德系车与日系车较为客观的对比.docx
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德系车与日系车较为客观的对比
德系车与日系车较为客观的对比
看到网上很多关于日系车和德系车的比较文章，感慨很多。
可谓公说公有理，婆说婆有理。
抛开民族气节和政治原因，只是想单纯的对这两种车系的技术和整车制造等方面进行一个横向比较，其间想法很简
单，抛砖引玉，仅此而已。
申明前提：
1，只是分析，不参杂民族和政治。
原因很简单，如果那样的话，答案会很直接了当，达不到我想要的目的。
2，为什么不谈美系车。
因为其已经不能代表世界汽车发展的趋势，论销量，丰田已经超过了通用，位居世界第一。
论技术，美系车各方面已经有低人一等的感觉，所以不探讨它。
3，本人不是学汽车专业的，只是恰好有幸在一家整车制造公司工作，因此不恰当的地方，还望海涵。
随着汽车各系别主要品牌不断进入中国市场，竞争格局开始发生大幅变化。
从2002年到2004年，德系品牌失去了约13％的市场份额，下降非常迅速。
至今虽然目前其市场占有率仍位列第一（此为2006年
的统计数据，07年的未知），但与处于第二名的日系品牌差距已十分微弱。
在这种情况下，日系车和德系车的安全性对比，成为了旷日持久的争论，且愈演愈烈。
从网上看到的文章中，争论的基本方面大致为以下这些。
1，钢材：
这个在网上是争论最少的，因为不论是德系车的FANS，还是日系车的拥簇，都一致认为德系车的钢材比日车好，大概这是双方默认的事实。
不过在我看来，这有点过于牵强。
原因只有以下几点，其一，如果是真正的德系车，而不是中国国产的合资德系车和真正的日系车比较，得出这个结论，我认同。
但是问题在于，我们现在所接触的日系和德系均是合资公司“国产”（国
内生产，非自行研发生产），那么，日系车会真的由于节约成本而降低钢材的质量么？
答案是否定的。
据我所知，现在国内的几家大型合资公司，包括大众、丰田等主要都是用的宝钢的钢材，而汽车底盘的
用钢大多都是宝钢的16号钢，因此在钢材上使用价格低廉的产品这个说法是个误区。
另外车身并不承担冲撞的受力，故使用的钢材都较底盘次等一些。
再加上塑型的需要，过硬则在曲面时易折，过软又缺少
韧性，故大多使用宝钢的13或12号钢。
所以个人觉得，在钢材上两种车系并无太大区别。
主要的区别应该是设计理念上的差异，下面会谈到。
再加一句，上面说的比较片面，因为了解的不够，还请见谅。
2，焊接：
很多网上的都会从焊接来直接比较两种车系的好坏，甚至有言称：
激光焊的就是好东西，点焊的就是垃圾货。
果真如此么？
不见得吧。
我不谈这两种焊接的原理，因为网上多的是，只谈这两种焊接方式的使用范围。
激光焊接最大的优点是焊点小，精度高，缺点是速度特别慢，其余的跟点焊没有根本上的区别。
并且由于激光焊接的焊点较小，随之产生的问题就是拉扯性的下降，因此在很多关键部位，反而不会采用激光焊接。
我承认，点焊确实不好看，一坨坨的。
。
。
但是，由于点焊节约时间和安全性，采用点焊的部位多在底盘或车身连接部位。
据我所知，激光焊在现在的汽车生产中，使用的确实不多，至少并没有达到整车焊接的70％以上。
因此，评价车辆的好坏，真的不能用焊接方式来评价，太片面了哈。
3，发动机及发动机室：
说到这，就要谈到两种车系的设计理念了。
德系车，德国人是严谨的，他们的想法很简单，却为此付出了极大的努力。
他们造出了世界上最坚固的发动机和发动机室，以确保在可能出现的事故中尽量把车的损失减少到最小。
也正因为如此，他们也保护了位于发动机室后面驾驶者的安全，当然是相对上的。
日系车，日本人想的是发动机室要比驾驶室结实——只要保证发动机的安全，不出问题，驾驶室做得薄一些也未尝不可。
于是，出现了丰田宣称的，出现发动机问题，全车退款的承诺。
