Triumph DRYTONR 675 凯旋675.docx
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TriumphDRYTONR675凯旋675
TriumphDRYTONR675凯旋675
TriumphDRYTONR675（凯旋675）
2011年10月25日
2009TriumphDaytona675
为了巩固优势，09年的Daytona675共获得超过50项改良。
马力会由125ps增加至128ps，扭力也有轻微增长至7.44kg-m。
透过内部改良，引擎可用转速由13,500增至13,900rpm。
乾重也由165kg减了3kg，下降至162kg。
马力增加了，车重减轻了，09年的Daytona675的制动力也有所增加。
全新径向式装嵌的Nissinmonobloc一体式制动卡钳，令制动力增强了15%。
新的煞车碟也增加了热力的分布和散热能力。
令新车的车速变化可以更活泼。
新的尾避震追加了高低速独立调较功能。
跟车的轮胎更是PirelliDiabloSuperCorsaSP，让新车贴地性能更强。
外观方面，新改动有全新表板、风挡和头灯，让人一看便知道这是09年新款的Daytona675。
Daytona675的出现，动摇了中量级跑车买家对599cc直四机器的迷恋。
直三机器凭著排气量的优势，虽然少了一个汽缸，令峰值马力和直四对手相若，但在任何转数都唾手可得的丰盛扭力，再加上紧凑的直三机器，比直四机器轻和窄，便是在道路击败对手，甚至在赛道上威胁对手的三大主因。
虽然当年开发Daytona675的主要目的是制作一台在道路上使用的跑车，但Daytona675却能在竞争激烈的英国国家锦标赛和德国国家锦标赛中，赢得supersport冠军。
即使在世界锦标赛中，Daytona675也经常在头六名之中。
在2009年，Triumph便会联同意大利车队BE1，派出两位冠军级车手GarryMcCoy和GianlucaNannelli参战supersport世界锦标赛。
09年Daytona675的动力增长，来自经过改良的引擎生死气阀、盘顶和减低回压的排气系统。
厂方表明增长了的马力，并不会收窄Daytona宽阔的马力带。
排气系统的头批厚度由1.2mm修薄至0.8mm，减轻不少重量。
新的尾截灭声器也减轻了1kg重量。
凸轮轴盖改由镁合金制作，重量又轻了282克。
全新呎吋和布置角度的生死气阀门和控制死气阀门的凸轮轴，配合全新的液压cam链拉紧器，令新Daytona675的三缸引擎运作更顺畅，高转时输出更强，可用转数也增加了400rpm至13,900rpm。
平衡轴和曲轴都有轻微改动，引擎管理系统也有修改，以配合新引擎的改动。
新的铝合金尾轮圈和尾牙，又令非悬挂重量下降了1kg，但仍符合FIMSupersport的赛例要求。
09年版本的Daytona675，车头造形其实更接近设计师当年的设计草图。
我试骑的675已装上Arrow排气喉，当引擎转数超过10,000rpm时，机器的反应的确比原装喉强劲。
Daytona675强调的中段丰厚输出和窄身轻盈的操控感，在09年版本继续发扬光大。
如果懒人要找道路跑车，要易用要舒服，又要快又要漂亮的话，我的建议选择是HondaCBR600RR和TriumphDaytona675。
128ps和7.44kg-m，对於骑惯公升级跑车的你可能会感到不以为然没有什麼大不了。
但其实Daytona675的优势在於「唾手可得」的扭力，你不需要质不需要叫，引擎转数只需3,500rpm，Daytona675的扭力便有6.11kg-m。
世界上有很多排气量和马力比Daytona675更强大的跑车，但一不留神便很易被直三675偷袭得手。
事实上是我试骑完Ducati1198S，仍感受到Daytona675的充沛扭力。
既然Daytona675的低转扭力如此丰厚，Triumph索性把以往作为赛车部品，独立发售的一波比率放在09年的新车上，让Daytona一波的极速更高，极速更可突破250km/h，情况许可的话，极速可达257km/h。
额外的部品
Arrow为09年Daytona675开发了一款噪音符合规格的钛合金slip-on死气喉，让车主进一步提升战斗值。
除了外表改良的多项部品之外，新车也预留线路和插口，装配原厂的电子转波器，减低转波时动力流失的问题。
试车时我感受到在12,000rpm时转波，不用极力子，不用缩油，只用脚踢的转波过程实在美妙，也可节省以秒计的圈速。
不过这套电子转波器，并不能直接放在现款的Daytona675身上。
