衬砌有预制装配式衬砌、预制装配式衬砌和模注钢筋混凝土整体衬砌相结合的双层衬砌以及挤压混凝土整体式衬砌三类。
2、预制装配式衬砌
预制装配式衬砌是用工厂预制的构件，称为管片，在盾构尾部拼装而成的。
管片的种类按照材料可以分为：
钢筋混凝土、钢、铸铁以及由几种材料组合而成的复核管片。
钢筋混凝土管片的耐压性能和耐久性能都比较好；目前已可生产抗压强度
达到60Mpa、渗透系数小于10-11m/s的管片，而且，这几种管片刚度大，由其组成的衬砌防水性能有保证。
钢管片的强度高，具有良好的可焊性，便于加工和维修，重量轻也便于施工。
与混凝土管片相比，其刚度小、易变行，而且钢管片的抗锈蚀差，在不施做二次衬砌的时候，必须有抗腐、抗锈措施。
铸铁管片强度高，防水和抗锈蚀能力好，易于加工。
和钢管片相比，刚度也较大，故在早期的地铁工程中应用十分广泛。
现在的地铁工程，除了在需要开口的衬砌环或预计将承受特殊荷载地段采用外，一般我们推广采用钢筋混凝土管片。
按管片螺栓手孔成型大小，可将管片分为箱型和平板型两类。
箱型管片是指因手孔较大而呈肋板型结构，手孔较大不仅方便了接头螺栓的穿入和拧紧，而且也节省了材料，是单块管片重量减轻，便于运输和拼装。
但因截面削弱较多，在盾构千斤顶推力作用下容易开裂，故只有强度较大的金属管片才采用箱型结构。
当然直径和厚度较大的钢筋混凝土管片也有采用箱型结构。
在箱型管片中纵向加劲肋是传递千斤顶推力的关键部位，一般沿衬砌环向等距离布置，加劲肋的数量应大于千斤顶的台数。
平板型管片是指因螺栓手孔较小或无手孔而呈现曲板型结构的管片，由于管片结构削弱少或者根本就没有削弱，故对盾构千斤顶具有较大的推力，对通风的阻力也较小。
无手孔的管片称为砌块，现代的钢筋混凝土管片多采用平板型结构。
衬砌环内管片之间以及各衬砌环之间的连接方式，从其力学特性来看，可分为柔性连接和刚性连接。
柔性连接：
相邻管片之间产生微小的转动和压缩，使衬砌环按照内力分布产生相应的变形，以改善衬砌环的受力状态。
刚性连接：
通过增加螺栓的排数，力图在构造上使得接缝处的刚度与管片本身相同。
很明显，刚性连接容易产生较大的次应力。
广泛使用的为柔性连接，有单排螺栓连接、销钉连接及无连接件等。
3、双层衬砌
双层衬砌主要用在含有腐蚀性地下水的地层中。
为了防止隧道渗水和衬砌腐蚀，修正隧道施工误差，减少噪声和振动以及作为内部装饰，可以在装配式衬砌内部做一层整体式混凝土衬砌或钢筋混凝土内衬。
根据需要可以再两者之间做一层防水隔离层。
4、挤压混凝土衬砌
挤压混凝土衬砌就是随着盾构向前掘进，用一套衬砌施工设备在盾尾同步
灌注的混凝土或钢筋混凝土整体式衬砌，因其灌注之后，就承受盾构千斤顶的作用力，因此冠名。
应用最多的为钢纤维混凝土。
这种衬砌，需要使混凝土成型的框模，拼装框模的系统，混凝土配置车、泵、阀、管等组成的混凝土配送系统。
且混凝土的制备、配送、钢筋架立等工艺特别复杂，在渗透层不容易达到防水要求，因此用途不广。
第四、施工方法的比较与选择
1、新奥法施工：
新奥法施工隧道适用于稳定地层，应根据地质、施工机具条件，尽量采用对围岩少的支护方法。
岩石地层当采用钻爆法开挖时，应采用光面爆破、预裂爆破技术，尽量减少欠挖、超挖。
采用喷射混凝土锚杆为初期支护时的施工顺序一般为先喷混凝土后打锚杆；围岩条件恶劣时，则采用初喷混凝土—钢支撑—打锚杆—二次喷混凝土。
锚杆杆位、孔径、孔深及布置形式应符合设计要求，锚杆杆体露出岩面的长度不宜大于喷混凝土层厚度。
2、浅埋暗挖法施工
浅埋暗挖法的工艺流程和技术要求：
埋置深度较浅、松散不稳定土层和软弱破碎岩层施工面而形成的。
与新奥法相比，浅埋暗挖法相比，更强调地层的预支护和预加固。
地铁工程，因为在城镇施工，对地表沉降的控制要求比较严格。
浅埋暗挖法的初期支护的刚度比较大，初期支护允许变形比较小。
这样对保护周围地层自承作用和减少对地层的扰动是必须的。
（1）地层预加固和预支护：
在城市地铁建设中，我们经常遇到砂砾土、砂性土、粘性土或强风化基岩等不稳定地层。
这类型的土，在还没来得及进行初期支护的时候，就会出现坍塌，因此进行预支护和预加固是必须的。
常常采用的方法：
小导管超前预注浆、开挖面深孔注浆及管棚超前支护。
（2）隧道土方开挖与支护：
预支护、预加固一段，开挖一段；开挖一段；支护一段；支护一段，封闭成环一段。