再于是，只要一碰车，天，德系的连前大灯都不破，NND，日系的连保险杠都嵌到车子里面去了。
有人会说，你上面写的，两车钢材都差不多，为什么会有这种情况？
简单，设计理念，如果一个设计了一层钢板还不够，再加两层增加重量，皮实。
一个恨不得这层钢板都挖几个孔来减重，深怕重量过重耗油。
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出现这种情况就不奇怪了。
4，车身刚度：
德系车整车的刚性比较高，在遭受碰击的时候，整车变形很小，对驾驶室的乘员给予最大限度的保护。
日系车之所以能迅速占领市场，与车子优秀的性价比是分不开的，但这并不代表车子在安全性能上就打了折扣，日系车重量相对较轻，刚性不高，但发生撞击时‘柔软’的车身会发生褶皱性变形，这恰恰起到了吸收能量的效果，能确保驾驶者的安全。
这就是两种车系的基本设计理念造成的两种截然不同的结果。
5，使用时间：
德系车不愧是老德的艺术品，如果要求报废里程是30万公里，那么到了报废里程后，只需更换车上的某些零件，汽车依然可以达到很好的性能，速度不下于新生产的汽车。
（PS下，某些国产车是要求报废是30W，结果跑到10W就需要更换大量的零部件，甚至是发动机，且速度还不如人家的旧车）
而因为日本车更新换代更快，所以很多等不到报废就已经被主人淘汰了，因此日本车的耐用性不如德国车。
如果日本车的要求报废里程也是30万公里的话，很可能开到20万公里就完全被淘汰报废了。
因此，我继续说，这是基本设计理念的问题。
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6，碰撞实验的表现：
这个方面，我有话要说。
日本人很精明。
会对碰撞实验做一些准备，但绝对不是如网上所说的，专门为碰撞实验而设计。
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这是很白菜的说法。
由于目前比较通用的碰撞实验方式与车的钢板厚度没有太大关系，因此两种车系的结果都差不太多。
插一句，据说中华俊捷在欧洲的碰撞实验中得一分，车身全面变形。
而对碰撞实验起关键性的是设计的匹配性，在这一点，日系车比德系车做的好。
不是说日系车的设计比德系好。
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这么说的话，我就是小白。
而是由于日本人的精打细算，使每一个部位都得到了良好的应用，因此在碰撞中，冲击力的分散比较均衡，使得从表面看，比德系车还要胜一筹。
其实不然，再杂个说，德系车的皮实和稳定是得到承认的，虽然由于某些部位的变形不如日系车均衡，但实际情况中是强于日系车的，这个是不可替代的。
再说了，我就没觉得碰撞实验有什么可以值得吹嘘的，原因很简单，一面固定，然后以40KM/H的速度撞过去，然后就评定等级，有意义么？
现实情况，谁会没事开者20KM/H，然后两车“砰砰”？
起码都是60对60，加起来就是120KM/H了。
所以这一项个人觉得没有参考的意义。
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当然，这一项都得不到三星的，那基本就是买来自找医药费了。
说了这么多，感觉就是两种车系由于根本的设计理念存在很大的差异，因此，造成实际使用中很大的区别。
但不可否认的是，两种车系都有值得国产车学习和借鉴的地方。
而由于德系车价格偏高，而买日系车又存在某些大家都共知的问题，唯一所期望的，就是国产车的成长了。
最后，由于本人水平实在有限的很，不当之处，请海涵，不吝赐教的，也请轻点拍砖。
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之前发了一篇关于德系车与日系车的转帖日志，日志在这里
德系车和日系车究竟谁更好？