对於钟情竞赛的人士，也可选配TRACS（TriumphRAceCalibrationSoftware）电脑程式，透过手提电脑调较供油程式。
除此之外，供油程式更可在行车时选择，也有限速功能，让战车进入维修站时确保不会超速被罚。
贴心的Triumph，连座位也有多款选择。
包括更舒适的gelseat，或815mm低座版座垫。
原厂部品也供应磁力油缸袋和后座挂袋，共提供78公升储物量。
2009TriumphDaytona675
2009TriumphDaytona675规格表
引擎形式：
四冲水冷DOHC并列三汽缸12活瓣
缸径x冲程：
74.0mmx52.3mm
压缩比：
12.65:
1
总排气量：
675cc
最高马力：
128ps/12,600rpm（曲轴输出DIN70020）
最大扭力：
7.44kg-m/11.750rpm（DIN70020）
车架形式：
铝合金车架及尾摇臂
传动系统：
湿式多片6前速链传动
燃油供应：
44mm多点式电子燃油喷注系统
前倾角（R）：
23.9°
拖曳距（T）：
89.1mm
前悬挂系统：
Kayaba41mm倒立套管前叉,全功能调较,.120mm行程
后悬挂系统：
Kayaba单筒油压避震,全功能调较附高低速受压独立调较功能,130mm行程
轮胎（前）：
120/70-ZR17
轮胎（后）：
180/55-ZR17
前掣动系统：
Nissin19mm制动手泵，2x308mm煞车碟配，Nissin径向式四活塞制动卡钳
后掣动系统：
220mm单碟配制动卡钳
长x阔x高：
2010x700x1120mm
轴距：
1395mm
最低离地距：
165mm
座高：
825mm
乾重：
162kg
油缸容量：
17.4公升
2008TriumphDaytona675
全新TriumphStreetTriple675是Daytona675的街车版，一对完全简洁的NK形头灯，水冷式四冲程并
列3汽缸DOHC12活门引擎，两者的融合是Triumph街车的代号，相信这定律在可预见的未来都不会改变，就
正如名牌手袋的图案要对称一样。
StreetTriple的生产资源主要来自Daytona675，采用完全相同的引擎，铝合金双翼梁车架与强化的铝
合金摇臂，StreetTriple并没有用上跑车版的放射式4活塞对向卡钳，与全方位预调的Kayaba41mm倒立前
叉与尾避震。
她以675c.c.排量，但只有167kg的乾重，就现今大部份400c.c.的4汽缸街车都超逾170kg至近乎190kg的乾
重，她拥有108ps/11,700rpm马力与7kg-m/9,500rpm扭力，马力比重方面再度加分。
由於同级对手的马力峰值
均在100ps以下，车子乾重更在170kg以上，其实瘦身减磅的致胜之道主要精简的强化铝合金车架与3汽缸引
擎，亦因这样令厂方一直对如此设计的坚持与执著。
先前提及的108ps/11,700rpm马力，她的基本设计不再是商业秘密，采用时下流行的极度纵深的气门布
局，令其接近垂直的角度，那紧凑的配置，令引擎外壳更见浓缩化，加上74x52.3mm的大缸径x短行程设计正好
做就高转速表现。
多点序列式电子燃油濆注系统结合强制空气导入系统，再配合12.65:
1的超高压缩比，令燃烧过程更洁
净，完全符合欧盟环保要求，燃烧洁净即意味著省油，烧尽每滴汽油是今日全球车主的呼声。
虽然购买如此车
子的用家不会期望她那108ps的车子会如一部代步或商用车子般省油，但油尽其用当然是好事一宗。
试车感受
骑上车子，800mm的座高正准备表现她的跳脱，硬朗的起步反应令人印象深刻，完全无需刻意去开大油
门，那份火爆的抢强表现不会是一般同级车子可以相比的，这情况至4波时才肯安份下来。
由於源源不绝的力量在蠕动，不经意地已用上6波，以4,000rpm保持80km/h的巡航速度，转波过程顺畅，
幸好她有波档显示，否则会经常转上「7」波，当然她只有6前速，在灯位停下，转空波时反应有点生硬，主要
是还处於磨合阶段，如此情况是可以接受的。
在市街塞车吊极力子时也不觉吃力，可用上「轻松」两字亦绝不
浮夸，而且坐姿舒适，塞车无问题！
卓越的散热功能正好为驾驶人打气，提升多几份耐性；在市街行驶时，头尾避震的柔软度带来相当的舒
适，但应付运动性走行则略嫌不足，建议采用韧性较高的避震油与调高那单筒式油压弹簧尾避震的硬度。
一对308mm浮动式钻孔碟配15mm刹车手泵与原厂钢喉，Nissin2活塞单向卡钳，如此配套对於一般应用绝
对过关，但若果配上更大口径手泵与4活塞对向卡钳的话就可以再加分。
至於220mm钻孔刹车尾碟配上置Nissin
单活塞卡钳与原厂钢喉效果自然，角度恰宜的736mm?
