汽车排放系统的结构及检修.docx

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汽车排放系统的结构及检修

汽车排放系统的结构及检修

汽车排放系统概述

1.汽车排放物的组成及危害

1.1排放物的组成

汽车排放物主要由CO、碳氢化合物、氮氧化合物,还有少量的二氧化硫及浮游的颗粒物质等组成。

1.2排放污染物的形成原因及危害

发动机工作时排放的有害物质主要来源于发动机排出的废气,燃油箱及化油器泄露出的燃油蒸气,以及曲轴箱窜出的气体。

这些有害物质的排出量主要取决于燃烧前混合气成分、燃烧室的燃烧条件、排气系统的反应条件和发动机的运转等诸多因素。

1.2.1碳氢化合物（CH）的生成及危害

碳氢化合物是指发动机废气中未燃部分，还包括供油系统中燃料的蒸发和滴漏，造成燃烧不充分。

单独的碳氢化合物只有在含量相当高的情况下才会对人体产生影响，一般情况下对人作用不是很明显，但它是产生光化学烟雾的重要成分。

HC与NOX在阳光下极易发生光化学反应，形成以臭氧（O3）和以醛类为主的光化学烟雾。

当O3达到一定浓度时，会令生物在短期内发生高温氧化而脱水死亡；醛类有机物带有毒性，对眼睛和呼吸系统有强烈的刺激作用，严生的会导致中毒死亡。

1.2.2碳氧化物的生成及危害

一氧化碳（CO）

是空气不足或空气中氧含量不足造成混合气过浓所产生的一种无色、无味的有害气体。

一氧化碳被人体吸入后，非常容易和血液中的血红蛋白结合，它的亲和力是氧的300倍，因此，肺里的血红蛋白不与氧结合而与一氧化碳结合，致使人体缺氧，抑制思考，使人反应迟钝，引起头痛、头晕、呕吐等中毒症状，严重时可能导致人死亡。

二氧化碳（CO2）

无色无毒气体，对人体无直接危害，但大气中的二氧化碳大幅度增加，会导致大气的温室效应，使全球气温上升，南北极冰层融化，海平面上升，大陆腹地沙漠化趋势加剧，使人类和动物赖以生存的生态环境遭到破坏。

1.2.3氮氧化物（NOX）的生成及危害

氮氧化物是发动机在一定负荷时大量产生的一种褐色的有刺鼻气味的气体，发动机废气刚一排出气体内存在。

氮氧化物进入人体肺泡后形成亚硝酸和硝酸，对肺组织产生剧烈的刺激作用，亚硝酸盐则能与人体内血红蛋白结合，形成变性血红蛋白，可在一定程度上造成人体缺氧。

1.2.4炭烟（PM）的生成及危害

炭烟主要是柴油发动机燃烧不完全的产物，其内还有大量黑色的炭颗粒，炭烟能影响道路上的能见度，并因为含有少量的带有特殊异味的乙醛，能引起人们恶心和头晕。

炭烟不仅本身对人体的呼吸系统有害，而且炭烟粒的空隙中往往吸附着二氧化硫和有致癌作用的多环芳香烃等，极具致癌作用。

2.我国汽车排放现状

近年来随着我国改革开放的深入，经济不断发展，汽车保有量迅速增加，据统计:

从1994年到2003年的十年间，我国私人汽车总量增长了近6倍。

1994年我国民用汽车保有量940万辆，其中私人汽车保有量205万辆；2003年全国民用汽车保有量约2400万辆，其中私人汽车保有量1200万辆。

而今已达5000万辆，而北京私家车数量截止到2006年11月7日,北京市机动车辆已达282万辆,其中197万辆为小轿车,私家车数量为156万辆。

汽车作为现代化交通工具，给予了人们的生产与生活带来十分方便的同时，可是它的尾气排放物，给大气环境造成严重污染。

汽车尾气排放物中有害气体主要包括一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和氮氧化合物（NO）等。

