汽车制动性能检测.docx

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汽车制动性能检测

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制动检验台常见的分类方法有：

按测试原理不同，可分为反力式和惯性式两类；按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式两类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种；按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类；目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。

目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵，短期内难以普及应用。

本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。

第一节制动台结构及工作原理

一、反力式滚筒制动检验台

1．差不多结构

反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-4-1所示。

它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、操纵装置组成。

每一套车轮制动力测试单元由框架〔多数试验台将左、右测试单元的框架制成一体〕、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。

图2-4-1反力式制动检验台结构简图

（1）驱动装置

驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。

电动机通过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。

减速器输出轴与主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接，减速器壳体为浮动连接〔即可绕主动滚筒轴自由摆动〕。

日式制动台测试车速较低，一样为0.1～0.18km/h,驱动电动机的功率较小，为2×0.7～2×2.2kW；而欧式制动台测试车速相对较高，为2.0～5km/h，驱动电动机的功率较大，为2×3～2×11kW。

减速器的作用是减速增扭，其减速比依照电动机的转速和滚筒测试转速确定。

由于测试车速低，滚筒转速也较低，一样在40～100r/min范畴（日式检验台转速那么更低，甚至低于10r/min）。

因此要求减速器减速比较大，一样采纳两级齿轮减速或一级蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。

理论分析与试验说明，滚筒表面线速度过低时测取和谐时刻偏长、制动重复性较差，过高时对车轮损害较大，举荐使用滚筒表面线速度为2.5km/h左右的制动台。

（2）滚筒组

每一车轮制动力测试单元设置一对主、从动滚筒。

每个滚筒的两端分别用滚筒轴承与轴承座支承在框架上，且保持两滚筒轴线平行。

滚筒相当于一个活动的路面，用来支承被检车辆的车轮，并承担和传递制动力。

汽车轮胎与滚筒间的附着系数将直截了当阻碍制动检验台所能测得的制动力大小。

为了增大滚筒与轮胎间的附着系数，滚筒表面都进行了相应加工与处理，目前采纳较多的有以下5种：

①开有纵向浅槽的金属滚筒。

在滚筒外圆表面沿轴向开有假设干间隔平均、有一定深度的沟槽。

这种滚筒表面附着系数最高可达0.65。

当表面磨损且沾有油、水时附着系数将急剧下降。

为改进附着条件有的制动台表面进一步作拉花和喷涂处理，附着系数可达0.75以上。

②表面粘有熔烧铝矾土砂粒的金属滚筒。

这种滚筒表面不管干或湿时其附着系数可达0.8以上。

③表面具有嵌砂喷焊层的金属滚筒。

喷焊层材料选用NiCrBSi自熔性合金粉末及钢砂。

这种滚筒表面新的时候其附着系数可达0.9以上，其耐磨性也较好。

④高硅合金铸铁滚筒。

这种滚筒表面带槽、耐磨，附着系数可达0.7～0.8，价格廉价。

⑤表面带有专门水泥覆盖层的滚筒。

这种滚筒比金属滚筒表面耐磨。

表面附着系数可达0.7～0.8。

但表面易被油污与橡胶粉粒附着，使附着系数降低。

滚筒直径与两滚筒间中心距的大小，对检验台的性能有较大阻碍。

滚筒直径增大有利于改善与车轮之间的附着情形，增加测试车速，使检测过程更接近实际制动状况。

但必须相应增加驱动电机的功率。

而且随着滚筒直径增大，两滚筒间中心距也需相应增大，才能保证合适的安置角。

如此使检验台结构尺寸相应增大，制造要求提高。

依据实际检测的需要，举荐使用直径为245mm左右的制动台。

有的滚筒制动检验台在主、从动滚筒之间设置一直径较小，既可自转又可上下摆动的第三滚筒，平常由弹簧使其保持在最高位置。

而在许多设置有第三滚筒的制动检验台上取消了举升装置。

在第三滚筒上装有转速传感器。

在检验时，被检车辆的车轮置于主、从动滚筒上的同时压下第三滚筒，并与其保持可靠接触。

操纵装置通过转速传感器即可获知被测车轮的转动情形。

当被检车轮制动，转速下降至接近抱死时，操纵装置依照转速传感器送出的相应电信号运算滑移率达到一定值〔如25％〕时使驱动电动机停止转动，以防止滚筒剥伤轮胎和爱护驱动电机。