把手实在有利於作特技动作的演译。
轴矩只有1,395mm短
小轻盈的车身，加上如此火爆的引擎表现，在许可的情况下以她作表演的拍档一定胜任有余。
2008TriumphDaytona675规格表
引擎形式：
四冲水冷DOHC并列三汽缸12活瓣
缸径x冲程：
74.0mmx52.3mm
压缩比：
12.65:
1
总排气量：
675cc
最高马力：
123ps/12,500rpm
最大扭力：
7.2kg-m/11.750rpm
车架形式：
铝合金车架及尾摇臂
传动系统：
湿式多片6前速链传动
燃油供应：
44mm多点式电子燃油喷注系统
前倾角（R）：
23.9°
拖曳距（T）：
89.1mm
前悬挂系统：
41mm倒立套管前叉,全功能调较,.120mm行程
后悬挂系统：
单筒油压避震,全功能调较附高低速受压独立调较功能,130mm行程
轮胎（前）：
120/70-ZR17
轮胎（后）：
180/55-ZR17
前掣动系统：
2x308mm煞车碟配，Nissin径向式四活塞制动卡钳
后掣动系统：
220mm单碟配制动卡钳
长x阔x高：
2010x700x1120mm
轴距：
1395mm
最低离地距：
165mm
座高：
825mm
乾重：
165kg
油缸容量：
17.5公升
2007TriumphDaytona675特别版
TriumphDaytona675连续两年夺得以下两项分别由全球不同电单车杂志一起选出来的BestSupersport年度大奖宝座！
即使是07年新推出的CBR600RR，也未能取代Daytona675的位置。
Triumph为庆祝这个伟大的成就，特别推出Daytona675专用的轻量化碳纤部品。
2007TriumphDaytona675特别版规格表
引擎形式：
四冲水冷DOHC并列三汽缸12活瓣
缸径x冲程：
74.0mmx52.3mm
压缩比：
12.65:
1
总排气量：
675cc
最高马力：
123ps/12,500rpm
最大扭力：
7.34kg-m/11.750rpm
车架形式：
铝合金车架
传动系统：
湿式多片6前速链传动
燃油供应：
多点式电子燃油喷注系统
前倾角（R）：
23.5°
拖曳距（T）：
86.8mm
前悬挂系统：
41mm倒立套管前叉,全功能调较
后悬挂系统：
单筒油压避震,全功能调较
轮胎（前）：
120/70-ZR17
轮胎（后）：
180/55-ZR17
前掣动系统：
2x308mm煞车碟配放射性四活塞制动卡钳
后掣动系统：
220mm单碟配双活塞制动卡钳
长x阔x高：
2010x673x1109mm
轴距：
1392mm
最低离地距：
165mm
座高：
825mm
乾重：
165kg
油缸容量：
17.4公升
2006TriumphDaytona675
Triumph电单车一向予人「我行我素」的感觉，原创的线条和味道，也是日本电单车玩retrobike模仿的对象。
即使近年Triumph的高性能车种例如SpeedTriple，RocketIII，SprintST都有令人过目不忘的本领。
2006年的全新Daytona675，和以往Daytona造型设设计和用料都完全不同。
性能和操控都更上一层之余，Triumph也承认Daytona675是旗下最高性能的作品。
如果把Daytona675和同厂UrbanSport阵营当中的SpeedTriple、SprintSt和Daytona955相比，虽然大家都是3缸高性能车种，但其实彼此定位有所不同。
Daytona675是背负著攻破日本垄断了中量级高性能跑车市场的沉重任务，SpeedTriple是高挡的街头战士专家，而SprintST是豪华GT跑车，Daytona955则仍然是旗下车种输出最高的一员，152ps马力提供高速的长途移动本领。
英国电单车杂志BIKE在10月号刊载了他们率先试骑Daytona675的结果。
他们说Daytona675无论以任何角度量度，都胜过日本同级跑车。
他们找来了CBR600RR和ZX-636同场比拼，结论是Daytona675在马力和扭力上都明显地胜过日本对手。