我国某城市对该市的机动车辆尾气污染程度作了如下初步调查：

该市目前拥有机动车辆13万辆，并以年增率15%的速度增加。

机动车年排放一氧化碳4.4万吨，相当于该市工业企业一氧化碳排放量的46倍。

市区主要交通道路中心点一氧化碳超标2倍以上的达65%，在车流量高峰之际，有的监测点一氧化碳浓度高达每立方米70mg，超标6倍。

在车流量比较集中的火车站，氮氧化合物测点平均值为每立方米0.059mg，超标准0.18倍。

因此,汽车尾气污染日趋严重,现代城市大气污染主要来源于汽车尾气。

有资料表明，我国各大中型城市汽车尾气排放物造成空气污染占到50%左右，且对在用车检测结果来看，尾气排放不合格的车辆占被检测车的50—60%。

3.排放系统的结构（以奥迪A6为例）

3.1废气再循环系统（EGR）

废气再循环（EGR）系统用于降低废气（惰性气体）中的氧化氮（NOx）的排出量。

氮和氧只有在高温高压条件下才会发生化学反应，发动机燃烧室内的温度和压力满足了上述条件，在强制加速期间更是如此。

当发动机在负荷下运转时，EGR阀开启，使少量的废气进入进气歧管，与可燃混合气一起进入燃烧室。

怠速时EGR阀关闭，几乎没有废气再循环至发动机。

汽车废气是一种不可燃气体（不含燃料和氧化剂），在燃烧室内不参与燃烧。

它通过吸收燃烧产生的部分热量来降低燃烧温度和压力，以减少氧化氮的生成量。

进入燃烧室的废气量随着发动机转速和负荷的增加而增加。

系统构成如图1—1所示。

图1—1废气再循环系统

3.2燃油蒸发控制系统（EVAP）

防止油箱内的燃油蒸气逸人大气中，既能减轻污染，又能节约燃油。

奥迪A6采用的是ECU控制的燃油蒸气回收装置（如图1—2所示）

图1—2奥迪A6燃油蒸汽回收装置

3.2.1结构原理及工作过程

活性炭罐内充满了活性炭粒。

活性碳可以吸收汽油蒸气中的汽油分子。

当油箱内的汽油蒸气经管道进入蒸气回收罐时，蒸气中的汽油分子被吸附在活性炭表面，剩下的空气则经蒸气回收罐的出气口排到大气中。

蒸气分离阀安装在油箱的顶部，油箱内的汽油蒸气从该阀出口经管道进入蒸气回收罐，该阀的作用是防止汽车翻倾时油箱内的燃油漏出。

当发动机运转时，如果电磁阀开启，则在进气管内真空吸力的作用下，空气经蒸气回收罐下方进入，经过活性炭从上方出口经软管进入发动机进气管，使吸附在活性炭表面的汽油分子又重新蒸发，随空气一起被吸入发动机燃烧。

3.3二次空气喷射系统（EAIR）

3.3.1作用

二次空气喷射系统的作用是向排气净化系统喷人新鲜空气，促进HC和CO的燃烧，达到废气净化的目的。

3.3.2二次空气喷射系统的结构原理及工作过程

一汽奥迪A6轿车二次空气喷射系统的构成如图3所示。

由于车辆在冷起动阶段混合气较浓，因而排气中未燃烧的碳氢化合物的比例较高，通过二次空气喷射系统可以使三效催化转化器提前达到工作状态，从而改善三效催化转化器内的氧化过程（二次氧化）并减少排气中的有害物质。

