对湿地保育区的影响.docx
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对湿地保育区的影响
5、对湿地保育区的影响
湿地保育区是湿地公园的核心保护区域，该区域的建设原则是：
维持区域内的湿地生物多样性，促进生物群落发展；保持并改善区域内原有湿地景观和等自然风貌，高度关注野生动植物的生长、繁衍和栖息、水体质量，尽可能地营造和谐的生态环境条件，最大限度地降低人类的干扰。
本工程绥芬河大桥跨越保育区为东宁县城段的干流河道，跨越保育涉水4组桥墩（3号～6号，桥墩4组，共24个，涉水的桥墩面积合计为61.04m2，面积较小，不会对河流的水文情势产生较大影响。
据统计，本项目桥梁占用保育区0.64hm2，占湿地保育区规划面积2142.91hm2的0.03%，比例极低。
东宁林业局已针对本项目占地，已经选定了补充地块，湿地保育区面积不会减少。
6、对恢复功能区的影响
湿地恢复重建区是湿地公园的重要组成部分，也是湿地公园的重要景观载体。
该区域将对湿地生态环境与自然资源进行保护的同时，主要开展湿地植被、湿地景观的恢复重建工作。
绥芬河南岸以长约33m的路基穿越恢复重建区，但无阻水路基；绥芬河北岸以桥梁方式跨越恢复重建区，滩地内涉及3组桥墩（7号～9号），占用滩涂地45.78m2，面积较小。
据统计，本项目占用恢复重建区0.825hm2，占恢复重建区规划面积148.84hm2的0.55%，比例较低。
东宁林业局已针对本项目占地，已经选定了补充地块，湿地恢复重建区面积不会减少。
7、对生态系统的影响
黑龙江东宁绥芬河国家湿地公园依托绥芬河水道，形成多种典型的河流与沼泽等湿地类型，构建了一个综合湿地生态系统。
本工程施工将导致植被减少和对绥芬河底质进行扰动，局部范围内减少了野生动物的栖息地和觅食范围，因此短期内施工区附近的物质循环和能量流动过程会受到影响，但根据调查结果表明本项目施工占用的林地、草地导致区域内植被损失生物量占评价范围比例较少，且植被类型为广泛分布种，不会造成植被类型灭绝，同时评价范围内适宜动物栖息的林地、湿地面积较大，宜不会造成动物群落的结构和数量发生较大变化。
涉水桥墩数量较少，施工期采取防治措施和合理安排施工时间，对水生生态系统的结构和功能不会产生较大影响。
且施工结束后，这些很快会达到新的动态平衡，因此对生态系统的结构影响不大。
8、对景观的影响
工程实施后永久占地占用1.465hm2，东宁林业局已针对本项目占地，已经选定了补充地块，补充面积1.467hm2，不会影响东宁绥芬河国家湿地公园内的土地利用结构亦不会改变区域内的工程分布情况。
本工程跨越湿地公园区域临近东宁县西郊，区域内人工建筑物广泛分布，拟建绥芬河大桥上游、下游均有公路桥、人工坝和堤防分布，河流两岸自然植被天然次生林、灌草丛和草地面积较少，大面积分布有人工开垦的农田和村庄。
且设计中充分考虑绥芬河大桥桥型的美观性，两侧桥头路基采取生态防护与自然景观的协调性。
综上所述，本项目建设对东宁绥芬河国家湿地公园的景观环境不会产生较大影响。
6.1.3.3东北虎豹国家公园
1、建设可行性分析
目前我国并没有关于国家公园的法律、法规，根据《东北虎豹国家公园体制试点方案》中的主要任务提出“……对公园内已建和拟建的公路、铁路等工程设施，要充分考虑动物通行需要，通过修建高架桥、地下公路和过路天桥等方式，为东北虎豹等动物留出通道。
……”，
根据现场踏查和专家咨询，东北虎豹主要栖息和繁衍区域位于黑龙江老爷岭东北虎国家级自然保护区核心区的东部，而项目位于自然保护区的西侧，东北虎、东北豹如果活动范围扩大到本项目公路所处区域，公路沿线设置的桥梁，并且在高路基路段的K43+042处设置4.0m×3.0m的涵洞，可作为动物通道供大型动物通过。
因此，不会对东北虎豹的活动产生影响，本项目穿越东北虎豹国家公园是可行的。
2、土地利用影响评价
项目于桩号K42+000~K73+000段共31km穿越东北虎豹国家公园，共占用永久占地79.05hm2，公园内不设置服务设施，无取、弃土场，但3处施工驻地（与拌合站合建）、2处预制场设置在国家公园内，占地类型均为建设用地和旱田，共占用临时占地15.45hm2。