这个问题的争了很久，几乎每个喜欢研究汽车的车迷都喜欢插上几句，最近我比较空闲，也来说说我的看法！
（首先，这里要分清楚德系车和欧美车是两个不同的概念，美国的汽车业也已经走下波路，欧洲其它国家的车还未足够强大，能够在现今世界汽车工业保持强势的就只有德国和日本！
所以，这里只单独讨论德系车和日系车。
）
先来看看两国的一般商品产销情况：
在中国人看来，日货现在风靡全球，只要是日货当然就是好！
我问大家一个问题：
你们知道当今世界上买得最火的是哪个国家的产品？
八成以上的中国人会想当然地以为不是美国就是日本，因为美国最大（经济），因为日货风靡全球（中国人以为），其实两个答案都错！
正确的答案是德国货！
德国在过去连续几年的出口贸易额均位居全球第一位，是全球最大的出口贸易国！
不但领先美国，06年更是比日本高出72％！
而且差距还在不断拉大！
（人家出口的可不是像中国那些低端产品，而是高品质高价值的产品）
只有区区八千万人口的德国，为何产品的出口却雄霸全球？
（看看美国和日本的人口…以人均来算，德国人的人均出口额是美国人的3.91倍，是日本人的2.66倍，无论是总量还是人均都冠绝全球！
）简单点来说就是世界上绝大多数人都喜欢买德国货，就等于是全球信赖，能够做到这样是由德国人的特质和文化决定的！
德国人的严谨已经达到了令人觉得恐怖的地步，如果说我们中国人觉得其它西方人非常严谨，那么其它西方人对德国人的感觉就像中国人看西方人一样，用恐怖这个字眼也不算过分了！
基于这样的文化背景，德国货有着与全球任何一个国家都不同的品质，这一点我是相信的！
回到汽车这个问题上来，首先就要看汽车工业和技术的水平。
先看第一个，由美国评选出来的2006全球十佳发动机（不分级别，只要是量产车）：
1.奥迪公司的2升FSI涡轮增压式DOHCI4发动机（适用车型：
奥迪A3）；
2.奥迪公司的4.2升DOHCV-8发动机（适用车型：
奥迪S4）；
3.宝马公司的3升DOHC发动机（适用车型：
宝马330i）；
4.戴姆勒/克莱斯勒公司的5.7升HemiMagnumOHVV-8发动机（适用车型：
道奇ChargerR/T）；
5.福特公司的4.6升SOHCV-8发动机（适用车型：
野马GT）；
6.通用公司的2升增压式DOHCI4发动机（适用车型：
雪佛兰CobaltSS）；
7.通用公司的2.8升涡轮增压DOHCV6（适用车型：
绅宝9-3Aero）；
8.马自达公司的2.3升DISI涡轮增压DOHCI4（适用车型：
马自达6）；
9.日产公司的3.5升DOHCV-6（适用车型：
无限G356MT）；
10.丰田公司的3.5升DOHCV-6（适用车型：
凌志IS350）。
这些发动机普遍采用了直喷燃油技术（DIG）和增压进气技术。
上面的前四名全部来自德国！
日本也有两项入选，但排名只是9、10位！
再看第二个，被誉为发动机界奥斯卡的斯图加特全球年度发动机大奖（2006的，这是按细分车型分级评选的）：
1-1.4升级别年度发动机大众1.4升TSI双增压发动机
使用车型：
大众高尔夫（GOLF）
1.4-1.8升级别年度发动机丰田TOYOTA1.5升混合动力发动机使用车型：
普瑞斯（PRIUS）
1.8-2升级别年度发动机大众2升FSI涡轮增压发动机
使用车型：
高尔夫GTI（GOLFGTI）,奥迪A3,A4,A6,斯柯达欧雅（SKODAOCTAVIA）,西亚特LEON（SEATLEON）
2-2.5升级别年度发动机斯巴鲁2.5升涡轮增压发动机
使用车型：
斯巴鲁森林人（FORESTER）,翼豹（IMPREZA）萨博9-2X（SAAB）
2.5-3升级别年度发动机宝马3升双涡轮增压柴油发动机
使用车型：
宝马535D
3-4升级别年度发动机宝马3.2升发动机
使用车型：
宝马M3、Z4M
4升以上级别年度发动机
宝马5升V10使用车型：
宝马M5,M6