二次氧化所产生的热量还可大大缩短三效催化转化器的起作用时间，从而大大改善冷起动阶段的排放净化性能。

在冷起动阶段，发动机电控单元J220通过二次空气泵继电器来起动二次空气泵电动机，空气到达二次空气进气组合阀。

与此同时，二次空气进气阀起动，使真空作用到二次空气进气组合阀上，各二次空气进气组合阀将二次空气到气缸盖排气通道之间的通路打开，二次空气进入排气通道中。

参考图1—3。

图1—3奥迪A6二次空气喷射系统组成

3.4三元催化转化器

3.4.1作用

三元催化转化器中起主要作用的是三元催化剂，它是铂和铑的混合物，它促使有害气体HC、CO和NOx发生反应，生成无害的CO2、N2和H2O。

但是只有当混合气的空燃比保持稳定时，三元催化转化器的转化效率才能得到精确控制。

3.4.2结构：

外壳，保护绝热层和反应层。

反应层，通过催化剂的催化反应将废气中的CO、HC、NOx氧化或还原，达到净化的目的。

支架，固定催化层。

绝热层，排气管的温度会使催化器的温度上升，氧化需要热量，反应过程也会产生热量，为维持热量和防止催化器的外部变得更热，一般都安装绝热层。

空气层，空气进口，在含氧较少的情况下，采用补充空气的方法，促使氧化反应的进行。

3.4.3工作原理：

当含有CO和HC的废气通过三元催化转换器时，铂催化剂便触发氧化过程，HC和CO与转换器中的氧结合生成水蒸气和二氧化碳，氧化过程对NOx排放没有影响。

为了减少NOx的含量，需要进行“还原”反应。

还原反应是去掉物质中的氧原子。

在三元催化转换器中，铑被用作催化剂，将NOx分解为氧和氮，当温度为350摄氏度左右时，污染物便会发生有效的转化。

汽车排放系统的检修

1.汽车排放控制系统检修

随着人们对汽车排放控制要求的提高，现代汽车上安装的各种排放控制装置越来越多，控制系统日趋电子化。

然而，随着汽车使用时间增加，排放控制系统的故障也时有发生。

尤其是使用不当时，会造成排放控制系统过早损坏。

排放控制系统出现故障后，不仅达不到排放的要求，还会影响发动机进、排气系统的正常工作，引起发动机故障。

下面简单介绍一下排放系统的检修。

1.1EGR阀的检修

起动发动机，并以怠速运转，将手指伸人EGR阀，按在膜片上；在冷车状态下踩下加速踏板，使发动机转速上升至2000r／min左右，此时EGR阀应不开启；发动机热车后水温高于5O℃，踩下加速踏板，使发动机转速上升至2000r／min左右，此时EGR阀应开启，手指可感觉到膜片的动作。

使发动机怠速运转，拔下EGR阀上的真空软管，用手动抽真空器对EGR阀膜片室施加约l9．95kPa的真空度，若此时发动机怠速运转性能变坏甚至熄火，说明EGR阀工作正常；若发动机性能无变化，说明EGR阀损坏，应更换。