临时占用国家公园的土地无林地，且占地面积与整个国家公园的面积相比极小，在施工结束后，对所占旱田进行复垦，能够在一定程度上恢复原有的土地利用方式。
因此，项目建设对保护区的土地利用影响较小。
3、植被影响分析
本项目穿越东北虎豹国家公园，工程占地将改变土地原有的使用功能，原有植被永久清除，使区域地表裸露增加。
项目永久占地砍伐树木约10万棵，主要树种为大果榆、蒙古栎和落叶松。
永久占用生态公益林部分，按照“占一补一”的政策进行补偿，经济林地部分进行经济补偿，由林业部门在本项目完成后再道路两侧种植防护林带。
工程实施过程中须严格控制施工范围，并在公路两侧边坡上种植行道树，施工结束后对临时占地进行平整恢复植树，通过绿化工程将对损失植被生物量进行补偿，对植被影响较小。
4、动物多样性的影响分析
东北虎、东北豹主要的活动范围在老爷岭自然保护区的核心区和缓冲区内，根据东北林业大学野生动物研究所于2016年1月、4月、6月、9月对黑龙江老爷岭东北虎国家级自然保护区进行的野生动物调查，调查结果表明，本项目沿线鲜有东北虎、东北豹的踪迹，无受保护动物的栖息地、繁育地。
对于在公路附近觅食的动物，由于公路两侧无防护栏阻拦，大型动物可以直接从公路两边穿行，同时，在穿越东北虎豹国家公园路段（K42~K73），大型动物能够直接在公路穿行，高填深挖路段（K42+500~K42+800深挖、K42+800~K43+250高填、K43+250~K43+600深挖）的K43+042处设置1处4.0m×3.0m的涵洞，并在涵洞口设置生境伪装，以便大型动物通过；小型动物可以直接利用沿线的各大、小型涵洞（该路段平均2处/km）作为穿行通道，因此本项目对东北虎豹国家公园野生动物的影响较小。
6.2声环境影响预测与评价
6.2.1施工期噪声影响分析
本工程沿线地形地貌复杂，涉及15座桥梁，此外还包括通道和涵洞等，因此投入的施工机械繁杂，运输车辆众多，这些施工活动将对项目沿线地区的声环境质量造成一定程度的影响。
根据公路施工特点，可以把施工过程分为三个阶段，即基础施工、路面施工、交通工程施工。
以下分别介绍这三个阶段主要用的施工工艺和施工机械。
①基础施工：
是公路耗时最长、所用施工机械最多、噪声最强的阶段，该阶段主要包括处理地基、路基平整、挖填土方、逐层压实路面等施工工艺，这一过程还伴随着大量运输物料车辆进出施工现场。
该阶段需用的施工机械包括装载机、振动式压路机、推土机、平地机、挖掘机等，这些施工机械噪声级较高，对沿线区域声环境将造成一定程度的影响。
②路面施工：
这一工序继路基施工结束后开展，主要是对全线摊铺沥青，用到的施工机械主要是大型沥青摊铺机，根据国内对公路施工期进行的一些噪声监测，该阶段公路施工噪声相对路基施工段小，距路边50m外的敏感点受到的影响甚小。
③交通工程施工：
这一工序主要是对公路的交通通讯设施进行安装、标志标线进行完善，该工序基本不用大型施工机械，因此噪声的影响微小。
综上所述，公路基础施工阶段是噪声影响最大的阶段，施工机械最多，工程量最大。
此外，在基础施工过程中，伴有建筑材料的运输车辆所带来的辐射噪声，建材运输时，运输道路会选择现有地方道路，会对地方道路两侧的村庄等噪声敏感点产生一定的影响。
一、施工期噪声预测
（1）施工期噪声预测评价
鉴于施工噪声的复杂性和施工噪声影响的区域性和阶段性，本评价仅根据《建筑施工场界环境噪声排放标准》（GB12523-2011），针对不同施工阶段计算出不同施工设备的噪声影响范围，估算出施工噪声可能影响到的居民点数，以便施工单位在施工时结合实际情况采取适当的噪声污染防治措施。
根据公路施工噪声影响特点分析，施工期噪声可近似视为点声源处理，根据点声源噪声衰减模式，估算出离声源不同距离处的噪声值，预测模式如下：
式中：
Li—距声源Rim处的施工噪声预测值，dB（A）；
Lo—距声源R0m处的施工噪声级，dB（A）；
△L—障碍物、植被、空气等产生的附加衰减量。