又一次，大众和宝马占据了获奖发动机的大半江山。
最值得一提的是，大众的1.4升TSI双增压发动机不但获得分组级别最佳，而且更获得最有价值的总评的年度全球最佳新发动机大奖！
发动机是汽车的最核心技术，而德国人在核心技术上的优势仍然不可撼动！
说说被讨论得最多的安全性。
现在很多国人都已经把安全性理解为碰撞测试，我想特别强调一下我的理解：
安全性≠碰撞测试！
首先，安全性包括主动安全性（事前规避）和被动安全性（事后保护），而被动安全性主要体现在事故发生后的表现，而事故永远是多种多样的，尽管碰撞是发生较多的情况，但也只能算是事故的其中一种，还有顶压、翻车等等很多情况！
就算是碰撞，现实中碰撞的方向、速度、位置等等都是千变万化的，而测试的条件却是既定而且不变的，碰撞测试所能反映的东西仍然太少！
我有一个喜欢日本车的朋友告诉我说，在美国去年的碰撞测试中，丰田皇冠的成绩是最好的，虽然不清楚他具体的标准和条件，但也相信朋友吧。
问题是，去年获得美国保险行业协会联合颁发的“2006年度美国最安全汽车大奖”的车型却是大众的迈腾啊！
咋看好像很矛盾的，该如何理解呢？
其实一点都不矛盾，第一，正如前面说的，安全性不等于碰撞测试，碰撞测试仅仅是安全性的其中一环，甚至只能代表几分之一；第二，也是更重要的是，碰撞测试仅仅是实验室里的游戏，是固定条件和固定标准的，现实永远不同于实验，而所谓最安全汽车本来就应该是综合了现实的更全面的反映！
保险行业最喜欢什么车？
无论是乘员伤亡、或是事故责任、还是车辆损失，反正赔得越少越好，不发生意外不用赔就更好，保险业最喜欢这样的车是一定的！
保险行业对迈腾的认可说明了什么？
这才是对安全概念的最全面解读！
碰撞测试有什么局限性？
第一个局限性，速度局限。
世界主要碰撞测试的时速都在60公里或以下（中国更是最高只有56公里），开过汽车的人都知道，很多时候在城市里的主干道我们都超过这个速度了，而且我们也知道，时速60公里的撞车是死不了人的，我需要你什么测试？
我要的是高速下的安全啊！
日本人宣称的GOA吸能车身在中低速下当然表现不错，因为软嘛，但速度再高一点了怎么办？
吸能吸到极限了，再下一步就到驾驶室吸能，下一步就是用人的身体去吸能了！
多么的可怕！
德国人坚持的高强度车身有什么用？
低速下可能还不能体现它的优势（因为大家都未达到极限），但撞击速度快时，它的优势就会显现出来，因为它的车身保护极限更高，它可承受的速度也更高！
（不要忘了日本车设计时的假定时速标准是比德国车低70公里/小时的！
）德系车设计的车身安全是要执着地坚持满足驾驶安全的需要（而且是高速下的安全需要），而日系车设计车身安全时却把更多的精力用在如何获得更好的测试成绩上来！
请问你开车时是否永远都不会超过60公里呢？
插一个摘录:
丰田一汽的毛利悟：
“２０年前，日本平均每年１万人死于交通事故，现在已经降到六七千人。
我们也认为德国车的安全性能更好，这是由于在德国的高速公路上，车辆是没有时速上限的，所以德国车的企业尽可能的寻求保障在高速碰撞时车内成员的安全（注意是“高速碰撞时”而非碰撞测试的时速60公里！
）。
这与日本、北美和中国的国情区别很大！
（应该没有比日本人自己公开承认不足来得更有说服力的吧！
）
还有一个问题是，当低速时发生事故后，一般人身体的损伤都不大，那么我们自然还会回过头来心痛一下爱车的损坏情况，这个时候你还会发现日系车的车损情况会比德系车严重得多，修车的时候你就会开始心痛钱了！
（有日迷曾反驳说，德系车的车身钢板厚度也不见得就厚，而且日本的钢板工业也很发达等等。
他们应该去向相关专业人士了解一下金属的热处理知识，金属是可以通过不同的热处理方式来达到增加刚度、强度、韧度等质变的，无论多薄的钢板只要运用适当的工艺处理也可变成高强度！
另外钢板工厂提供的只是钢板，从钢板到车身还需要很多的工艺处理，你不处理的话，给最好的钢板给你又有什么用？