更令人惊喜的是高和窄的纤巧车身，仿似二冲跑车般灵敏轻快，但出弯时扭力涌现的速度好比大容积V2引擎般怡人，在争分夺秒的开油出弯时刻，直四引擎便输了时间去累积引擎转数。
看看上图Daytona675的扭力线在3000-7000rpm之间凌驾其他对手便知道所言非虚。
即使排除英国人本身的情意Bias夸大了它的操控灵敏程度，Daytona675仍然强得令人要加倍提防。
在贪新忘旧的跑车市场当中，「英雄不许见白头」是玩家的金科玉律。
当一有新款车推出时，旧款车在玩家的口中，便马上没有讨论的价值。
Triumph的抱负很大，希望2006Daytona675是一台历久不衰的经典车款，不会那麼容易被人抛弃。
Daytona675紧凑的车架和引擎布局，的确和以往拥肿身型有很大分别。
撇除一公升级跑车或750级别，环顾全球中量级跑车，对手主力集中在599cc-636cc，所以Daytona675很容易便在众多对手中鹤立鸡群。
Triumph电单车其中一个公人响往的卖点，是驰名的并列三汽缸引擎。
直三偈结合两汽缸引擎的扭力和直四引擎的马力，同时减省了引擎的阔度，令车身重心更集中。
即使不认识电单车的人，也能察觉到三缸引擎的排气声浪和其他款式的引擎有所不同。
四冲程水冷DOHC并列三汽缸12V引擎，缸径冲程比是1.414，缸径冲程分别是74.0mmx52.3mm，压缩比高达12.65（一定要用靓电油），峰值马力和扭力分别是125ps/12,500rpm和7.34kg-m/11,750rpm，是一台低转怡人，高转精神的跑车引擎。
配上度身设计的六速近牙波箱，更能发挥引擎的威力。
之前讲过，Triumph希望Daytona675能做到「历久常新」。
要达到这个目标，先决条件便是引擎要耐用。
所以Triumph在开发全新的675cc
引擎时，活塞环便涂上一种名为DLC的特殊物料，可以容许车主粗暴地对待引擎。
供油系统采用每喷咀12孔三喷咀的Keihin44mm电子燃油喷注系统，供油的精密程度和日本跑车看齐。
鲜风由头灯中央的导管直入风盒，风盒有电子阀门控制鲜风流量，让引擎在不同转数下有不同流量的鲜风供应。
中置座下死气喉也有电子阀门控制排气回压，废气标准符合欧盟三期的规定。
我们都知道跑车轴距要短，但尾摇臂要长，方可减低尾避震的动态幅度，提高尾轮稳定和操控性能。
乾重165kg的Daytona675，铝合金锻造车架包裹著纤巧的并列三缸引擎，紧凑的布局令轴距虽然只有1392mm，但锻造的铝合金尾摇臂的长度仍有574mm，与车架速接的旋轴更可以调较，配合23.5°前倾角和86.8mm拖曳距，营造出敏锐的转向几何。
前后避震都采用Kayaba品牌，41mm倒立前叉和单筒避震都能作出全功能调较。
在日常使用的便利性方面，Daytona675仪表可以显示平均耗油量和多达99圈的计时记忆。
波段显示灯和可调式的转波提示灯也是跟车标准设备。
头制动除了采用放射式四活塞卡钳和308mm双浮碟之外，手泵也是采用最新的RadialMasterCylinder设计。
尾碟则是220mm，配上轻量化五柱式合金轮圈，轮胎规格是120/70-17和180/55-17。
附加选购设备包括大量碳纤制品例如沙板、链、隔热板等和无排气回压限制的赛道专用死气喉。
死气喉名牌Arrow也会推出全钛合金排气系统，可以减省六公斤重量之余，也能提升5ps马力。
Alex试骑感受：
TriumphDaytona675真的非常漂亮，在未开车之前，我特意弯腰细看这台动人的三缸跑车。
个人认为Daytona675是一位长得非常动人的英日混血儿。
车架和坐姿保留欧洲车风味，纤巧的车身和坐位前端线条变窄，都充满著Ducati749的感觉。
而零件配套方面则来自日本：
Nissin迫力钳，Kayaba避震机，keihin电子燃油喷注系统，19mm迫力手泵，日本制作的coil等等，令我对Datona675的耐用性和可靠性更添信心。
Daytona675十分齐料，赛车式高脚踏，原庄迫力钢喉和19mm迫力手泵，跟车轮胎是派拉利SuperCorsapro，还有茶色风挡，车主应该冇乜地方要再驶钱。