第三滚筒除了上述作用外，有的检验台上还作为安全爱护装置用，只有当两个车轮制动测试单元的第三滚筒同时被压下时，检验台驱动电机电路才能接通。

但依靠第三滚筒操纵自动停机绝非唯独或最正确的方法，目前也已有其它方法显现。

（3）制动力测量装置

制动力测试装置要紧由测力杠杆和传感器组成。

测力杠杆一端与传感器连接，另一端与减速器壳体连接，被测车轮制动时测力杠杆与减速器壳体将一起绕主动滚筒〔或绕减速器输出轴、电动机枢轴〕轴线摆动。

传感器将测力杠杆传来的、与制动力成比例的力〔或位移〕转变成电信号输送到指示、操纵装置。

传感器有应变测力式、自整角电机式、电位计式、差动变压器式等多种类型。

早期的日式制动试验台多采纳自整角电机式测量装置，而欧式以及近期国产制动检验台多用应变测力式传感器。

测力传感器受力点受力的大小与滚筒表面制动力的关系为：

滚筒表面制动力〔N〕=测力传感器受力（N）×测力臂水平长度÷滚筒半径

在标定时标定加载力的大小与滚筒表面制动力的关系为：

滚筒表面制动力〔N〕=标定加载力（N）×标定杠水平长度÷滚筒半径

（4）举升装置

为了便于汽车出入制动检验台，在主、从动两滚筒之间设置有举升装置。

该装置通常由举升器、举升平板和操纵开关等组成。

举升器常用的有气压式、电动螺旋式、液压式3种型式，气压式是用压缩空气驱动气缸中的活塞或使气囊膨胀完成举升作用；电动螺旋是由电动机通过减速器带动丝母转动，迫使丝杠轴向运动起举升作用。

液压式是由液压举升缸完成举升动作。

有些带有第三滚筒的制动检验台未装举升装置。

（5）指示与操纵装置

目前制动试验台操纵装置大多数采纳电子式。

为提高自动化与智能化程度，有的操纵装置中配置运算机。

指示装置有指针式和数字显示式两种。

带运算机的操纵装置多配置数字显示器，但也有配置指针式指示外表的。

二、反力式滚筒制动试验台的工作原理

进行车轮制动力检测时，被检汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，放下举升器〔或压下第三滚筒，装在第三滚筒支架下的行程开关被接通〕。

通过延时电路起动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转，待车轮转速稳固后驾驶员踩下制动踏板。

车轮在车轮制动器的摩擦力矩作用下开始减速旋转。

现在电动机驱动的滚筒对车轮轮胎周缘的切线方向作用制动力以克服制动器摩擦力矩，坚持车轮连续旋转。

与此同时车轮轮胎对滚筒表面切线方向附加一个与制动力方向反向等值的反作用力，在反作用力矩作用下，减速机壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动〔如图2-4-2〕，测力杠杆一端的力或位移量经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。

从测力传感器送来的电信号经放大滤波后，送往A／D转换器转换成相应数字量，经运算机采集、贮存和处理后，检测结果由数码显示或由打印机打印出来。

打印格式或内容由软件设计而定。

一样能够把左、右轮最大制动力、制动力和、制动力差、阻滞力和制动力－时刻曲线等一并打印出来。

图2-4-2制动力测试原理图

由于制动力检测技术条件要求是以轴制动力占轴荷的百分比来评判的，对总质量不同的汽车来说是比较客观的标准。

为此除了设置制动检验台外，还必须配置轴重计或轮重仪，有些复合式滚筒制动试验台装有轴重测量装置。

其称重传感器〔应变片式〕通常安装在每一车轮测试单元框架的4个支承脚处。

GB7528－2004«机动车安全运行技术条件»中定义制动和谐时刻是从驾驶员踩下制动踏板的瞬时作为起始计时点，为此，在制动测试过程中必须由驾驶员通过套装在汽车制动踏板上的脚踏开关向试验台指示、操纵装置发出一个〝开关〞信号，开始时刻计数，直至制动力与轴荷之比达到标准规定值的75％时瞬时为止。