还有德国人的激光焊接，居然有日托敢说采用激光焊接的车身不如传统点焊，那么你去证明一下吧，如果你能证明成功，我相信你会得到诺贝尔大奖的，新一代工业革命的创始人可能就是你了！
我不敢和你辩论了，因为你是一代伟人嘛！
）
碰撞测试的第二个局限性，计分标准。
由于只是假人实验（总不能拿真人去试啊），所以碰撞测试也只能靠某些标准来进行模拟计分，虽然这已经是现时最好的实验方法了，但永远不能保证与实际相符。
另一个重要问题是，不同的配置对计分有很大影响，而汽车的安全配置有无数个项目，就如简单到只需增加一项提示灯也会提高测试成绩，对于善于在配置上造文章的日本人来说无疑是提供了一个最好的考试方法！
由于测试和评定的标准与条件都是固定而且公开的，只要对测定标准和条件提前作出有针对性的事前措施，使汽车最后的考个更好的成绩并非很难！
碰撞测试的第三个局限性，送测车辆由厂家提供。
这个问题很难改变，但对成绩结果的影响却很大！
同一种车往往有很多的配置和版本供消费者选择，而测试的车型却只会挑其中一款，而日本人往往会把顶配版拿上去，不知为什么，德国人提供的却大多数是标配版，这本身就存在很大的差异，但大多数人是不了解详情的，他们往往只看到所谓的结果成绩，这种解读也有点断章取义的味道！
最重要的问题还有――厂家还可以在送测前对送测车辆做更多的调校功夫，你到市场上买到的新车很多时并没有测试车的那个水平啊！
以日本人的性格，自然不会放过这样一个好机会了！
（至于某些日本厂商为了宣传，自己搞两车正面相撞的测试，自己搞的啊？
当中会有哪些更多的猫腻？
你知道内部多少东西？
又有多大的可信度？
大家自己思考吧！
看不看也罢！
）
基于碰撞测试的种种局限性，世界上主要的碰撞测试官方都表示这只是提出最基本的要求，主要是扮演市场准入的角色，只要能通过合格的汽车都准予销售，因为能在测试中得到好成绩的，至少在现实中也不应该相差太远――这是包括最权威的欧洲Euro-NCAP碰撞测试的官方理解和态度，他们公布测试结果也说明是仅供参考，而绝不会有意识引导消费者以此作为依据，简单点说，就是测试的官方只公布考卷成绩，而拒绝对汽车真实的安全能力作出评价！
德国人的习惯是造好自己的车，他们认为测试合格是必然结果，所以不会为了应付测试耗费太多的精力，他们把精力放在了如何令汽车在现实中变得更安全的问题上来（而不是单单只为了考试），久而久之世界上才有了德国车普遍安全性高的集体共识，这是对他们务实态度的最好回报！
也因为此，德国车的安全性已经被肯定了，德国人也就自然没有必要再利用测试成绩来宣传自己的安全性（这反而会显得多此一举），对于这种实验室的考试，德国人也自然就不会过分重视！
而日本人恰恰相反，他们需要通过各种途径来宣传他们未被承认的安全性，但要像德国人那样造车却与他们的思维相违背，于是出于市场的策略，他们可以放弃汽车在实际行驶时的综合安全，但一定要拼命做到在测试中拿到好成绩，这样才可以利用这些所谓的权威去大肆宣传自己，日车也就自然会花费更多的精力去考这个试！
但在现实中，高分低能的人我们还见得少吗？
所以就有了你皇冠拿碰撞测试好成绩，但最安全汽车大奖还是我迈腾的结果！
附录：
福布斯杂志评选出的2006年最不安全的6款车和2007年最不安全的7款车，丰田花冠竟然连续两年都名列其中。
2006年最不安全车型名单：
HyundaiElantra现代伊兰特、ToyotaCorolla丰田花冠、NissanSentra尼桑日产、Mazda6马自达6、KiaOptima起亚远舰、SuzukiForenza铃木Forenza。
2007年最不安全车型名单：
ToyotaCorolla丰田花冠、Mazda3马自达3、SuzukiForenza铃木、ChevroletCobalt雪弗兰、FordFocus福特、SaturnIon土星、SuzukiAerio铃木。
花冠正面碰撞五星、侧面碰撞四星。