对于多台施工机械同时作业时对某个预测点的影响，应按下式进行声级迭加：
（2）施工噪声影响范围计算
根据前述的预测方法和预测模式，对施工过程中各种设备噪声影响范围进行计算，得到其不同距离下的噪声级见表6-2-1。
表6-2-1主要施工机械不同距离处的噪声级单位：
dB（A）
距离（m）
机械名称
5
20
40
60
100
200
300
400
500
900
装载机
90
78
72
68
64
58
55
52
52
45
压路机
86
74
68
64
60
54
51
48
46
41
推土机
86
74
68
64
60
54
51
48
46
41
平地机
90
78
72
68
64
58
55
52
50
45
挖掘机
84
72
66
62
58
52
49
49
44
39
摊铺机
87
75
69
65
61
55
52
49
47
42
拌和机
87
75
69
65
61
55
52
49
47
42
多台设备同时施工
95
83
77
73
69
63
59
57
55
50
从表6-2-1可以看出，单台机械设备在50m外产生的声级均能满足施工场界噪声昼间标准要求，夜间场界施工噪声达标距离在300m以外。
但在公路施工现场往往是多种施工机械同时进行作业，施工噪声的达标距离约昼间98m，夜间500m。
（3）对敏感点影响分析
本项目公路建设工程沿线将经过主线8处敏感点（太平川村、闹枝沟村、神洞村、新城子沟村、丰顺村、石门里、北河沿村和万鹿沟村）和东宁连接线2处敏感点（石门里和东宁镇蔬菜二村）。
施工机械噪声主要为中低频噪声，类比其它道路施工现场，并假设各种主要施工机械沿道路路线平均分布，以工程施工机械作业工程量较大的土石方阶段为代表，预测各种施工机械设备叠加产生的噪声值。
多个噪声叠加预测公式：
式中：
Leq总—叠加后的噪声值；
L1——第一个噪声源至某一点的噪声值；
L2——第二个噪声源至某一点的噪声值；
Ln——第n个噪声源至某一点的噪声值。
假设以100m长道路路段为评价单元，各种主要施工机械平均分布，土石方施工阶段多个噪声源在不同距离处叠加噪声值见表6-2-2。
表6-2-2各种施工机械作业叠加噪声值表单位：
dB（A）
施工阶段
施工机械
与施工机械距离（m）
20
30
40
80
100
150
200
土石方阶段
装载机1台、挖掘机1台等
79
75
73
67
65
61
59
改扩建后本工程各个敏感点距离公路边界线距离为2.5m至137m，若将道路边界线范围作为施工的场界，则其边界距离不能满足部分施工噪声所需的衰减距离。
太平川村、闹枝沟村、神洞村、新城子沟村、丰顺村、石门里、北河沿村、万鹿沟村和东宁镇蔬菜二村与施工场地距离不满足预测达标距离，工程施工机械作业未采取环保措施时，敏感点噪声将超标，施工噪声将对各环境敏感点的正常生活产生影响，本项目采取以下控制措施：
途径村屯敏感点路段施工时，合理安排施工时间，禁止夜间（22:
00~6:
00）进行施工作业；在途经敏感点路段施工路段设置高2.5-3.0m隔声隔尘挡板，对施工机械采取消声减震措施，尽量远离敏感点设置，避免高噪声设备同时使用。
采取上述措施，可避免施工噪声对沿线敏感点的影响，施工场界噪声排放满足《建筑施工场界环境噪声排放标准》（GB12523-2011），即昼间70dB（A）、夜间55dB（A），对沿线环境敏感目标的影响可降到最小。
本工程施工噪声对声环境的影响属于短期的、暂时的、施工结束后就会自然消失。
（4）施工期声环境影响评价结论
本工程施工期为2017年8月~2019年9月，施工噪声对声环境的影响属于短期的、暂时的、施工结束后就会自然消失。
但为了减轻道路施工对沿线居民生活的不利影响，施工单位必须采用施工场界封闭、施工机械减震等隔声降噪措施。
禁止夜间（22:
00~6:
00）在村庄敏感点路段进行施工作业。
施工结束后，施工噪声影响会消失，所以公路施工噪声对居民影响轻微。
6.2.2营运期公路交通噪声影响预测及评价
拟建公路进入营运期后，对声环境的影响主要来自于公路上运行车辆辐射的交通噪声。