这段时刻历程即为制动和谐时刻，通常能够通过检验台的运算机执行相应程序来实现。

目前，采纳的反力式滚筒制动检验台对具有防抱死〔ABS〕系统的汽车制动系的制动性能，还无法进行准确的测试。

要紧缘故是这些试验台的测试车速较低，一样不超过5km/h，而现代防抱死系统均在车速10km/h～20km/h以上起作用，因此在上述试验台上检测车轮制动力时，车辆的防抱死系统不起作用，只能相当于对一般的液压制动系统的检测过程。

有的反力式滚筒制动试验台能够选择每一车轮制动力测试单元的滚筒旋转方向。

两个测试单元的滚筒既可同向正转、同向反转，又能够一正一反。

具有这种功能的试验台能够检测多轴汽车并装轴〔如三轴汽车的中轴和后轴，其间设有轴间差速器〕的制动力。

测试时使左、右车轮制动测试单元的滚筒转动方向一正一反，只采集正转时的制动力数据，如此能够省去试验台前、后设置自由滚筒装置。

这是因为驱动轴内有轮间差速器的作用，当左、右车轮反向等速旋转时差速器壳与主减速器将可不能转动。

因此当被检测轴车轮被滚筒带动时，另一在试验台外的驱动轴将可不能被驱动。

而关于装有轴间差速器的双后轴汽车可在一样的反力式滚筒制动台上逐轴测试每车轴的车轮制动力。

三、平板式制动试验台简介

1．差不多结构

平板式制动试验台结构如图2-4-3所示。

是一种新型的制动检测设备，它利用汽车低速驶上平板后突然制动时的惯性力作用，来检测制动成效。

属于一种动态惯性式制动试验台，除了能检测制动性能外，还能够测试轮重、前轮侧滑和汽车的悬架性能，又是一种综合性试验台。

图2-4-3平板式制动试验台结构图

这种试验台结构比较简单，要紧由几块测试平板、传感器和数据采集系统等组成。

小车线一样由四块制动-悬架-轴重测试用平板及一块侧滑测试板组成。

数据采集系统由力传感器、放大器、多通道数据采集板等组成。

这种试验台结构简单、运动件少、用电量少、日常爱护工作量小，提高了工作可靠性。

测试过程与实际路试条件较接近，能反映车辆的实际制动性能，即能反映制动时轴荷转移带来的阻碍，以及汽车其他系统〔如悬架结构、刚度等〕对汽车制动性能的阻碍。

该试验台不需要模拟汽车转动惯量，较容易将制动试验台与轮重仪、侧滑仪组合在一起，使车辆测试方便且效率高。

但这种试验台存在测试操作难度较大〔测试重复性要紧处决于车况及检验员踩刹车快慢〕、对不同轴距车辆适应性差，占地面积大、需要助跑车道等缺点。

2．差不多原理

现代汽车在设计上为满足汽车行驶状态的制动要求，提高制动稳固性，减少制动时后轴车轮侧滑和汽车甩尾，前轴制动力一样占50～70%左右，后轴制动力设计相对较少。

除此以外还充分利用汽车制动时惯性力导致车辆重心前移轴荷发生变化的特点，使前轴制动力可达到静态轴重的140%,上述制动特性只有在道路试验时才能表达，在滚筒反力式检验台上，由于受设备结构和检验方法的限制，前轴最大制动力是无法测量出来的。

　　平板制动检验台是一种低速动态检测车辆制动性能的设备，其检测原理基于牛顿第二定理〝物体运动的合外力等于物体的质量乘加速度〞，即制动力等于质量乘〔负〕加速度。

检测时只要明白轴荷与减速度即可求出制动力。

从理论上讲制动力与检测时车速无关,与刹车后的减速度相关。

检验时汽车以5～10km/h〔或按出厂说明承诺更高〕速度驶上平板，置变速器于空档并紧急制动。

汽车在惯性作用下，通过车轮在平板上附加与制动力大小相等方向相反的作用力，使平板沿纵向位移，经传感器测出各车轮的制动力、动态轮重并由数据采集系统处理运算出轮重、制动、及悬架性能的各参数值，并显示检测结果。

〔测试原理见图2-4-4〕

图2-4-4平板式制动试验台原理图

3．过程分析

在车辆挂空挡驶上台面时，台面水平方向的测力传感器测取车辆当前轴空挡滑行阻力，称重传感器同步测取当前车轴的载荷，即可运算出车辆空挡滑行阻力与荷重之百分比。

车轴驶上台板后实施制动，现在前轴因为轴荷前移而制动力〔见图2-4-5（a）〕与轴荷均迅速增加，同时后轴轴荷减少，制动增长相对前轴较小；前轴轴荷达到最大后，前桥向上反弹，轴荷减小，后桥轴荷增加；经几个周期振荡后前后桥轴荷处于稳固〔见图2-4-5（b）〕。