成绩似乎不错，但它又为何被定为最不安全车型呢？
在结果的表象下到底隐藏着怎样的细节呢？
德系车在全球范围内获得的安全性认可，可不是浪得虚名的！
迷信碰撞测试＝安全性的人等于赌命，德系车的安全性是全方位的，更何况德系车的碰撞测试成绩本身也很好！
别以为德国人不重视实验室考试就代表它的碰撞测试成绩不理想啊！
我们举例说说最近的皇冠、速腾、思迪在我国的碰撞测试来比较一下（很多人只是简单理解测试结果的星级，实际上星级的界定也是来源于分值，但大多数人却忽略了，现在我们就要细致到分值来比较）：
丰田皇冠47.7分；
大众速腾44.6分；
本田思迪41.1分。
因为同在40～45分的区间，于是速腾和思迪都被归为四星的级别了，而皇冠因为超过了45分而晋升为五星的级别了，于是造成了表面上速腾和思迪安全性是一样的，而皇冠的安全性却高出一个档次的错觉。
实际上皇冠只比速腾多了3.1分，而速腾却比思迪多了3.5分，速腾本应更靠近皇冠的成绩，出来的结果却是与思迪为伍！
怎么样，日本人对测试规则的研究水平和心思大家现在领教了吧！
这仅仅是其中的方法之一，还有多少方法会用上？
你能知道多少？
（为什么说德国人不重视测试？
由此也可见一斑，因为他们只需要把提供送测的速腾标配版换成顶配版，或稍作调校再来送测就可马上冲上五星的级别了，毕竟要多捞0.4分一点也不难啊，随便多一个简单配置已经超额了！
）
再比较一下价格，同样是三厢车（两厢车因为结构不一样，安全性的特点也不同，所以不具有可比性，只是现在的碰撞测试还不够细分而已），皇冠多速腾3.1分，但用顶配版来测试（速腾只用标配版），送测皇冠的价格是速腾价格的2倍多；而速腾多思迪3.5分，价格却只比思迪贵50％，谁的安全性更具有性价比呢？
大家心中有数了吗！
还有值得一提的是，当代皇冠的五星成绩，早在大众的上一代帕萨特就已经达到了（来自最权威的欧洲Euro-NCAP碰撞测试，五星是该测试的最高星级），德国人始终还是比日本人早一步！
如果说德国人上一代的汽车已经可以与当代的日本汽车比美，大家觉得过分吗？
但现实却真有点近似！
前面说过，碰撞测试所能反映的很有限，而汽车的安全却很综合，比如主动安全性，顶压和翻车等。
所以我认为，要实现全面的汽车安全性就必须包括制动系统、安全检测装置、行车车体稳定、车身保护、被动保护措施等多项优良的综合表现！
除了上述讨论的碰撞测试之外，德系车的安全优势与日系车相比还有很多地方的体现。
首先在制动方面，ESP在绝大部分的德系车里已经成了标配，这是日系车所不具备的，所以大多数德系车急刹时的车体稳定性要强于日系车，发生刹车偏向或偏转的可能性也更低，避免了刹车失控引发更多的意外！
有一点非常重要的是，大多数同级别的德系车的刹车距离都比日系车要短，也就是制动力更强，这将在意外发生时有效降低对前方障碍物的撞击力度，安全性不言而喻！
再有就是翻车方面的，德系车的底盘设计时是重量均衡5：
5的，而日系车的底盘重量则是5：
6相对来说平衡性不够，加上日系车急刹时的偏体可能性更大，日系车翻车的可能性也就较德系车更大，那么安全性自然就……
再说顶压方面，所谓祸从天降，车顶上方突然有重物意外下砸，这就是要考验车身强度的时候了，回过来看碰撞测试的情况，一般撞击后只要有一个门能打开就算合格，而基本上德系车都能四个门全开，车身强度令人放心，这不论是对顶压还是翻车都有很重要作用的！
日系车的GOA吸能车身这时恐怕就要逊色不少了！
还有一个经验谈，不知大家有没有同感，开着日本车上高速很多时都有一种车体飘的感觉（除非那是比较贵的），而德国车即使是很低端的产品却都没有这种感觉。
日车的方向盘也普遍较轻，开快了就开始感觉方向盘的把控不够稳，汽车在高速时，一个微小的控制偏差都可能造成危险。
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