1.2废气再循环控制电磁阀的检测

控制电磁阀位于空气滤清器总成后部。

拆下控制电磁阀线束接头，测量两引脚间电阻，应为20-35Ω，若不符合标准，则更换。

1.3活性炭罐电磁阀的检测

检查电磁阀电阻，应为2O～28Ω，若电阻值不符，更换.若电阻正常，则检查电压。

具体过程如下：

1.活性炭罐电磁阀的供电检查

活性炭罐电磁阀是通过燃油泵继电器供电的。

检查活性炭罐电磁阀的熔丝。

如果熔丝正常，则拔下活性炭罐电磁阀的插头，将二极管电笔连到活性炭罐电磁阀插头1号端子和发动机搭铁之间，起动发动机，二极管电笔应该闪亮。

如果二极管电笔不闪亮，则检查从活性炭罐电磁阀插头1号端子经过熔丝到燃油泵继电器的导线是否导通。

如果导线正常则应检查燃油泵继电器。

如果二极管电笔闪亮，则应检查活性炭罐电磁阀的触发功能。

2.活性炭罐电磁阀的触发功能检查

将二极管电笔连到活性炭罐电磁阀插头1号端子（正极）和2号端子之间。

进行执行元件诊断并触发活性炭罐电磁阀，此时，二极管电笔应该闪亮。

如果二极管电笔不闪亮或一直亮着，则将检测盒VAG1527/22（四缸发动机）或VAG1598/31（六缸发动机）连到发动机电控单元的线束上。

如果是二极管电笔一直亮着，则检查活性炭罐电磁阀插头2号端子和VAG1527/22的15号端子（四缸发动机）或VAG1598/31的64号端子（六缸发动机）之间的导线连接是否对地线短路；如果是二极管电笔不闪亮，则检查活性炭罐电磁阀插头2号端子和VAG1527/22的15号端子（四缸发动机）或VAG1598/31的64号端子（六缸发动机）之间的导线连接是否与电源短路或断路，该导线的电阻值最大为1.5Ω。

如果需要则排除导线与地线短路或导线断路故障；如果导线正常，则更换发动机电控单元。

1.4燃油蒸发排放单向阀的检查

拆下油位传感器，拔下其插头，拆下通往碳罐蒸发排放通风管；用手泵给通风管加压，在压力为30kPa时，通风阀应打开；保持压力几分钟，再检查，压力下降应小于1．7kPa；不符合要求，更换。

1.5燃油二次喷射系统检测

1.5.1二次空气进气阀检查

连接VAS5051或VAG1551，打开点火开关。

进行执行元件诊断并触发二次空气进气阀，二次空气进气阀应发出“咔嗒”声。

如果二次空气进气阀没有发出“咔嗒”声，则拔下二次空气进气阀的插头，用接线（VAG1594）将二极管电笔（VAG1527）连接到拔下的插头上，再次进行执行元件诊断。

如果在进行执行元件诊断时，二极管电笔闪亮，则应更换二次空气进气阀。

如果二极管电笔仍不闪亮，则关闭点火开关，检查端子1与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压。

若无电压，，将检测盒VAG1598/31连接到发动机电控单元的线束上（不连接发动机电控单元），检查二次空气进气阀线束插头的2号端子与检测盒VAG1598/31的44号端子之间的连接导线是否断路，该导线电阻最大为1.5Ω。

如果导线断路则修理该导线；如果导线无故障，则应按照电路图检查二次空气进气阀的供电是否正常。

检查端子2与ECU之间是否断路，检查导线是否对正极和搭铁短路。

1.5.2二次空气泵检查

二次空气泵继电器装在压力舱内的继电器盒内，其检查步骤为：

连接VAS5051或VAG1551，打开点火开关，选择“01发动机电控单元”。

进行执行元件诊断并触发二次空气泵继电器，二次空气泵电动机在二次空气泵继电器的控制下，应间歇运转，直到按下VAS5051或VAG1551上的“→”键中止执行元件诊断为止。

如果二次空气泵电动机没有间歇运转，则拔下二次空气泵电动机的2芯插头，用接线将二极管电笔接到拔下的插头上，再次进行执行元件诊断。

如果二极管电笔闪亮，则更换二次空气泵电动机；如果二极管电笔不闪亮，二次空气泵继电器也没有“咔嗒”声，则应进行线束的检查；如果二极管电笔不闪亮，但二次空气泵继电器有"咔嗒"声，则应进行熔丝的检查。

检查二次空气泵熔丝。

如果熔丝正常，则从继电器盘上拔下二次空气泵继电器，检查二次空气泵继电器的供电（30号正极）。

如果二次空气泵继电器供电正常，则更换二次空气泵继电器。

关闭点火开关，将检测盒VAG1598/31连接到发动机电控单元的线束上（不连接发动机电控单元）。

从继电器盘上拔下二次空气泵继电器，检查二次空气泵继电器线束插头的6/85端子与检测盒VAG1598/31的46号端子之间的连接导线是否断路，该导线电阻最大为1.5Ω。