初期支护封闭成环后，隧道处于暂时稳定状态，必须通过监控量测，确认达到基本稳定时，可以进行二次衬砌。
如果监控结果显示有失稳的趋势时，那么必须连同设计单位一起协商。
确定加固方案。
（3）初期支护形式：
在软弱地层及松散地层中采用浅埋暗挖法时，除需对地层进行预加固和预支护外，隧道初期支护的及时性及强度和刚度，对保证开挖后隧道的稳定性、减少地表扰动和地表沉降，都具有决定性的影响。
钢拱锚喷混凝土初期支护时最佳的形式。
（4）二次衬砌：
通过监控量测，掌握隧道动态，提供信息，指导二次衬砌施作时机。
这是浅埋暗挖法中二次衬砌施工与一般隧道衬砌施工的主要区别。
二次衬砌模板可以采用临时木模板或金属定型模板，更多的采用模板台车。
模板台车使用前应在样板台上进行校核；重复使用时，应随时进行检修。
（5）监控两侧：
利用监控量测指导设计和施工时浅埋暗挖法施工工序的重要组成部分。
设计文件中应提出具体的要求和内容，监控量测的费用应纳入工程成本。
经验证明拱顶下沉是控制稳定较直观和可靠的判断依据，水平收敛和地表下沉有时也是重要的判断依据。
第五、盾构法施工
1、盾构法施工的施工步骤：
（1）在盾构法隧道的始发端和接收端各建一个工作（竖）井；
盾构机—螺旋输送机—皮带运输机—斗车—电瓶车—渣土储舱和料斗；泥浆处理设备—泥浆注入车；管片运输车。
（2）盾构机在始发端安装就位；
（3）依靠盾构千斤顶的推力（反作用于已拼装好的衬砌环和工作井后壁上），推动盾构机掘土前进；
（4）盾构机推进的过程中不断出土和安装管片；
（5）及时向衬砌背后空隙注浆；
（6）盾构机进入接收井并且拆除。
三、轻轨高架桥
1、高架桥墩台和基础
地质情况良好时，应该尽可能采用扩大基础。
在软土地基地段，为保证基础的承载能力，宜采用桩基础。
2、高价桥桥墩的选型：
倒梯形桥墩、T形桥墩、双柱式桥墩和Y形桥墩。
T型桥墩中，大伸臂盖梁，承受较大的弯矩和剪力，可以采用预应力混凝
土结构。
墩高一般为8-10米。
双柱式桥墩，一般高度为30米以内。
我们有时候在这种结构中居然不设计盖梁，而将上部梁体结构直接放在墩台上，但是这种需在梁体内有强大的横隔板结构。
Y形桥墩，这种结构可以分析为结合了T型桥墩和双柱式桥墩的优势。
3、高架桥的上部结构
大量采用预制预应力混凝土梁。
4、施工要点：
（1）钻孔灌注桩施工时应采用有效措施防止泥浆外泄污染道路，影响正常
交通和道路排水设施，保持环境清洁。
（2）空心板梁：
高架桥上部结构宜采用工厂预制结构，对于跨度22米以内的桥跨，可以采用梁宽1.5米的先张法空心板梁。
T梁：
设计和施工经验丰富。
不仅减小自重，而且避免了箱梁内模拆除困难。
箱梁（单室双箱梁，单室但箱梁，双室但箱梁）：
这种情况一般为现场浇筑施工。
钢—混凝土组合梁结构，可较少现场施工时间和难度。
（3）高架桥两侧挡板通常采用定型设计，应考虑与主体结构连接牢固和预留声屏障的安装施工。
5、减振结构
一般减振轨道结构可采用无缝线路、弹性分开式扣件和整体道床或碎石道床；
线路中心距离住宅区、宾馆、机关等建筑物小于20米及穿越地段，宜采用较高减振的轨道结构，即在一般减振轨道结构的基础上，采用轨道减振器扣件或弹性短枕式整体道床或其他较高减振轨道结构形式。
线路中心距离医院、音乐厅等建筑物小于20米及穿越地段，采用特殊的减振方式，采用浮置板式减振道床或其他特殊的减振轨道结构形式。
四、明挖基坑施工
（一）基坑工程是地面向下开挖一个地下空间，深基坑四周一般设置垂直的挡土围护结构，围护结构一般是在开挖面基底下插入一定的深度的板（桩）墙结构。
（二）围护结构
1、基坑围护结构体系：
基坑围护结构体系包括板（桩）墙、围檩（冠梁）及其他附属构件；地铁基坑采用的围护结构形式很多，其施工方法、工艺和所用的施工机械也各异，因此应根据基坑深度、工程地质和水文地质、地面环境条件等，特别考虑城市施工特点，经技术经济综合比较后确定。
2、深基坑围护结构类型：
板柱式、柱列式、重力式挡墙、组合式以及土层锚杆、逆筑法、沉井等。
第1、柱板式墙板式桩：
H钢的间距在1.2米—1.5米，止水性差，地下水位高的地方不适宜采用，坑壁不稳定的地方不适用，开挖深度在上海有案
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