图2-4-5平板式制动试验台检测过程曲线

第二节制动检验方法和数据分析

一、反力式滚筒制动试验台操作规程

1．检验前仪器及车辆预备

（1）检验台滚筒表面清洁，无异物及油污，外表清零。

（2）车辆轮胎气压、花纹深度符合标准规定，胎面清洁。

（3）将踏板力计装到制动踏板上。

2．检验程序

（1）车辆正直居中驶入，将被测轮停放在制动台前后滚筒间，变速器置于空档。

（2）降下举升器、起动电机2秒后，保持一定采样时刻（5秒），测得阻滞力。

（3）检验员在显示屏提示踩刹车后，缓踩制动踏板到底〔对欧式制动台而言，假设是日式制动台，需急踩制动踏板到底〕后松开，测得左、右轮制动增长全过程数值；假设检验驻车制动，那么拉紧驻车制动操纵装置，测得驻车制动力数值。

（4）电机停转，举升器升起，被测轮驶离。

按以上程序依此测试其它车轴；

（5）卸下踏板力计，车辆驶离。

3．本卷须知

（1）车辆进入检验台时，轮胎不得夹有泥、砂等杂物，除驾驶员外不得有其它乘员。

（2）测制动时不得转动转向盘。

（3）在制动检验时，车轮如在滚筒上抱死，制动力未达到要求时，可换用路试或其它方法检验。

（4）空载检验时

气压制动系：

气压表的指示气压≤600kPa；

液压制动系：

踏板力，乘用车≤400N；其他机动车≤450N。

二、平板式制动检验台操作规程

1．检验前仪器及车辆预备

（1）检验台滚筒表面清洁，无异物及油污，外表清零。

（2）车辆轮胎气压、花纹深度符合标准规定，胎面清洁。

（3）将踏板力计装到制动踏板上。

2．检验程序

关于行车制动，引车员依照提示，以5～10km/h〔或按出厂说明承诺更高〕速度驶上平板，置变速器于空档并紧急制动。

系统将给出行车制动测试结果及悬架效率。

关于驻车制动，车辆连续前进，等后轮驶上前面的平板时〔实际操作以设备说明书规定方法为准〕，置变速器于空档并驻车制动。

系统将给出驻车制动测试结果。

3．本卷须知

（1）轴重大于检验台承诺重量的汽车，请勿开上检验台。

（2）车辆进入检验台时，轮胎不得夹有泥、砂等杂物；不应让油水、泥砂等进入试验台内。

（3）空载检验时

气压制动系：

气压表的指示气压≤600kPa。

液压制动系：

踏板力，乘用车≤400N；其他机动车≤450N。

（4）不要在检验台上进行车辆修理作业。

三、制动检测标准

1．制动力要求：

前轴制动力与前轴荷之比≥60％；制动力总和与整车重量之比,空载≥60％,满载≥50％；乘用车和总质量不大于3500kg的货车后轴制动力与后轴荷之比≥20％。

2．制动平稳要求：

在制动力增长的全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者之比，前轴不应大于20％；对后轴〔及其它轴〕在轴制动力不小于该轴轴荷的60％时，不应大于24％；当后轴〔及其它轴〕轴制动力小于该轴轴荷的60％时，在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不应大于该轴轴荷的8％。

3．和谐时刻要求：

GB7258-2004规定：

对采纳液压制动系的车辆不得大于0.35s；对采纳气压制动系的车辆不得大于0.60s；汽车列车和铰接客车、铰接式无轨电车的制动和谐时刻不应大于0.80s。

GB18565规定：

对采纳液压制动系的车辆不得大于0.35s；对采纳气压制动系的车辆不得大于0.56s。

4．阻滞力要求：

进行制动力检测时车辆各轮的阻滞力均不得大于该轴轴荷的5％。

5．驻车制动力要求：

驻车制动力总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20％；对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆此值为15％。