如果导线断路则修理该导线；如果导线无故障，则更换发动机电控单元。

1.6三元催化转换器检查

三元催化转换器的作用是将汽车尾气中的有害物质HC、CO和NO转化为无害物，减少排放污染。

检查方法如下：

检查外部有无损伤，必要时应更换；

检查废气人口和出口处的陶瓷件是否阻塞、熔化和损坏。

若有，更换零件；

将发动机转速保持在2500r／min，运转2min，在三元催化转换器人口和出口处测量温度，出口处温度应比入口处高3O℃以上，否则更换。

为保证汽车尾气排放达标，有许多车型装有三元催化净化器。

三元催化净化器正常的使用寿命可达100000km以上。

在使用中如果能按要求操作，一般是不会发生异常的。

检查三元催化净化器的简易方法为：

在每天首次起动发动机快速暖机（发动机自动以稍高的速度运转）时，察看排气管口是否有水珠排出，若有水珠排出说明三元催化净化器中的催化剂能将昨天废气中的CO、HC转化为CO2和水蒸气，经过一夜时间，水蒸气冷凝成水珠聚集在净化器中，当第二天起动发动机暖机时被逐渐排出。

有水珠自排气管排出，表明催化器中的催化剂尚未失效。

注意，装有三元催化净化器的汽车在暖机时排气管口滴水，属正常现象。

如果长时间滴水，则应检查发动机是否有故障。

注意事项：

因为铅对催化剂有破坏作用，装有三元催化净化器的汽车如果使用不当，净化器很容易“中毒”，失去效能。

在该类型车辆使用中应注意以下内容：

（1）不能使用含铅、添加剂和清净剂的汽油；

（2）不能在阻风门失效关闭的状态下运行；（3）避免出现较长时间的继燃现象；（4）在车辆行驶中不能关闭点火开关；（5）不能在不充电的情况下长时间运转；（6）不能在发动机缺缸的情况下长时间运转。

维修实例

1.北京现代索纳塔排放系统检修与故障诊断

索纳塔SONATA排放控制系统主要由曲轴箱排放控制（PCV）系统、燃油蒸发排放（EVAP）控制系统和废气再循环（EGR）系统等组成。

1.1曲轴箱排放控制系统的检修：

曲轴箱排放控制系统主要是曲轴箱强制通风（PCV）系统，PCV系统的作用是将窜入曲轴箱内的窜气和机油蒸气的混合气导入发动机燃烧室进行燃烧。

该系统的核心是PCV阀，当PCV阀正常工作时，曲轴箱内的排放将得到有效控制。

诊断曲轴箱排放控制系统的故障时，应按照如下步骤进行操作：

1．从PCV阀上拆下通风软管

2．从摇臂罩板上卸下PCV阀

3．重新接上通风软管；

4．使发动机处于怠速运转状态，如图2所示，用手指按在PCV阀的开口端，确认是否有真空度，正常情况下，应能感觉到有真空度（手指受到吸力作用），否则说明曲轴箱排放控制系统工作不正常，应用清洗液清洗PCV阀和通风软管，必要时更换。

1.2诊断PCV阀的故障时的操作方法是：

1．拆下PCV阀。

2．将干净的软管接到PCV阀上，从汽缸盖一侧吹气，空气应能顺畅地通过，从进气歧管一侧吹气，空气应很难通过，如果检测结果与上述要求不符，则应更换PCV阀。

3．从PCV阀的螺纹端将一根小细棍插入PCV阀，检查PCV阀内的柱塞是否移动，正常情况下，PCV阀的柱塞应能移动，如果柱塞不移动，则说明PCV阀柱塞卡滞，需清洗或更换PCV阀，需要注意的是，安装PCV阀时，其拧紧力矩为8～12N·m。