本工程沿线的敏感点在公路营运期间将受到一定程度的影响，因此，有必要对该公路建成后在近期、中期和远期的噪声总体水平及其对周围评价范围内的敏感点噪声影响作出预测和评价，以便根据噪声影响的实际情况因地制宜的制定合理的降噪措施，并给今后在项目沿线的相关规划提供科学的依据。
6.2.2.1公路交通噪声预测模式
根据公路工程特点、沿线环境特征及工程设计交通量等因素，本评价采用《环境影响评价技术导则—声环境》（HJ2.4-2009）推荐的公路噪声预测模式进行预测。
（1）第i型车辆行驶时，预测点接收到的交通噪声等效声级计算模式如下：
式中：
——第i类车的小时等效声级，dB（A）；
——第i类车速度为Vi（km/h）、水平距离为7.5m处的能量平均A声级，dB（A）；
Ni——昼间，夜间通过某个预测点的第i类车平平均小时车流量，辆/h；
r——从车道中心到预测点的垂直距离，m；此公式适用于r>7.5m预测点的噪声预测；
Vi——第i类车的平均车速，km/h；
T——计算等效声级的时间，1h；
——预测点到有限长路段两端的张角，弧度，见图5-2-1：
图5-2-1有限路段的修正函数，A—B为路段，P为预测点
△L——由其他因素引起的修正量，dB（A），可按下式计算：
△L=△L1-△L2+△L3
△L1=△L纵坡+△L路面
△L2=Aatm+Agr+Abar+Amisc
式中：
△L1——线路因素引起的修正量，dB（A）；
△L纵坡——公路纵坡修正量，dB（A）；
△L路面——公路路面材料引起的修正量，dB（A）；
△L2——声波传播途径中引起的衰减量，dB（A）；
△L3——由反射等引起的修正量，dB（A）。
（2）混合车流模式的等效声级是将各类车流等效声级叠加求得，如果将车流分成大、中、小三类车，那么总车流等效声级为：
式中：
——分别为大、中、小型车辆昼间或夜间，预测点接收到的交通噪声值，dB（A）；
（3）预测点昼间或夜间的环境噪声预测值计算公式
式中：
（Leq）环——预测点昼间或夜间的环境噪声预测值，dB（A）；
（Leq）背——预测点的环境噪声背景值，dB（A）。
其余符号同前。
（4）单车源强的确定
各类车型在离行车线7.5m处参考点的平均辐射声级按下式计算：
小型车L0小=12.6+34.73lgV小
中型车L0中=8.8+40.48lgV中
大型车L0大=22+36.32lgV大
（5）修正量和衰减量的计算
①线路因素引起的修正量（
）
a）纵坡修正量（
）：
小型车：
△L坡度=50×βdB（A）
中型车：
△L坡度=73×βdB（A）
大型车：
△L坡度=98×βdB（A）
式中：
β——公路纵坡坡度，%。
b）路面修正量（ΔL路面）
公路路面引起的单车辐射声级修正量△L路面见表6-2-3。
表6-2-3常见路面噪声修正量
路面类型
不同行驶速度修正量km/h
30
40
≥50
沥青混凝土
0
0
0
水泥混凝土
1.0
1.5
2.0
注：
表中修正量为
在沥青混凝土路面测得结果的修正。
②声波传播途径中引起的衰减量（
）
a）高路堤或低路堑两侧声影区衰减量计算
高路堤或低路堑两侧声影区衰减量Abar为预测点在高路堤或低路堑两侧声影区内引起的附加衰减量。
当预测点处于声照区时，Abar=0；
当预测点处于声影区时，Abar决定声程差
。
由图6-2-1计算
，
。
再由图6-2-3查出Abar。
图6-2-2高路堤噪声衰减量计算示意图
图6-2-3噪声衰减量Abar与声程差
关系曲线（f=500Hz）
b）农村房屋附加衰减量估算值
农村房屋衰减量在沿公路第一排房屋影声区范围内，近似计算可按图5-2-4和表5-2-3取值。
图6-2-4农村房屋降噪量估算示意图
表6-2-4农房建筑的噪声衰减量估算表
S/S0
Abar
40%～60%
3dB（A）
70%～90%
5dB（A）
以后每增加一排房屋
1.5dB（A）
最大衰量≤10dB（A）
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