6．制动完全开释时刻要求：

汽车制动完全开释时刻〔从松开制动踏板到制动排除所需要的时刻〕不应大于0.80s。

7．进行制动性能检验时的制动踏板力或制动气压应符合以下要求：

（1）满载检验时

①气压制动系：

气压表的指示气压≤额定工作气压

②液压制动系：

踏板力，乘用车≤500N

其它机动车≤700N

（2）空载检验时

①气压制动系：

气压表的指示气压≤600kPa

②液压制动系：

踏板力，乘用车≤400N

其它机动车≤450N

四、反力式滚筒制动检验台指标运算过程分析

采纳滚筒反力式制动检验台时，制动检验台的电气系统应能分别操纵左右两组滚筒停机以测得左、右车轮的最大制动力。

行车制动项目包括车轮阻滞因数、轴最大制动因数、轴最大制动不平稳率、轴和谐时刻、整车制动因数等指标。

驻车制动项目只有驻车制动因数一个指标。

松开车辆制动器，启动制动电机并带动车轮转动2秒后，经历从t0～t1时刻测取车轮阻力；到t1时刻踩下制动踏板，到t2时刻克服踏板自由行程后制动力上升直至最高点后趋于稳固；到t6时刻松开制动器，至制动完全开释。

在制动过程中，t3为轴制动力达到规定值〔前轴制动因素60％〕的75％时刻，即轴制动力达到轴重的45％和谐时刻终点时刻；t4为制动过程中左右制动力差达到最大的时刻；t5为左右制动合力达到最大的时刻〔见图2-4-6〕。

图2-4-6制动过程曲线示意图〔实线表示左制动，虚线表示右制动〕

1.车轮阻滞率

（1）车轮阻滞力:

在制动器完全松开的情形下，车轮转动许多于5秒区间内，所测得的车轮转动阻力的均值称为车轮阻滞力。

（2）车轮阻滞率:

车轮阻滞力与该轴静态轴荷的百分比值称为车轮阻滞率。

2.制动限定踏板力

指GB7258-2004规定的测量制动力时的制动踏板力限定值。

汽车空载检测：

乘用车≤400N；其它机动车≤450N。

两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车检验时，踏板力≤400N；手握力≤250N；农用运输车、正三轮摩托车和运输用拖拉机检验时，踏板力≤600N。

3．轴制动率

（1）轴最大制动力:

在单轴制动过程的踏板力不超过制动限定踏板力的区域中，左右轮各自最大制动力之和称为轴最大制动力。

对气压制动车辆，不计入制动限定踏板力的约束。

（2）轴最大制动率:

轴最大制动力与该轴静态轴荷之百分比值称为轴最大制动率。

（3）用平板制动检验台检测时的轴制动率：

轴最大制动力与该轴轴荷之百分比值称为轴制动率。

对乘用车轴荷取左、右轮制动力最大时刻所分别对应的左、右轮荷之和，对其他机动车轴荷取该轴静态轴荷。

4．轴最大制动不平稳率

在单轴测试过程中，以同轴左、右轮任一车轮产生抱死滑移或左、右轮两个车轮均达到最大制动力时为取值终点，取制动力增长过程中测得的同时刻左右轮制动力差最大值为左右车轮制动力差的最大值，用该值除以左、右车轮最大制动力中的大值或〔静态〕轴荷，得到左右轮制动力差最大值百分比。

5．轴和谐时刻

（1）和谐时刻始点:

在轴制动过程中，制动踏板力达到某一限值后〔如8N〕的第一时刻。

GB7528－2004«机动车安全运行技术条件»中定义制动和谐时刻是从驾驶员踩下制动踏板的瞬时作为起始计时点。

（2）和谐时刻终点:

在前轴制动过程中，同时刻左右轮制动合力力达到静轴重的45％的第一时刻。

当制动器效能不足时，可能无此和谐时刻终点。

在除前轴外的其它轴制动过程中，左右轮同一时刻制动合力与静轴重之比达到最大轴制动因数〔大于60%时以60%运算〕的75%的第一时刻。

（3）和谐时刻:

在轴制动过程中，和谐时刻始点到和谐时刻终点的时刻称为轴和谐时刻。

当和谐时刻终点不存在时，那么判定为不合格。

6．整车制动率

（1）整车制动力:

指受检车辆所有轴的轴最大制动力之和。

（2）整车制动率:

整车制动力与整车静态重量之比值称为整车制动率。

7．驻车制动率

（1）最大驻车制动力:

在驻车制动全过程中，左右轮各自驻车轴制动力最大值的之和称为最大驻车制动力。

（2）驻车制动率:

最大驻车制动力与整车静态重量之百分比值称为驻车制动率。

五、制动数据分析

造成制动数据不合格的因素专门多，要紧有以下几个方面：

1．各车轮制动力均偏低：

要紧缘故为制动踏板自由行程太大，制动液中有空气或制动液变质，制动主缸故障，真空助力器或液压助力系统有故障。

2．同制动回路两车轮制动力均偏小：

该回路中有空气或分泵或管路漏油，也有可能总泵中相应主腔密封不良。

3．单个车轮制动力偏小：

该车轮制动器有故障。

4．假设后轴车轮均存在制动力偏小，可能是感载比例阀故障，也可能是制动力分配系统设计缘故。

5．制动力平稳不合格的缘故：

除以上2、3、缘故外，两侧制动器间隙不一致、轮毂失圆、轮胎花纹、磨损程度、气压不一致也是缘故之一。

6．各车轮阻滞力都超限的要紧缘故：

制动主缸卡滞；制动踏板自由行程调整不当；制动踏板传动机构卡滞；由于加了错误型号的制动液造成制动缸内皮碗膨胀卡滞。

7．个别车轮阻滞力超限缘故：

制动轮缸回位不良；车轮制动器间隙调整过小；制动蹄回位弹簧故障；驻车制动机构卡滞。

8．各车轮制动和谐时刻过长的缘故：

制动踏板自由行程过大；车轮制动器间隙过大。

9．驻车制动不合格缘故：

驻车制动调整不良；驻车制动机构因长期不用造成锈蚀卡滞。

第三节制动检验台计量检定规程技术要求与设备保养

一、«JJG906-96滚筒反力式制动检验台检定规程»

1．外观及性能

（1）制动台应有清晰的铭牌,标明型号、名称、制造厂名、出厂日期、出厂编号、额定载荷。

（2）各操纵件如开关、按钮及插座、接线端子等应有明显的文字或符号标志，符号标志应符合有关标准的规定；操纵件的操作应灵活、可靠、无松动或卡滞等现象。

（3）外表显示清晰，无阻碍读数的缺陷,数字式显示应在5s内稳固，示值保留时刻许多于8s。

指针式外表指针回转应平稳，不应有跳动、卡住和阻滞现象。

（4）组成制动台的各另部件应完整无缺、安装正确、连接定位可靠。

运动件运动灵活、平稳、无卡滞现象。

（5）制动滚筒表面不得有损害轮胎及阻碍测量的缺陷。

2．零值误差和零点漂移

（1）零值误差不应超过±0.1％（F.S）。

（2）数显式制动台30min的零点漂移不应超过0.1％（F.S）。

3．示值误差

（1）制动力不大于4％（F.S）的:

不超过±0.4％（F.S）。

（2）制动力大于4％（F.S）的:

不超过±5％。

（3）左右制动力示值间差：

制动力不大于4％（F.S）的:

不超过5％；制动力大于4％（F.S）的:

不超过3％。

4．自动关机时第三滚筒线速度

带有第三滚筒的制动台，其第三滚筒在自动关机时的线速度值应为主滚筒线速度值的70％-90％。

5．滚筒表面当量附着系数

满足一定要求的车轮制动时，最大制动力与车轮荷之比值约定为滚筒表面当量附着系数，应不低于0.65。

二、设备保养与本卷须知

1．轴重大于试验台承诺范畴的汽车，请勿开上试验台。

2．不要在试验台上面进行车辆修理保养工作。

3．不应让油水、灰尘或泥沙等进入试验台。

4．要进行定期的润滑、清洁。

5．应定期检查减速箱中油面高低。

6．定期对气路的水过滤器放水，并对油雾器加油，调整气泵压力不得超过0.8MPa〔或按说明书规定〕，电机供电电压应在额定电压值的±10％范畴内。

7．检查各轴承座及其它关键部位螺丝是否松动并拧紧。

三、常见故障分析

1．静态零点漂移超标

在空台面时显示外表零点漂移超标其要紧缘故及检查方法为：

〔1〕假设左右制动漂移均超标，应检查电源工作是否正常，屏蔽、接地是否良好，显示外表端A/D通道的信号调理及转换有无问题。

假设单侧有问题可互换显示外表端A/D接线通道，判定A/D信号调理及转换有无问题。

〔2