4．重新装上PCV阀，检查垫片及连接处有无泄漏、破裂或其他损坏，必要时更换。

1.3燃油蒸发排放控制系统的检修：

EVAP控制系统的作用是防止油箱内的燃油蒸气逸入大气中。

该系统采用吸附法将流经活性炭罐的燃油蒸气吸附在活性炭上，待发动机工作时，再将被吸附的燃油蒸气在负压条件下解附，经进气歧管送入发动机燃烧室燃烧。

燃油蒸发排放控制系统主要限制HC的排出。

1.4诊断EVAP活性炭罐及燃油蒸气管路故障的具体步骤是：

1．检查燃油蒸气管路的连接有无松动、死弯、扭曲、裂缝、损伤或燃油泄漏；

2．拆下EVAP活性炭罐，检查有无裂缝或损伤。

1.5诊断EVAP活性炭罐清洗电磁阀故障的步骤是

1．从EVAP活性炭罐清洗电磁阀上拆下真空软管（黑底红条），并在其上做好标记，以便能装回原处；

2．拆下EVAP活性炭罐清洗电磁阀导线连接器；

3．在带红条的真空软管所连接的管接头上接上真空泵；

4．抽真空，检查EVAP活性炭罐清洗电磁阀在通电和断电时的情况是否正常，正常情况为施加蓄电池电压时应有真空度，断开蓄电池电压时，真空应保持住；

5．用万用表欧姆挡测量EVAP活性炭罐清洗电磁阀两端子之间的电阻，电阻一般为36～44Ω，否则，更换炭罐清洗电磁阀。

1.6活性炭罐清洗系统其检查步骤如下：

1．从节气门体上拆下真空软管（带红条），并将一真空泵软管上。

2．在发动机分别处于冷（发动机冷却液温度为60℃或更低）、热（发动机冷却液温度为70℃或更高）状态下，检查结果应符合表1所列的状态。

暂时保持真空，之后消失。

当海拔高度大于2200m，或者进气温度小于50℃时，真空度继续降低。

1.7诊断EVAP活性炭罐清洗孔真空度故障的方法是：

1．在发动机冷却液温度为80～95℃时，从进气歧管的清洗软管接头（如图8所示）上拆下真空软管，将一真空泵接到接头上。

2．启动发动机，轰大油门使发动机转速提高后，检查真空度是否保持得相当稳定，若不产生真空度，则说明进气歧管上的EVAP活性炭罐清洗孔可能堵塞，需要进行清理。

1.8EGR系统的检修

诊断EGR系统故障的具体步骤是：

1．从节气门体上拆下真空软管（绿条）并将真空泵接到真空软管上；

2．在发动机分别处于冷（发动机冷却液温度为50℃或更低）、热（发动机冷却液温度为80～95℃或更高）状态下，检查EGR系统的工作状况，发动机冷态，怠速运转时施加真空，真空应该消失，发动机热态时，真空应能保持住。

检查EGR阀的控制真空度的方法是：

1．在发动机冷却液温度为80～95℃时，从节气门体的EGR真空接头上拆下真空软管，接上真空泵，

2．启动发动机，轰大油门使发动机转速增高后，检查EGR阀的控制真空度是否随发动机转速的升高而正比例增加，如果真空度变化不合理，则说明节气门的通风孔可能堵塞R>1．拆下EGR阀，检查有无粘结、积碳现象，如有则需要清洗；

2．将真空泵接到EGR阀上，抽真空到67kPa；

3．向一个EGR通道吹气，检查EGR阀工作情况，当真空度不大于7kPa时，空气应吹不过去；当真空度不小于23kPa时，空气可以吹过去。

注意：

在安装EGR阀时，要用新的密封垫并将紧固螺栓拧紧至15～22N·m的规定力矩

检查EGR-TVV（废气再循环温控真空阀）的具体步骤是：

1．从EGR-TVV上拆下真空软管，并将真空泵接到EGR-TVV上，如图10所示；

2．抽真空，检查通过EGR-TVV真空的情况，正常情况下当发动机冷却液温度不高于50℃时，真空度下降，当发动机冷却液温度不低于80℃时保持真空；

3．将发动机冷却液从散热器中排入合适的容器内，从旁通出水口上拆下TVV阀，并将TVV阀放入水中

4．当水温低于35℃时，TVV阀应该关闭，如图11（a）所示，将空气吹入管口中，空气应不能流过TVV阀，当水温高于54℃时，TVV阀应该开启，如图11（b）所示，将空气吹入管口中，空气应能自由地流过TVV阀；