一定要落补品的话，可以更换原庄的转向钉把。
直三引擎的表现既独特又好玩，低转时出力感觉比直四丰厚，高转时的震动和缩油时震动感又比V2引擎轻微。
引擎转数上得快，但缩油时引擎产引力没有V2般沉重，声浪也比较顺滑。
虽然在10000转以后的震动明显比直四引擎高，但仍然远较V2机器平静顺滑。
而原庄的死气喉呼吸十分畅顺，三孔式中置死气喉卖相外型又正，转数要上到8000rpm以后才有焗住焗住的感觉，一般用家来说可以悭番唔使换。
最令人印象深刻的是，Daytona675的波箱表现十分顺滑，似是一台run-in完的波箱，多过似是一台新车的波
箱。
引擎整体表现优异，只是热量稍为高了一点，如果水温计以「度数」显示而非用「段数」显示的话，我会更加开心。
催促油门，Daytona675性急地抢著起步。
在同一转数下Daytona675的低扭输出，明显胜过日本所有600直四跑车，这点是Daytona675的最大优势。
而且只需5000rpm排气管便开始变声，日常轻轻飞街的话，转数保持在5-8,000rpm便可以好快。
有一次我在灯口用一波起头时，只是顺放极力子和顺住开油门，引擎转数也只是6,500rpm。
如果是同级直四引擎，转数要上到10,000rpm才有此效果。
相信我当时吓怕了一位等过马路的姐姐，老编告诉我那位姐姐被吓得退后一步，只懂张开口傻笑。
嘻对不起呢！
Daytona675的powerband比600直四跑车来得阔和来得早，在日常生活中，Daytona675的动力表现，来得更就手更写意。
以6波7000rpm130km/h巡航，感觉如履平地，人车都只是写意地踱步。
个人十分欣赏Daytona675的波段显示，还有一连六粒的蓝色转波提示led灯，在13,500rpm开始逐粒亮起，转数越高时，亮起的led灯越多。
这对於正在高速攻弯的人来说，可以很容易地知道引擎还有多少便到达极限，对於唔肯轻易转高波只爱一味扭油的人来说，无疑是一大优点。
坐姿方面，唯一要投诉的是Daytona675把手夹角的角度有点怪，当驾驶了一段时间候令我手腕有点疲累。
如果是GSX-R跑车便没有这问题。
其余一切都感觉良好，坐垫吸震能和前方收窄的线条，既舒适又走位灵活。
后镜视野良好，震动不大。
风挡很实用，我只要稍微伏低一点，便避过大部份的风压。
825mm座高其实不是太高，不过总觉得有高高在上的感觉，可能是高脚踏和细油缸布局做出来的错觉吧。
我并没有调较过Daytona675的避震设定，意外地发现原庄设定表现十分好。
以一台欧洲跑车来说，原庄避震设定竟然十分适合亚洲人使用。
前后避震表现协调，吸震能力高，过弯或遇上不平整路面，表现也十分稳定舒适。
在高性能的跑车世界中，在路上我们只会遇两类人-不是朋友便是敌人。
Daytona675看来十分厉害，打不过它的话便要想想如何化敌为友。
最简单直接的方法便是买下它：
）但据说首年英国也只得一百台配额，看来相当珍贵。
2006TriumphDaytona675规格表
引擎形式：
四冲水冷DOHC并列三汽缸12活瓣
缸径x冲程：
74.0mmx52.3mm
压缩比：
12.65:
1
总排气量：
675cc
最高马力：
123ps/12,500rpm
最大扭力：
7.34kg-m/11.750rpm
车架形式：
铝合金车架
传动系统：
湿式多片6前速链传动
燃油供应：
多点式电子燃油喷注系统
前倾角（R）：
23.5°
拖曳距（T）：
86.8mm
前悬挂系统：
41mm倒立套管前叉,全功能调较
后悬挂系统：
单筒油压避震,全功能调较
轮胎（前）：
120/70-ZR17
轮胎（后）：
180/55-ZR17
前掣动系统：
2x308mm煞车碟配放射性四活塞制动卡钳
后掣动系统：
220mm单碟配双活塞制动卡钳
长x阔x高：
2010x673x1109mm
轴距：
1392mm
最低离地距：
165mm
座高：
825mm
乾重：
165kg
油缸容量：
17.4公升
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