5．在检修过程中，拆卸和安装EGR-TVV时，对塑料部位均不得使用扳手，安装EGR-TVV时，在螺纹部分要涂一层密封剂并将紧固螺栓拧紧至20～40N·m的规定力矩，并重新加注发动机冷却液，检查有无泄漏。

2.本田雅阁2.2及丰田凌志400的排放系统故障分析及解决

2.1实例一

故障车型：

本田雅阁2．2电喷车。

故障现象：

发动机故障灯亮；怠速时发动机抖动严重；排气有轻微黑烟。

据司机反映，该车发动机技术状况一直良好，自从发动机故障灯亮后，怠速时发动机便开始抖动，且越来越严重，但动力性、经济性良好。

故障排除过程：

因故障灯亮，系统中有故障码存储，故应首先读取故障码。

拆下仪表台下杂物箱，找到两孔故障诊断插座，用专用导线短接，打开点火开关，从故障灯读出故障码为“12”，即废气再循环阀位置传感器故障。

当时认为该传感器与发动机怠速抖动关联不大，且多数在用电喷车，不管发动机故障灯是否亮，只要调码，基本上都会有两组码，特别是氧传感器，但对发动机运行的影响根本不明显。

因此只对废气再循环阀位置传感器外围电路进行了检查，未见异常，拆下ECU—IG保险丝消码后，故障依旧存在。

怠速故障常见原因为怠速控制阀积碳卡死或怠速调整通道积碳阻塞。

拆下节气门体检查，未见异常，清洗了怠速控制阀和怠速调整通道并重新装配，未见好转。

调整怠速调整螺钉，也无济于事。

检查中发现怠速抖动的原因是第四缸工作不良引起的，这与怠速时排气中有轻微黑烟相关联，奇怪的是该车动力性、经济性良好，说明中等以上负荷时该缸工作是正常的。

单缸工作不良有油路、电路和机械方面的原因，油路方面的原因主要为喷油嘴滴漏或雾化不好；电路方面则以火花塞不良或高压线老化居多；机械方面的原因较为复杂，有气门方面的也有活塞方面的，均表现为压缩力不足。

按照以上思路，清洗喷嘴，调换喷嘴后，故障依旧；调换火花塞和高压线，也未见好转，随后进行的压力测试也正常。

既然油、电路均正常，气缸压力也正常，原因只可能为怠速时混合气不良。

从怠速时排气有轻微黑烟，且拆出的第四缸火花塞有较严重积碳的现象看，与混合气过稀，导致压缩后燃烧不完全有些类似。

以往的维修中也确实出现过因真空管漏气引发单缸怠速工作不良。

但检查结果，所有真空管密封良好，进气管结合部也无漏气现象。

那么会不会是废气漏入进气管，使第四缸混合气质量下降，导致工作不良呢？

本田公司为了环保需求，各种车型基本上都装备了废气再循环装置。

联想到故障码内容，并从结构上观察到废气再循环阀靠近第四缸进气管，估计故障与该阀有关。

拆下该阀，发现其积碳严重，清洗后装复并再次消码，发动机工作恢复正常，故障排除。

故障分析：

本田雅阁2．2电喷车装备了废气再循环装置，引入部分废气进入进气管，从而降低了燃烧终了温度，有效减少了氮氧化合物排放。

该装置主要由发动机温度传感器、发动机转速传感器及发动机负荷传感器收集信号，由ECU控制真空电磁阀使废气再循环阀工作。

在发动机温度正常，转速达2000r/min以上且非怠速或大负荷工作时，该装置投入工作，引入部分废气以达到减少排放的目的。